鲁达 东风型摩托内燃动车组是中国铁路第一种柴油内燃动车组，为液力传动，由四方车辆厂于1958年设计试制。
虽然这组动车组在结构上存在不少问题，未能批量生产，但其设计经验为后来研制的卫星型柴油机车、红星型柴油机车、以及22型双层客车列车组累积了经验。
貌似大巴车
技术特点
列车编组：2M4T
运营最高速度：120 km/h
编组定员：198 × 4
车辆长度：动力车：19925mm，中间拖车：23600mm
车辆宽度：3104mm
车辆高度：4650mm
车辆重量：动力车65t，中间拖车：47.5t
轴距2400mm
轨距1435mm
轮径：动力车1000mm，中间拖车：915 mm
传动方式：液力传动
柴油机：DV12A
柴油机功率：2×440kW
司机室
动力机车的车体高度和宽度与双层客车一致，车体重量由两台二轴转向架承担，前转向架为动力转向架，后转向架为无动力转向架，机车轴式B-2，整备重量65吨，构造速度为120公里/小时。
动力机车内部从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却间、储存间以及餐室。两台机车之间设有重联装置，可通过任一端司机室同时操纵两台动车。
此外，在其中一辆动力车上设有一台10千瓦的汽油机—发电机组，用于为全列列车提供电源。
每台动力车装有两台山西柴油机厂制造的DV12A型柴油机（原型为坦克用的B2-300型柴油机，车用型号变更为DV12A型），额定转速为每分钟1500转，标定功率是220千瓦（300马力），柴油机净重为850公斤。单节动车功率为440千瓦（600马力），动车组总功率为880千瓦（1200马力）。
液力传动系统主要包括液力传动箱、中间齿轮箱、车轴齿轮箱、万向轴等部件。
两组柴油机发出的功率经摩擦离合器、增速齿轮箱输入到液力传动箱，然后从液力变速箱的输出法兰经万向轴传动中间齿轮箱，再经万向轴传动前转向架一、二位车轴上的车轴齿轮箱，从而驱动轮对。变速箱采用四方厂自主研制的SF2006-1型双变矩器液力变速装置，液力变速箱内装有两个液力变扭器，包括B1型起动变扭器和B2型运转变扭器，司机按照机车速度和柴油机转速，以电—风遥控进行换挡。当输入转速为每分钟2500转时，最大输入功率为540马力。传动装置还设有齿式离合器的换向机构。
双层客车（设计图号：双2）车体长度和宽度均与22型客车相同，车体长度为23600毫米，车体宽度为3104毫米，车体高度为4650毫米，比22型客车高约385毫米，车辆自重47.5吨，构造速度为120公里/小时。
中间双层客车
车体钢结构采用鱼腹型无中梁薄壁筒体焊接结构，车辆中间部分为分上下两层的客室，车辆两端设有厕所、锅炉间和通过台，侧门设在端部底架与下层鱼腹部相衔接处。由于该列车组的设计主要为满足近郊客运需要，四辆双层客车全部皆为硬座车，而且车内布置较为紧凑，座位采用3+3方式布置，下层定员80人、上层定员104人、通过台部分定员14人，合计定员198人。
双层客车采用了当时最新型的202型D轴转向架，固定轴距为2,400毫米。该型转向架是无导框式客车转向架，采用H型一体化铸钢构架、导柱式轴箱定位装置、摇动台式摇枕弹簧悬挂装置、两系圆弹簧带油压减震器、吊挂式闸瓦基础制动装置。
客车通风方式采用车顶的格兰德式自然通风器。
车内照明用电由动力机车集中供电。
这种双层客车的最大特点是上下层之间设有16根立柱，以直接承载上层重量和加强车体刚度，但缺点是导致车内空间压抑，自此后中国铁路双层客车均以桥式拱形结构代替立柱支撑。
客室内部
历史由来
1956年，中华人民共和国铁道部制定了《铁路十二年科技发展规划》，提出牵引动力的改造是铁路技术改造的重点，要逐步由蒸汽机车转到电力机车和内燃机车。
在上世纪50年代末的大跃进年代，各大主机厂纷纷掀起“争取生产内燃机车”的热潮。
1958年6月，青岛四方机车车辆厂与铁道部大连机车车辆研究所、上海交通大学、集宁机务段等组成联合设计组，开始研制东风型双层摩托列车组，代号NMI。
1958年7月18日，联合设计组完成了列车组和液力传动装置的设计工作。
四方机车车辆厂经过仅仅2个月后，于同年9月22日试制成功第一列动车组。东风型柴油动车组为6辆编组，两端头车为动力机车，中间为四节双层客车，机车采用液力传动装置，构造速度为120公里/小时，适用于近郊短距离快速客运。

中间双层客车
1958年9月底，东风型动车组被送往北京，参加全国铁路职工国庆九周年献礼展览会。
1959年，列车交付北京铁路局北京内燃机车折返段（后改称北京内燃机务段）开始运用试验，担当京山铁路北京至天津间的客运任务，试运行中最高速度达到90公里/小时。
1961年，列车组两端的动力机车停止使用，而双层客车被编进新造的22型双层客车列车组，配属北京车辆段。
1962年初，双层客车列车组开始在北京至沈阳的11/12次列车上进行为期一年的运用考核，至同年9月转配属沈阳铁路局沈阳车辆段。
1963年初，动车组返回四方厂进行厂修和改进。
1963年底，双层列车组根据铁道部指示转配属上海铁路局杭州车辆段。
1964年1月开始在沪杭铁路投入服务，担当上海至杭州的93/94次旅客列车。
杭州车辆段于1970年对该四辆双层客车进行厂修时，割除了客室内部的所有立柱，同时加强了上下层楼梯隔板结构，以承载上层客室的部分重量，并将下层客室顶部改造成拱形顶，以加强上层地板的强度
根据上海铁路局杭州车辆段的意见，四方机车车辆厂先后于1969年、1974年对双层客车进行了两次改进，主要是将车内座椅改为与22型客车通用的座椅，转向架滑动轴承改为滚动轴承，取消了车下暖气主管等。
1978年后改为投入浙赣铁路使用，担当杭州—金华—衢州的221/222次旅客列车。
由于运用多年后车体钢结构腐蚀严重、车体漏水导致电气绝缘性能下降、车辆检修维护和配件供应困难等原因，铁道部于1982年6月批准双层列车组停运报废。