鲁达 汽车发动机发展百年，无论有什么黑科技，都是围绕着提高燃油（热）效率展开的。
柴油机接触的不多，所以主要还是讲汽油机的故事了。
1、涡轮增压技术
1905年，Alfred Buchi博士申请第一款涡轮增压器（动力驱动的轴向增压器）专利的时候，估计怎么都没有想到，他给汽车发动机领域带来的，是影响如此之大的一款黑科技。
涡轮增压技术，它已经有100多年历史了。到了1961年，小轿车开始试探性地安装增压器，但因为瞬间产生的巨大压力和热量，使安装后效果并不理想。而来自于北欧瑞典的Saab萨博公司则是第一家把涡轮增压器应用到汽车产品上的汽车制造商，1977年问世的Saab萨博99汽车，使汽车发动机在应用涡轮增压技术上，真正开始走向成熟，它的到来同时宣告了汽车产业一个新时代的诞生。涡轮增压技术改写了“排量大小决定功率”的传统概念。
2、阿特金森循环
传统的曲柄连杆形式的发动机在一个循环内，有进气-压缩-做功-排气四个冲程，这种循环的发动机是奥托在1876年发明的，而这种发动机的循环方式则被命名为奥托循环。
由英国工程师詹姆士·阿特金森（James Atkinson）于1882年发明了阿特金森循环形式。阿特金森循环发动机提高了效率，但降低了功率密度，其缺点是在低转速时效率低、扭力较差。阿特金森循环发动机现阶段用在某些混合动力车辆上。
阿特金森的核心理念：要提高热效率（也就是省油），必须要让做功行程大于压缩行程（也就是点火后推动活塞往回走的路程要大于点火前活塞压缩混合气的路程）。
太牛逼了，不得不贴图，来源见水印
阿特金森循环（米勒循环）从1940年提出后，不断有厂商对其进行研发，从理论上讲，并不是逆天的黑科技。由于其发动机的动力特点，在早些年没有被大家关注，而随着新能源车的发展趋势，现在慢慢的被各大媒体的厂商宣传，出现在大家眼前。
3、FSI缸内分层喷射技术
该种技术是在缸内直喷的基础上进行了更详细的喷油逻辑判定。从原理上讲，发动机内部燃烧需要空气和燃油，而二者最理想的配比为14.7:1，考虑到传统发动机的混合气是在进气道内形成，空气与燃油的比例受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的燃油颗粒会吸附在管道壁上，因此传统的多点电喷是很难接近14.7:1这个比例的，而直喷则将燃油提供给位于气缸里的喷油嘴，然后通过电脑控制喷射燃油的最恰当时间，相对于传统电喷显然技术有了进步，这也是目前很多国产发动机所应用的技术。
而FSI发动机则是利用一个高压泵，使燃油通过一个分流轨道到达电磁控制的高压喷油器。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围，如果空气燃油的比例达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式，通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，外层逐渐稀薄，浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层，这样不但能够使气缸内燃烧更充分同时可以提高发动机的动力响应并节省燃油。
4、奥迪AVS可变气门升程技术
VVT可变气门正时技术可以简单理解为AVS的初级版本，现在几乎所有的发动机都采用了四气门的配置，也就是说每个气缸上分别有两个进排气门，通过气门开启的时间来不断变化气缸内的空气量，在发动机高速运转时，每秒钟气门的开闭就要数十次，因此如果将进气门开启的时间与规则固定不变那么很容易造成高工况时进气量不够而怠速时进气量又太多，为了缓和这个矛盾工程师们研发出VVT可变正时技术，即通过在不同工况的条件来改变进排气门的开启、关闭时间，但由于凸轮轴只有一个，无法改变凸轮的角度，因此再如何调整其调整的范围也十分有限。
而AVS可变气门升程技术则解决了VVT无法解决的问题：首先为每个进气门设计了两组不同角度的凸轮，同时在凸轮轴上安装有螺旋沟槽套筒，螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以控制，用以切换两组不同的凸轮，从而改变进气门的升程，这样就可以保证发动机在低负荷、低转速时切换到较小的凸轮以达到缩短气门升程的目的；而在发动机高负荷、高转速时切换到较大凸轮，此时凸轮行程较长相应的进气时间更长进气量也就更多了。
5、马自达压燃汽油发动机
虽然奔驰和通用很早以前就有采用HCCI汽油压燃技术的发动机，但这里我要说的是马自达SKYACTIV-X压燃汽油发动机。SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）火花控制压缩点火技术。马自达的SKYACTIV-X压燃发动机，能够在油气混合气体中空气达到理论空燃比2倍以上的条件下实现超稀薄燃烧，从而提高热效率。
对于超稀薄的混合气而言，常规的火花塞点火是难以实现燃烧的，马自达在SKYACTIV-X压燃发动机上使用火花塞更多是进行辅助点火。研究表明，被发射出的电火花会慢慢出现火焰并且不断扩展，就像一个膨胀的火焰球。通过膨胀火焰球，再配合活塞的上下运动压缩混合气体，就能使超稀薄的混合气产生稳定的自燃。这个辅助点火产生的火焰球，既提升了缸内温度，又给缸内施加了一个新的压力，更有助于汽油的压燃。
此外，当压燃点火无法满足发动机的运行工况时，这款发动机还可以自动切换为火花塞点火。这时，混合气会变浓，发动机能提供更大的动力。
有汽油压燃这项黑科技的加持，汽油发动机的压缩比将做到史无前例的18:1（目前压缩比最大的是马自达的SKYACTIV-G，压缩比为14:1——但这不是真正的发动机压缩比，而是通过配气技术实现的）。压缩比提高意味着燃油效率高，动力性能更好。并且一般采用压燃技术的车用柴油发动机热效率都在40%以上，由此我们也可以预估，采用同样点火方式的SKYACTIV-X汽油发动机热效率也能轻松做到40%以上。
6、进气歧管水喷射系统
这套系统来自于博世，而水喷射也不是博世的独创，早在二战时期各国空军的轰炸机中就有使用过此项技术。后来在赛车运动当中这也是很多赛车的必备装备，所以这项目技术早已是一套成熟的机制。
涡轮增压发动机功率输出的最大限制在于进气系统高温，过高的进气温度极易导致发动机爆震，降低功率。通常这种情况下发动机会在温度过高时多喷油利用汽油蒸发降温，用油降温这事想想就够费油够奢侈。
水喷射系统将车载的一个贮水箱中的水以高压水雾方式喷入进气歧管中，高压水雾遇到高温后汽化蒸发来带走进气歧管中空气的部分热量，而经由高压水雾冷却的空气将会温度更低、密度更大，从而输出更高的动力。
目前，发动机喷水技术出现在了BMW M4 GTS车型上。
7、颗粒捕集器
颗粒捕集器，为排放和环保而生，是一种安装在发动机排放系统中的陶瓷过滤器，它可以在微粒排放物质进入大气之前将其捕捉。其中柴油机颗粒捕集器：DPF（Diesel Particulate Filter），汽油机颗粒捕集器：GPF（Gasoline Particulate Filter）。
发动机的污染主要来自4个组成部分—— 微粒排放物质（PM）、碳氢化合物（HCx）、氮氧化物（NOx）和一氧化碳（CO）。其中微粒排放物质（烟灰）大部分是由碳或碳化物的微小颗粒（尺寸小于4-20 μ m）所组成的。
颗粒捕集器能够减少发动机所产生的烟灰达90%以上。捕捉到的微粒排放物质随后在车辆运转过程中燃烧殆尽。它的工作基本原理是： 如柴油微粒过滤器喷涂上金属铂、铑、钯，柴油发动机排出的含有炭粒的黑烟，通过专门的管道进入发动机尾气微粒捕集器，经过其内部密集设置的袋式过滤器，将炭烟微粒吸附在金属纤维毡制成的过滤器上； 当微粒的吸附量达到一定程度后，尾端的燃烧器自动点火燃烧，将吸附在上面的炭烟微粒烧掉，变成对人体无害的二氧化碳排出。为了做到这一点，排气后处理系统应用了先进的电控系统、催化涂层和燃料添加型催化剂（FBC）。这种燃料添加型催化剂包含诸如铈、铁和铂等金属。这些材料按比例加入到燃料中，在发动机控制系统的帮助下不仅控制微粒排放物质的数量，而且还控制碳氢化合物和污染气体等污染物的排放量。 捕捉器的再生或净化功能必须在可控的基础上完成，以保持捕集器不被烟灰堵塞。在净化周期结束以后，任何残留灰尘或滤渣最终都将在日常维护中被人为地清除。
这个黑科技比较晦涩难懂，而且并不是为了提高燃烧效率，但却是非常重要的技术。
8、丰田热处理薄膜工艺
这主要是运用在丰田全新GD系列柴油机上的技术，对于该系列柴油机，丰田并没有效仿汽油机将EGR限值作为优化对象（所谓EGR限值，其实就是废气所占缸内气体总量百分比的上限，如果废气浓度过高，则会大幅减缓缸内气体的燃烧速度，引发混合气燃烧不充分，甚至是发动机缺缸。因此，要想进一步提升这一限值，就必须先消除由于废气过多所造成的燃烧过缓之弊病），而是把热处理薄膜工艺视为提升燃效的不二法门。理论上讲，内燃机的燃效之所以会长期以来处于低位，其根本原因在于热量会自行向低温区域传递。如果能找到一种方法，既能抑制热量向外扩散，又能保证缸内温度处于合理区间，不引发氮氧化物浓度上升等负面效应，那就等于拿到了开启燃效大门的金钥匙。
丰田长期研究发现，通过对铝铸造合金的活塞顶面进行阳极氧化处理，会在活塞顶面形成一层多孔质氧化铝薄膜（丰田将其命名为“SiRPA”）。该薄膜不仅导热率低，而且比热容也很低，通俗点说就是“导热性很差，散热能力却很出色。”。
将经过薄膜处理的活塞置于气缸后，神奇的一幕出现了。当气体燃烧使缸内温度升高时，覆盖有薄膜的活塞顶面温度也会随之一并快速上升，进而缩减与缸内气体间的温差，降低由此所导致的能量损失；而当燃烧过后缸内温度开始下降时，薄膜上的多孔结构又会迅速将活塞表面的热量散发出去，以避免缸内温度过高对进气及NOx的控制所造成不利影响，这种物理特性恰好与提升燃效相对应。
可变气门升程技术（VVL）。传统的汽油发动机的气门升程是固定不可变的。也就是凸轮轴的凸轮型线只有一种。这就造成了该升程不可能使发动机在高速区和低速区都得到良好响应。传统汽油机发动机的气门升程——凸轮型线设计是对发动机在全工况下的平衡性选择。其结果是发动机既得不到最佳的高速效率，也得不到最佳的低速扭矩。但得到了全工况下最平衡的性能。VVL的采用，使发动机在高速区和低速区都能得到满足需求的气门升程。从而改善发动机高速功率和低速扭矩。
为了实现可变气门升程（VVL），各个主机厂的工程师们脑洞大开的奇思妙想。
一个以色列公司研制的单缸水平发动机，是一家叫Aquarius Engines的公司研发的。
能查到的资料不是太多，只能知道个大概原理。这台发动机同样是四冲程发动机，不同的是，这台发动机用一个活塞和一个气缸达到了传统发动机两个气缸的效果。这还不是最奇特的，更厉害的在于，这台发动机没有进排气阀门以及凸轮轴结构。这个怎么做到的，反正个人通过有限的资料没有查到，宣传中也没有提（只是能知道废气是从中间气缸排到两边的空间，然后从下方排气管排出），但是，从动画演示图中可以看到，他确实巧妙的省掉了那些东西。
综上所诉，这台发动机的重量会远低于传统发动机，而且能效也会有显著提高（虽然本人不相信会有宣传的那样会翻倍），而且从结构看，制造成本也会大大降低。
如果这台发动机能取代传统发动机，内燃机的水平会进一步提高。
但是，单从仅有的资料来看，这台发动机也存在一些问题：
这台发动机似乎为了减轻重量而采用了风冷，这似乎是摩托车的定位，因为汽车的发动机舱对于风冷的条件不是太好。
另外，这台发动机为了减小摩擦和惯性损耗，将活塞不知在中间，并利用这一个活塞达到双活塞的效果，这势必导致连杆在两边，而且为了进一步减小摩擦，连杆与活塞是硬连接，无法自由移动。这个结构会导致运动方式的改变更为复杂，发动机要安在汽车上，必定要将这台发动机的横向振动式运动改为旋转运动，这一套变化就会比传统发动机要更复杂，传动损耗和机械损耗也就更多了。
（以上仅为个人有限的能力所作出的判断，如有大神了解此发动机，非常欢迎讲解）
然后再来回答一下题主描述中的问题（只是个人见解）：为什么IT和人工智能行业发展很快？发动机行业发展缓慢？
因为这完全是两个领域，一个是编程和数据领域，一个是能量领域。两者最本质的区别在于一个已经处于不断研发阶段，一个还是在探索阶段。芯片技术在现有的水平上，只要能够找到更加合理的布局，更加快速的逻辑编程，芯片的性能可以飞速增长。但是，能量转换，尤其在发动机领域，最大的敌人就是热能，人类现在无法做到对浪费了的热能进行有效的利用，因为材料的限制导致热能流失很快，这极大地限制了内燃机的发展。
国内厂家之所以造不出好的发动机，与基础有着很重要的关系，发动机的技术也是需要一定积累的，光靠理论是根本无法分析到所有情况的，发动机性能的改变是要依据大量实验数据，再结合理论，才能有一点改变，车辆基本五年换一次带，也就是说各大厂商的发动机最少也要五年才更新一次，有的甚至十年依然沿用老发动机。不是研发太慢，而是如果要有大突破，是要积累经验的。因为前一代的发动机在他们看来，就已经是最高技术的产品了。
而国内造车基础差，时间短，经验积累不足，导致很多厂商就卖国外发动机，这是一个恶性循环，买了国外发动机，自己依然不造发动机，技术水平肯定会越拉越大。我们常说国产发动机，国产汽车不行，说归说，因为目前那还是事实，但是自主努力生产研制发动机的国内厂商是值得肯定和鼓励的，至少他们是在向硬实力反方向发展。
FSI 全称为 Fuel Stratified Injection，翻译过来是燃油分层喷射的意思。
该种技术是在缸内直喷的基础上进行了更详细的喷油逻辑判定。从原理上讲，发动机内部燃烧需要空气和燃油，而二者最理想的配比为14.7:1，考虑到传统发动机的混合气是在进气道内形成，空气与燃油的比例受进气气流和气门开关的影响较大，并且微小的燃油颗粒会吸附在管道壁上，因此传统的多点电喷是很难接近14.7:1这个比例的，而直喷则将燃油提供给位于气缸里的喷油嘴，然后通过电脑控制喷射燃油的最恰当时间，相对于传统电喷显然技术有了进步，这也是目前很多国产发动机所应用的技术。
而FSI发动机则是利用一个高压泵，使燃油通过一个分流轨道到达电磁控制的高压喷油器。它的特点是在进气道中已经产生可变涡流，使进气流形成最佳的涡流形态进入燃烧室内，以分层填充的方式推动，使混合气体集中在位于燃烧室中央的火花塞周围，如果空气燃油的比例达到25：1以上，按照常规是无法点燃的，因此必须采用由浓至稀的分层燃烧方式，通过缸内空气的运动在火花塞周围形成易于点火的浓混合气，外层逐渐稀薄，浓混合气点燃后，燃烧迅速波及外层，这样不但能够使气缸内燃烧更充分同时可以提高发动机的动力响应并节省燃油。
什么是黑科技？黑科技又牛在哪里？
各大厂商都在不断宣扬自家的发动机黑科技，那什么才可以称之为黑科技呢，个人的理解那就是在发动机技术上有着“突破性”的进展！
那说到黑科技那就不得不提一下今年法拉利的黑科技TJI（Turbulent Jet Ignition,湍流射流点火）技术。对于TJI系统，该系统优势在于更高压力的燃油喷射会使可燃混合气在燃烧室中形成更强的涡流，以达到更充分的燃烧，并且火焰更加远离气缸壁，因而热量散失减少，效率得到提高。虽然感觉并不是很牛，但是换句话说之前在民用车上人类花了117年，才将燃烧效率从17%提升到了30%。法拉利F1的V6涡轮增压引擎仅仅两年的时间，使得燃烧效率就从40%提升到了47%。
谈的有点远，视线回到现实，放眼全球马自达的转子发动机可以算做最具代表性的一个。对于转子发动机，让我们印象最为深刻的就是1991年的勒芒24小时耐力赛，那场比赛马自达787B以领先第二名两圈的巨大优势获得了冠军，这也奠定了马自达转子发动机的影响。
常规发动机工作时活塞在气缸里做往复直线运动，为了把活塞的直线运动转化为旋转运动，必须使用曲柄滑块机构，这无疑增加了发动机的复杂性。转子发动机则不同，它将可燃气的燃烧膨胀力转化为了驱动扭矩，连接在转子上的输出轴会随着转子本身的转动一起转动。取消了无用的直线运动，使得相比同等功率传统汽油发动机，它的零件总数约少20%，体积约小30%，自重降低近一半，震动和噪声也更低。
但成也萧何败萧何，莱洛三角形之于转子发动机虽然在机械工程领域，它的作用和使用率远不及圆形，但恰到好处的美妙真能让人心潮澎湃。当然由于转子尖角易磨损的问题，严重降低了使用寿命，和一般的四冲程发动机相比，转子发动机没有高压缩比，并且燃烧不够充分，所以会导致油耗偏高，并且污染偏重。也许正是这个原因，马自达没有能上第二年的勒芒赛道。所以说黑科技虽好，但也并非那么简单！
再看题目第二个问题：全球那么多牛X的发动机黑科技，为什么中国没有？
中国在汽车发展上可能说是与国际水平还相差很多，究其根本原因还是我们的汽车发展进程较短，最开始的汽车发展是靠这苏联帮助前行，而他们也是只教造车不传授技术。大家之所以觉得国内没有比较好的黑科技，也是受这个思维影响。但在我们国内的研究人员不断的偷师学艺，不断地拼凑研究深入，到了近代，我们的汽车发展也逐渐发展起来，并进入了世界造车前列，但要说没有超级黑科技？怎么可能！
在现阶段全球变暖的大前提下，小排量涡轮增压发动机正在逐步替代大排量自然吸气发动机成为市场的主流。这也使得我国在研究小排量涡轮增压发动机方面并不落后那些国外企业，其中国内自主品牌还是有几个具有代表性的发动机：长城的1.5GDIT涡轮增压发动机、长安“BlueCore”系列发动机以及上汽15E4E发动机。
先拿近几年最火的长城来讲。过去几年，哈弗H6一直稳居SUV销量冠军的宝座，去年单车型销量依旧超过50万台——快速发展也让长城意识到一个优秀的动力总成对于汽车的重要性。长城汽车在去年下旬先后发布了自主研发的7速湿式双离合变速器和1.5GDIT发动机。这款1.5GDIT发动机曾荣获“中国心”2017年度十佳发动机称号，而支撑它获此殊荣的便是长城的“CVVL连续可变气门升程技术、高效的燃烧系统、NVH设计“等黑科技。
先说长城的1.5T缸内中置直喷技术+CVVL连续可变气门升程控制系统，该技术也是国内品牌独有的正向研发技术。CVVL连续可变气门升程技术简单说就是调节发动机进气的气门开启角度可以连续变化，进气的多少可以根据车况精准控制。这个技术也只有像宝马、本田和奥迪这样的品牌具备，而奥迪的AVS和本田的i-VTEC也只能进行两级分级调节。CVVL技术不仅带来8.4%油耗的降低，同时也带来12.7%最大功率、35.7%峰值扭矩的提升。我看@纽约老李校长 也介绍了这个技术。
同时，长城的1.5GDIT发动机拥有高效的燃烧系统，滚流比高达2.3的气道、200bar高压中置喷射系统等，使得发动机在燃油表现上非常出色，综合油耗可达6.8L/100km。动力系统上不仅在技术层面寻求突破，NVH也是消费者感知产品力的重要方面，长城为了实现发动机NVH上的突破成立了长城动力测试中心NVH实验室，并研发出了悬吊式喷油器、EVO高压油泵、高刚度零部件、小节距静音链等设计，使得发动机不仅燃油动力表现出色，NVH表现优秀。
同样还有长安的蓝芯Bluecore 1.5T发动机，作为自主品牌的领头大哥，长安汽车是最早认识到发动机差距并投入大量精力开始做技术人才储备的自主品牌之一，采用行业领先的博格华纳全新涡轮增压技术，集合了诸如TC废气涡轮增压、RFF+HLA结构气门驱动等全球先端技术于一身，历经严苛实践验证、多次重构创新才最终自主研发成功，同时蓝芯BLUECORE 1.5T使用全铝合金缸体、缸盖，最大限度轻量化设计，缸体增加T5热处理工艺，提升缸孔尺寸稳定性，改善缸孔变形，使得活塞漏气量下降20%左右，提升发动机经济性。缸体后端弧形设计，减轻重量的同时提升结构刚度，可以让整机模态提升20%，发动机NVH性能更优异。
而上汽作为近几年势头最猛的也是不甘示弱，当家明星15E4E发动机也是拥有众多黑科技傍身，采用了很多主流技术，包括中置直喷技术、压力可达200bar的燃烧喷射系统、低转速惯性单涡轮管涡轮、集成式排气歧管、变量机油泵技术等等。
小排量发动机中采用中置直喷技术的并不多，它能更有效的进行燃油雾化，有效降低爆缸几率并减少排放。15E4E发动机还具备进排气双可变气门正时技术，同时直喷系统在采用5孔喷嘴的同时，喷射的压力也提升到了200bar，最终这些技术都在一定程度上提升了发动机的工作效率。而最大的亮点黑科技——气缸关闭系统（ACT主动气缸管理系统）主要是在发动机处于中低负荷运转状态下时，会自动关闭第二缸和第三缸，从而用来降低燃油的消耗。一般在启动运行时，虽然只有两个气缸在运行，但性能上也能像四缸同时工作一样，也并不会影响到发动机的平顺运行。当我们再次踩下油门踏板时，两个气缸就会重新启动并运行，显著的提高了燃油经济性。
说在最后：
中国的造车从技术的拼凑借鉴到现在的独立自主，这并不是一个简单的过程，国内的众多汽车厂家包括长城、上汽、长安等用了十几年来完成技术的升级，并撑起了自主品牌技术向上的大旗，厚积薄发对于这些汽车企业来说再合适不过了。黑科技的研发并非易事，希望国内的车企能在技术方面有越来越多的突破，早日以技术获取消费者的认可，并冲向世界。
英菲尼迪可变压缩比技术也是很牛逼的黑科技。
这款发动机搭载于全新一代的QX50，其也在不久前已上市了。这项技术的核心，就是它的压缩比可以在8:1到14：1之间任意比率切换，任何时候都能在油耗与动力之间找到最佳平衡。这项技术不仅能降低油耗，还能使四缸发动机运转更平衡，而且减小活塞与气缸的摩擦，增加发动机效率。
为了配合这项技术，英菲尼迪几乎把所有能用到的看家本领全用到了这套发动机上，包括有连续可变正时系统，获得更高效率；可变喷射技术，可在多点电喷与缸内直喷来回切换，再次提高效率；汽缸壁镜面镀膜技术，减小摩擦，还有提高发动机效率；主动式发动机支架减振系统，消除震动，增加平顺性。
造发动机其实是一件很蛋疼的事情。
君不见，到今天
Koenigsegg还在剁手改福特modular engine.
Mclauren还在剁手改Nissan VRH
Lotus 还在剁手改丰田
标致还在靠1.6T续命
能够正向设计发动机的厂家本来就不多，能够在这个基础上做好的就少之又少了。
自主品牌，正在一个非常艰难的转身。逆向发动机设计，就像是抄作业。这样是会上瘾的。过去中国品牌一直在抄袭。最早是经典的1.X排量的日本自然吸气发动机。后来涡轮了，又开始撸大众发动机。
汽车百年历史里，我们错过了太多的精彩。抛开上古一台flathead可以用40年。二战后，汽车发动机设计开始出现一个个高潮。
克莱斯勒撸出了Hemi 426，这种实际输出接近500HP的东西。然后对hemi不断的改进，到今天赚钱能用5.7，整个产品线通吃。卖情怀再来一波hellcat, demon
鞋厂开始折腾水平对置六缸。几十年的时间里，过段时间增加一点黑科技，改良一下。从最早的200HP增加到今天的700HP
Honda祭出了vtec这个惊天法宝。就算到今天涡轮时代，进气效率已经不是问题的时候。用在排气端，一边优化发动机效率，另外还可以vtec turbo广告打响。
通用则可以慢慢折腾small block, big block。特别是small block,过段时间刷新一代。刷到现在配合经典的corvette,可以收割情怀税。配合皮卡，全尺寸SUV又能干活。
福特在金融危机之后，痛下决心，折腾ecoboost技术。到现在从fiesta到Ford gt，全线ecoboost美滋滋。偶尔有coyote出来搅和一下。
说了这么多，其实意思是。发动机技术很大程度上是一个持续渐近的改进。有一个好的基础，只要公司活下来。就可以一直不断的改下去。几十年前的技术，到今天也能够有用，只需要不断的持续改进。
以前，油价还很便宜的时候，汽油还含铅的时候，车还不一定有三元催化器的时候。设计一台发动机远远没有现在这么蛋疼。所以给了欧美国家，甚至包括日本很多试错的机会。也让他们有时间能够完善自己的技术，形成经验的积累。但是到今天，排放欧六标准，压的死翘翘的。让大众不惜作弊。油耗又有咖啡喝着。大限将至。普拉多都干出了拼命加重量，取消托森来降低油耗这种事情。。。 我们一下就需要站在一个非常高的平台上，而且失去了从过去历史的楼梯中走上来的机会。所以你看到了长城这种公司，都要抄一下宝马的valvetronic技术，来降低油耗，虽然没有什么用。 而吉利已经用上了3缸发动机和48V。都是被逼的没办法事情。
自主品牌也到了一个关口。逆向别家发动机所能带来的提高和收益非常有限。而自身的力量，包括利润，技术，决心。也能够允许他们设计自己的发动机。大家多多少少都要走这条路。有的走的早，甚至都已经把名字打出来了比如说长安的蓝鲸。奇瑞吹出的第三代发动机也还等着实现。有的有一些捷径，吉利能够直接拿volvo的T系列发动机来用。有的还不知在干什么，比如说比亚迪和长城。 有一些很有前途的技术，比如说奇瑞的quam free,也许几十年后，能够有和vtec一样的名誉。
总之这一关，大家都必须得过。过了之后，可能会有海阔天空的感觉，自己想怎么玩怎么玩。增强一下活塞，曲轴，加boost，折腾一个自主小钢炮出来，能够做到GTI的品质。或者一个好玩的roadste。 或者外卖给别的企业，让中国人也能像pagani, mclauren. 一样做出好玩的超跑。能有我们自己的国宝级跑车，而不是美人豹这种蛋疼的东西。但是如果过不了这关，那就只能继续不死不活的过下去。靠堆配置为生，0-100一测，发现果断的11到13秒之间。
最后做一个有趣的猜测，看看自主品牌家用发动机会如何一步步超越外国货。
首先要跪的估计是标志集团，靠着一台1.6T吃饭。客观上来说，比今天的自主品牌好不到哪里去。
第二个应该是大众，打开发动机仓，三个大字MFI。都8102年了，电喷还能是卖点。。如果不好好拿欧洲货过来，估计很快大众家用车发动机技术就能被超越了。
第三个我选fiat Chrysler 集团。fiat的发动机完全没有存在感，加速也是悲剧的那种。克莱斯勒好歹还可以靠着pentstar, hemi吃饭。新的2.0T也不错。但是普通家轿的技术，真的悲剧啊。
后面的事情，就很难说了。
黑科技不得不提的是转子发动机。
整个发动机只有两个转动部件，与一般的四冲程发动机具有进、排气活门等二十多个活动部件相比结构大大简化，发生故障的可能性也大大减小。除了以上的优点外，转子引擎的优点亦包括体积较小、重量轻、低重心、震动小等。但缺点同样明显，由于没有往复式发动机的高压缩比，使得燃烧不能够很充分。虽然马自达公司曾经给转子发动机增加了单涡轮增压和双涡轮增压等装置，但只是提高了输出马力，并适度的减少了尾气排放，但还是与往复式发动机有着很大的差距。
由于三角转子引擎的相邻容腔间只有一个径向密封片，径向密封片与缸体始终是线接触，并且径向密封片上与缸体接触的位置始终在变化，因此三个燃烧室非完全隔离（密封），径向密封片磨损快。引擎使用一段时间之后容易因为油封材料磨损而造成漏气问题，大幅增加油耗与污染。其独特的机械结构也造成这类引擎较难维修，再加上排放的问题，不得以退出历史舞台。
感觉黑科技都活不久！
提到的顶多算“科技”，还不到“黑科技”的程度。什么叫“黑科技”，比如这个，旋转进气阀
另外补充个小设计，valve masking
在气门座外圈多加工一刀（约3/4圈），强迫气流在小气门升程时，从气门一侧进入气缸，引导滚流形成。以前这种设计一般只应用在汽油机上，现在随着柴油机喷油压力提高，显著改善了雾化条件，因而对缸内流动强度的要求降低，部分柴油机也开始采用这种设计。
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