鲁达
CarTech车技今天给大家介绍的是一台稀罕货，同时也是国产军用6X6卡车的经典，东风生产的6驱尖头EQ2082军用卡车。这是一台越野性能很强的6X6中型卡车，它就是专为山野荒漠戈壁沼泽而生的。
它可以轻松跨越55cm的垂直障碍物，最小离地间隙也达到了接近39cm，在不增加涉水喉的情况下，其安全涉水深度也达到了85cm，接近和离去角也达到了45度左右。坦途，猛禽，路虎卫士，牧马人，陆地巡洋舰这些我们心目中已经很牛的民用越野神器在6X6面前，简直就像小朋友一样乖巧。
这台中型军用越野卡车，可满足军事运输、军事作业、勘测、采矿、工程施工和林业运输等用途，这些环境对车辆的适应和生存能力都是极大的考验。6X6全轮驱动，高离地间隙的底盘、抓地性极好的MT轮胎，结实的大梁，低速档，粗壮的车桥，扭矩充沛的柴油引擎，原厂绞盘，这些配置都是这台军用越野卡车野外生存能力的有力保障。
本文中CarTech车技将解读这台车的6X6底盘和驱动系统。
如果没有抓地良好的轮胎将动力有效传递至路面，那么再牛的4X4,6X6驱动系统也只是摆设。这台6X6中型卡车配备了颗粒巨大的MT越野轮胎，光看花纹就知道它是什么货色了。轮胎规格为11R18。R意为子午线轮胎，轮胎横断面宽度为11英寸，约279mm。匹配轮辋直径是18英寸，它拥有六只这样的大脚。
整车驱动系采用发动机变速器纵向布局，这也是6X6车型唯一的动力布置方式。车身后部两个的驱动桥通过连杆相互链接，该车使用分时六驱设定，在铺装路面行驶时前轴动力断开，只有车身后部的四个车轮拥有驱动力。在非铺装路面越野行驶时位于车身中部的分动箱结合，前轮和后轮等速转动，此时实现6X6全轮驱动。
前桥采用钢板弹簧整体桥的结构，非常原始简单。这台车设计越野载重能力为2.5吨，因此采用的钢板弹簧并不比我们熟悉的货车前桥的钢板弹簧元件更粗大。
前转向节采用了三销轴式万向节，这样的结构在采用硬桥式前悬架的越野车上常见，是很经典的万向传动结构，这种结构传递效率高、制造工艺简单、加工方便、工作可靠，比如路虎卫士也使用了这样的结构（关于路虎卫士的底盘结构可以延伸阅读《触摸六十年的经典 路虎卫士》）。一些较老的轿车也在用这种万向节，比如我们熟悉的雪铁龙富康。
三销轴式万向节特写，该车采用开放式设计，便于维护保养更换，但对预防泥沙侵入滚针轴承的防护能力相对封闭式结构较差。
三销轴式万向节是一种准等速万向节，与现代轿车和SUV常使用的球笼式等速万向节相比，输入输出轴的角速率并不能做到完全相等。简单来说，如果主动轴以等角速度转动，从动轴旋转变得时快时慢。
球笼式等速万向节对制造工艺精度要求更高，扭矩传递依靠六个钢球完成，因此无法承受很大的扭矩，所以一般适合中小型汽车使用。
话题回到6X6前桥。它的前差速器尺寸巨大，想必可以承受住较大的扭力。该差速器并不具备轮间差速锁，但由于是6X6的结构，即使有一个驱动轮陷进泥沙或者整个前轴两个驱动力都陷进去了，只需要倒车，后面剩下的4个驱动轮依然可以提供足够的牵引力将前轴拖出困境，从而脱困，这就是6X6的强大之处。
红色箭头所指并不是防倾杆，而是链接左右前轮的转向拉杆。这跟拉杆连接左右前轮的转向节，使左右前轮同步的进行转向，这是一套非常原始的“井”字结构转向系统。
红色箭头所指就是转向机，采用传统的循环球机构，具备较高的传动效率，操纵起来比较轻便，机械部件的磨损较小，使用寿命相对较长，在那个没有转向助力的年代，循环球式转向器占据了统治地位。车技君拍摄的这台6X6是没有助力转向系统的，即使采用了循环球转向机，方向盘也是一个“沉”。绿色箭头所指就是转向机拉杆与左侧前车轮羊角的链接球头。
所谓循环球结构，就是在蜗轮蜗杆结构的基础上加入了钢球减小阻力，同时将圆周运动变化为水平运动，由于钢球在螺纹之间滚动，就像反复循环一样。转向螺杆转动时，通过钢球将力传给转向螺母，螺母即沿轴向移动。同时，在螺杆及螺母与钢球间的摩擦力偶作用下，所有钢球便在螺旋管状通道内滚动，形成了"球流"。
再看中后桥，同样采用钢板弹簧整体桥设计。根据参数表，中后驱动桥采用了3.2吨级车桥，略大于前轴的2.9吨级车桥。也就是说这台整备质量5吨出头，设计越野载重2.5吨的车型，其前中后三个车桥的总承载能力达到了9.3吨，留有一定冗余。
中后桥共用一根钢板弹簧组件，中后轴与钢板弹簧的两端连接受力。为了限制两组后轮的自由度，采用了多跟拉杆进行控制，红色箭头所指的这些拉杆作用就像硬派越野车使用的纵向拉杆“关刀”一样。
中后桥的另一个角度，两个车桥相互独立，车轮上下跳动不会相互牵连，保证了最大的接地效果。
“硬轴”与钢板弹簧的受力结合处，连接结构采用钢板焊接，很厚实，强度可以保证。该车刹车系统为气刹车，制动器全部采用鼓刹，红色箭头所指就是制动气室，每个车轮一个，作用跟我们熟悉的制动器分泵一样。
在中后桥的差速器壳体上方，还各有一根拉杆，起到限制后桥相对车身旋转的作用。
在上一代福特野马的后桥差速器与车身之间也拥有这样一根拉杆连接，这个设计可以解决后轴在大扭力情况下反向旋转的问题，让野马全力起步时后轮的跳动现象大为缓解。
实现6X6驱动的核心就是位于车身中部的分动箱了，一进三出。它将来自变速器输出的扭矩一分为三，并可以实现前轴扭矩的分离与结合，以及高低速齿比的切换。
这就是该车使用的分动器，由湖北十堰的亚川齿轮生产。最大输入扭矩为2700牛*米。根据铭牌参数显示，高速齿比为1：1。低速齿比为1.887：1，可以将扭矩再放大1.887倍。
远处为车尾方向，中后桥的两根后传动轴分别连接分动器中后输出轴，两根传动轴始终处于等速旋转状态。
远处为车尾方向，红色箭头所指传动轴负责变速器扭矩输出，绿色箭头代表的传动轴则连接前桥的差速器。当分动器锁死，前中后三个输出轴将等速旋转，平均输出扭矩，此时前中后桥的三个差速器各获得1/3的扭矩，从而实现了超强的牵引和通过能力。
选择驱动方式和高低速档由档杆前方的操作杆完成，最右侧为取力箱控制杆，供外接设备或绞盘使用。
【该车的操作杆操作说明铭牌】
该车变速器为一台5前速手动变速器，档位还算清晰，开过大车的朋友应该不会反感这台变速器。
三个踏板，感觉就一个字“重”。这本来也是一台汉子开的车。
简单的“中控台”除了仪表指示灯就是开关。空调，音响，导航？对不起没有。车载对讲机就是这台车中控台最先进的设备了。
没有转速表，时速表底100km/h。不过不用担心，这车在平路上最快也跑不到100km/h的时速，所以100km/h的表够用了。除此之外，就剩下电池电压，油量，水温，油压表，以及灯光状态指示灯。
车窗当然是手摇的，整个车门内部没有任何电线，全机械才够可靠嘛。
该车动力采用了四冲程直列6缸康明斯EQ6BT5.9增压柴油机，排量5.9L，这台中冷增压柴油机也算国内的明星机种了。它拥有不错的耐久性、可靠性和燃油经济性，还拥有出色的低温启动能力，作为中型军用车辆的动力是合格的。在2800rpm时可以输出最大功率114kw，还比不上国内一大堆2.4L自吸，2.0T的紧凑型SUV的发动机的最大功率，因此它跑不快，加速也慢如乌龟。0-100km/H时间无穷大，因为它的极速都只能达到87km/h。但这台柴油机却拥有490牛*米的最大扭矩，并且在1600rpm就可以产生，加上这台车还拥有低速档，490牛*米的最大扭矩在经过5MT变速器扭矩放大之后，还要再被放大1.887倍，这足够让其拥有凶悍的牵引力和爬坡能力。
要越野就别想着省油了，就算搭载了经济性还不错的康明斯柴油机，它依然是一台油老虎。其百公里实际油耗可以轻松超过30L。在大容积油箱的帮助下，拥有超过700KM的续航能力。
这辆车在载重2.5吨的情况下，依然可以轻松爬上60%的陡坡，也就是30度的斜坡。良好的驱动系统，不错的车轴配重，强大的发动机扭矩，共同达成了这样的爬坡性能。这已经与民用硬派越野车的爬坡能力相当，比如悍马H3的最大爬坡度也同为60%。
为了增加离去角和离地间隙，备胎并未像普通卡车那样放置在车底，而采用了外挂式，更换起来也更加方便。
这台6X6中型卡车的历史其实很长了，其前身EQ240早在1975年就已经定型生产并服役，在长达41年的生产历史中，它得到了不断的改进，可靠性不断加强，动力也由最早的汽油引擎变为了扭力更强的康明斯柴油机，越野性能和牵引能力得到了进一步加强。
我们熟悉那些经典的硬派越野车，比如奔驰G，JEEP牧马人，路虎卫士直到现在依然还保持着数十年前的基本底盘构造，因为越野车没有底盘基本构造的先进与落后一说，早在几十年前就已经定型了。对于一台6X6越野车而言，虽然拥有40多年的历史，但它仍然不算过时，那些4X4越野车难以跨越的障碍，它却可以应付自如。它的使命就是从A点出发，安全输送人员装备到B点，然后全身而返。