鲁达 最近，大众集团在美国涉嫌尾气检测造假的事件把大众推向了风口浪尖，大众将面临高达180亿美元的罚款，巨额的罚款数相当于大众集团一年半的净利润。而这次事件的主角，便是在国内保有量极少的柴油汽车。
行走在国内的马路上，偶尔才能看到一辆柴油发动机的乘用车行驶过。而欧洲的情况则大不相同，柴油乘用车的普及率相当之高，普通的家用小车中柴油车占比达到了60%，而在出租车行业，柴油车普及率更是达到了80%。各个厂商都愿意在欧洲发展和推广自己的柴油发动机的车型，同时也获得了欧洲消费者的青睐。国内车市火热，但柴油车却一直坐在冷板凳上，而各大汽车厂商也不怎么愿意往中国投入他们旗下的柴油车型。是什么原因，造成了欧洲和中国市场柴油车的“冰火两重天”。
欧洲街头随处可见柴油车
首先从柴油发动机制造使用成本来讲，柴油发动机的的制造成本相比汽油发动机发动机要高出不少，并且柴油发动机的后期养护成本是大大高于汽油发动的，对于国内消费者来说，汽车价格基本是广大消费者的首要关注点，柴油车也可能正是因为这一点稍贵的价格，流失了许多的潜在消费受众。
除了居高不下的柴油机制造成本，还有柴油机最令人诟病的便是柴油机的噪音和震动大。不过这代途锐上的3.0 TDI的柴油发动机以较低的噪音和较为平顺的动力输出获得了极好的口碑，技术上柴油机在噪音和震动的抑制已经接近能和汽油机媲美。
大众途锐的3.0 V6涡轮增压柴油发动机
但是柴油发动机的优势同样也是十分明显的。柴油发动机因具有高出汽油机近一倍的压缩比，喷入燃料后，燃烧需要一定的时间，所以适合较低转速下让燃油充分燃烧以带来大扭矩。因此柴油机能把热量更好的转化为动能，拥有更好的热效率，也就是更低的油耗。而曾经柴油机马力较小的诟病也在涡轮增压技术的推广和普及上得到了较好的解决，当前相同排量的汽油机和柴油机马力差距不会过于悬殊。如2015款奔驰ML320上的3.0T发动机能输出272马力，而ML350 CDI上的3.0T柴油发动机输出的功率也能达到258马力，仅仅相差14马力。柴油机低速高扭的特点使其在爬坡能力上要优于汽油机。同时柴油发动机较低的工作转速使得柴油发动机的寿命大大增加。柴油发动机燃烧后的主要产物是碳单质和氮氧化合物。理论上排放的温室气体大大低于汽油机所排放的温室气体。欧洲的环保标准日益严格，而柴油机相对清洁的排放使得欧洲大力推广柴油车。
柴油机在国内市场的表现一直不尽如人意，也是有多方面原因造成的。
记忆中大家对使用柴油机的卡车都有一个较为不好的印象：油门一加，一股黑烟从排气管口喷出，并伴随着刺鼻的硫磺味道。这样的印象几乎伴随了我整个童年。当时最直观的对柴油机的感受便是：脏。对柴油机抱有如此看法的消费者占大多数，这也是主观上大部分国内消费者不选择当代实际比汽油车更清洁的柴油车的原因。
路上卡车喷出黑烟
国内柴油质量不过关是国内消费者对购买柴油车最大的顾虑之一。对于国内柴油的实际质量我不敢妄加评论，但我相信在技术如此先进的今天，国内二桶油的炼油水准下生产出来柴油质量不会差到哪去。不然那么多军事武器设备使用着国内的柴油也没有出多大的岔子。加之柴油国四标准全面铺开，油品质量也应该向着更好的方向发展。
其实国内柴油乘用车发展的最大的阻力在于中国正处于高速发展的阶段，柴油的需求和使用量都在一个前所未有的高度，国际贸易的集装箱船需要柴油，工程运输的卡车需要柴油，物流运输的轻卡需要柴油，田里的农用机械也需要柴油，还有，国家军事防卫的武器需要柴油等等。而往往轮到一辆私家柴油车去加油的时候，发现油站里早已没柴油。柴油荒，是现在国内发展柴油乘用车面对的最大的难题。而在欧洲，欧洲的炼油厂生产的大部分柴油解决内需，生产的汽油则经常被出口到其他洲，用来换取更为廉价却更为所需的柴油。我们国内需要解决柴油荒，最便捷的方式也正是进口柴油，满足国内生产以及生活的需求。
东风-31甲陆基洲际弹道导弹转载车
而在国家政策的层面上，当前国家为了满足节能减排，而刚好又赶上了新能源洗车发展的大潮，政府政策上的导向也更偏向于跳过柴油乘用车的发展进而大力发展新能源汽车。柴油机在中国的发展可谓生不逢时。
个人觉得，新能源汽车是汽车发展的一个契机，但是柴油车，是可以作为传统汽油汽车到新能源汽车阶段中的一个很好的过渡替代品。因为电动技术并没有真正的成熟，并且价格成本一直迟迟难以下来。而柴油乘用车和新能源汽车一起发展，甚至未来有可能形成柴油乘用车和新能源汽车齐头并进并逐步替代汽油汽车的局面。至少在当前的阶段，新能源汽车刚刚起步，而柴油乘用车可以借鉴欧洲的发展，技术相对成熟也更稳定。政策上，不必急于求成，先慢慢推广柴油机，解决当下排放问题，再大力发展新能源，也不算迟。