鲁达
首先我们要来看看车头内到底藏了哪些东西，不过在这之前...先拆风镜！
风镜部分为日本TEIJIN製品
锁点为左右各三孔，共计六孔且不可调的形式
仪表板为日本製
接脚为16-pin
ECU位于电瓶上方
整流器则位于电瓶前方
ABS主机位于大灯后方，但并不是BOSCH的
喇叭位于水箱左侧上方
藉这个角度能看见车架为日本製造
油箱部分做了隔热处理
水箱的位置在前轮后方，不过令人值得注意的是车架上还预留两个锁点，是否能再加大水箱呢?
水箱散热风扇为一组，安装位置偏于车辆左侧
悬挂及制动系统
前避震固定方式为单三角台
前叉直径为41mm
前煞车卡钳为双NISSIN单二活塞，活塞直径为25.38mm
前煞车，背面的部分装有金属片以降低噪音
后煞部分同样为日本NISSIN製，採用单二活塞卡钳并搭配245mm固定碟，并附有手煞车功能
卡钳中一颗活塞为常见的形式，而图中右边那颗活塞主要负责手煞车的部分
当拉起手煞车时仅会独立将右边那颗活塞旋转出来
在平时按下后煞车时两颗活塞均会一起推出，并让来令片夹住碟盘以达到减速的目的
活塞直径为26.96mm
必须特别注意的是，在安装手煞车时要注意两个对准记号
同时要用3mm内六角板手以及10mm开口板手反覆调整鬆紧，不然手煞车就失效啦！
另外AN400的后悬吊搭载了七段可调中置多连杆
为了让大家看个清楚我们把整片船底都拆了下来
除此之外还发现一个有趣的设计...
居然还做了一个开口！
这个开口的位置刚好对准中置多连杆避震器的调整环，这样就不用拆整个船底啦！
虽然名义上为中置多连杆避震器，但由于结构上的影响，实际摆放的位置稍微偏车辆的左边
为了防止避震器受到过度压缩，导致螺丝撞击并损坏内部油封，尾端装有一块黄色缓衝垫
引擎
AN400引擎吊架为上吊架型式，所搭载的引擎为399c.c.水冷单缸四行程DOHC
官方资料提供的马力数据为31.2ps，最大马力出现在6300转
但还是要上马力机给他跑一下，马力和扭力表现如何呢?
经过实测，AN400提供24.6匹的马力，扭力约2.88公斤米
接著来试试看aRacer Power Spark点火强化系统，看看会有甚麽改变
马力来到25.3匹，多了0.7匹
喷油嘴为16孔设计，能提供更好的雾化效果
机油交换量为1200ml，机油观景窗位于机油注油孔的下方
进气系统
空滤盒位于椅垫下方
空滤滤芯为纸质，同样为日本製品
背面装有金属滤网，防止节流阀回火损坏空滤滤芯
灯具
AN400灯具採用LED全时点灯的方式，电门开启后即会点亮，按下启动按键后会将电源短暂的收回至启动马达。
当近灯开启时会点亮上方左右各两颗，共计四颗LED
近/远灯同时开启
远灯则是点亮下方左右各一颗，共计两颗LED
只留下日行灯的话看起来非常漂亮啊...好像一对闪闪发光的妖精翅膀呢
夜间光形图比较
近灯
远灯部分为叠加的方式，也就是近灯和远灯同时开启
但是透过光形图比较，可以发现照射面积增加的区域相当有限
亮度测试
近灯最大照度为173.2 lux，不过到了第三隻角锥(距离15公尺处)照度仅剩下5 lux
远灯在第二隻角锥(距离10公尺处)最大照度值来到363 lux
传动系统
将两块塑胶外盖卸下后即能看见金属传动盖，至于上方那条黑色的线路是甚么呢?
答案就是后轮轮速感应器的线路
拆下传动箱前请记得把三个轮速感应器线路的固定扣给鬆开
传动箱外盖内侧铺满了海绵，主要用途为降低外盖和金属内盖的共振
将前半部的滤棉卸下后即可看见枫叶盘
传动箱内盖离合器端的部分设有培林
卸下整个传动箱内盖后能看见内部的构造
同时我们发现AN400的齿轮油卸油螺丝位于传动箱内部，未来如果想要自己DIY换油可是一项大工程阿~
交换量则是180ml
碗公重量为2206克
内径为160.14mm
离合器蹄片长度为53.81mm
離合器蹄片寬度為24.95mm
另外在开闭盘内侧也做了肋条，目的为散热用
开闭盘上斜沟为三槽样式
另外在普利珠压板使用了环形金属片加上四支螺丝固定，压板部分为四滑键的形式
普利盤部分為八槽形式
型号为S1 05H
八颗普利珠总重约为152.89g
普利珠直径为26.01mm
套管长度为68.04mm
套管直径为30.93mm
传动皮带为MITSUBOSHI製品，料号为27601-05H00
骑乘四视图
许多人往往会考虑车辆的座高，来当作自己双脚是否能稳踏于地面上的依据。
而AN400除了标榜著750mm的低座高外，车身左右两侧也有内缩的设计，如此一来能让骑士的脚能放在适当的位置。
以下我们请三位身高体重不同的骑士来做范例，首先一号骑士身高体重为170cm / 55kg
二号骑士身高体重为181cm/101kg
三号骑士身高体重为178cm/115kg
骑乘心得
首先要发表我的心得，跨上AN400对我来说是满满的惊奇，以往的大羊总是让我没办法把脚扎实的踏在地面上，直到新的AN400出现，我才发现原来脚踏实地是非常容易的！我想这是拜座高维持在750mm以及车身两侧内缩的设计所赐，而且坐垫的支撑性和舒适性对我来说是非常棒的，外型和过去相比下除了看起来更为年轻外，更塑造了一股轻盈的形象。
虽然在官方简报中说明AN400成功减重了12公斤，但这款车仍有215kg左右的重量(日版旧款AN400车重为227kg)，牵车移车还是需要花点力气的，不过在骑乘方面他给我的感受却是相当灵活的！
沿路在山上行驶的过程中我不断的尝试车辆极限，煞车方面，前双碟煞的反应虽然线性但仍有足够的制动力，前叉的部分不会随著逐渐加强的煞车力道而产生软脚的情况，依然是稳如泰山阿~而AN400在弯道中是非常稳定的，我想这大概就是中置多连杆避震它迷人的地方，让我不禁用了更深的倾角，不过很快的耳边传来锵锵的金属摩擦声，原来是已经磨到中柱了。转动油门准备离开弯道时，受到引擎上吊架的影响，车身仍会有抬屁股的情况出现。
行驶于高架道路时，要跟上车流或是超车方面对AN400来说是没有问题的，不过他并没有甚麽强劲的动力表现，毕竟他只是一部400c.c.的羊，试车的当天气温其实相当炎热，但仍可感受到一股气流刷过，而在先前的四视图中其实就透露出一些端倪。
不过这只是我对于AN400的看法，至于小老婆的另外两位编辑怎麽说?
编辑James是这麽说的：
骑上汉堡人400 第一个感觉是相当的惊奇，有点像是洪金宝在打日字衝拳，这车好灵活啊，大概跟125没两样！但是他可是货真价实的400羊啊！在低速迴转时那轻盈的体感终于露出了破绽，不过还好在大舵角的帮助下，一切还是相当的顺利。
加速感跟125相当类似，只不过低头看时速表时，指针高了不少，没什麽感觉的就来到了80-90的时速，前方髮夹弯突然就成了阴险笑容的幅度，我赶紧拉下煞车，虽然ABS没有触发，但是那撞牆般的减速感相当强烈也有效，看来不能小看前双碟上的小小卡钳。
动态上，灵活之馀有一个有趣的反应，可能是上吊架加上多连杆的设定，只要补油车尾马上就浮起来！
面对道路状况，这组前后避震的配置採舒适取向，吸收了绝大多数的震动。综观来说一切中规中矩，感觉是很好的代步车。
编辑卡布麵大叔是这麽说的：
AN400在外观上不太符合台湾人对大羊的定义，瘦身后的AN400在外型上已不复见霸气的外观，取而代之的是精瘦结实的线条。对于习惯「羊具就是大」的台湾人来说，这样的外观很难在第一眼得到青睐，不过对于注重操控及通勤的使用者而言，对于这样精瘦结实的外观就像是熟女看到潘若迪老师那样的兴奋。更别提实际上车后，那又粗又大的中置后避震所带来的绝佳操控感了~
延续旧款AN400的悬吊DNA，让新AN400在山路上的极限变得更高，弯中给予骑士相当大的稳定感受，以大叔百公斤的体重，在五指山后段较为高速的操驾也没有发生过软的状况。
前叉的阻尼感优异，特别是在急煞时能稳稳支撑转移的重心，这大概是目前在此级距中前叉反应最好的车种之一。坐姿有点类似SMAX的感受，虽然把手相较于SMAX来说高了一些，但对于大叔这样身高的骑士仍显过低，还好是採用外露式手把，日后要再升级的便利性也较高。坐垫略显修长，在大腿内侧刻意削薄，让骑士在停车时不会因为过宽的坐垫而将大腿撑开进而影响双腿置地的状态。
引擎的反应较为温和，但是请别误会，大叔指的是起步的状况。在中、高速的加速力道还是会让你稍稍有感的，虽然没有老大哥AN 650那样的猛爆，但在一般山路及快速道路上已游刃有馀。如果你不是信奉外型「大即是美」的教徒，那麽日本製造、中置避震、前双碟这些条件必能满足你想在同级距车款与众不同的虚荣感，再加上在300~400c.c.级距中，AN400的操控能够名列前茅这个隐性因素，我想AN400是不会让你失望的。
整体来说AN400不论在都会区通勤，或是偶尔去山道小热血一下他的表现都相当均衡，骑乘方面是非常轻鬆没有压力的，特别是在座高这方面XD，想体验的朋友不妨可以试试。