鲁达 250cc双缸二冲程，33kW最大功率，能跑出233km/h的极速；
这发生在1970年代……
Yamaha TD-2，由雅马哈公司于1969-1970年制造。它采用风冷二冲程引擎，是一辆专业赛车。
在上世纪60年代中期，英国制造商开始将上一年度参加曼岛TT赛事的250级别赛车推向民用市场，像AJS、Velocette，还有诺顿都曾这么干过。
那个年代，雅马哈还是一家不知名的企业，不过他们敏锐地看到了发展机遇。不过，他们需要先做出抉择：要么针对庞大的美国市场，开发符合美式风格的车型；要么向欧洲大奖赛的公路赛车去取经。下图为1960年贝纳利。
最终，他们将突破口锁定在欧洲车型上。于是，雅马哈发现了德国Adler的一款参加赛事的双缸引擎。
雅马哈工程师开始着手研究这辆摩托车，但他们并没有完全复制它，而是在其基础上进行创新研发。这也是日本设计和传统欧洲设计之间的重要区别。欧洲的车型设计，因其一开始就是一种自然成长的状态，所以很多传统的东西很难摒弃；但日本不同，他们没有历史包袱，摩托车工业几乎都是在战争的瓦砾中重新开始。
总之，经过很大的努力，雅马哈终于研制成功属于自己的赛车——TD-1。
TD-1A采用了风冷双缸二冲程引擎，能够输出32匹马力（约合24kW），这对于那个年代通常所采用的铸铁缸体而言有点“过分”。按照当时的说法，它能领跑前5圈，但让它完赛，完全得靠运气。
后来，雅马哈对引擎做出修订，改进缸体结构和材质。创新取得了辉煌的成功，工程师们开发出铝硅活塞和合金缸体，它们能够提供较高的热强度（二冲程引擎最大问题是控制活塞温度）和低热膨胀。1966年，雅马哈TD-1B问世，这是一辆靠谱且极具实力的车。
赛车版TD-1B。
基于TD-1系列的成功，雅马哈随后推出了250cc的TD-2和350cc的TR-2，后者排量超过了352cc，令其有资格加入到500cc排量赛事中。后来，350cc二冲程和500cc单缸四冲程开始了“死亡较量”。下图为1970年参赛的TD-2赛车。
较之TD-1，全新的TD-2变得更小、更轻，具有更强的机动性，因此也更容易制动。雅马哈的发动机结构并不复杂，但它依然不容易维护。当年，四冲程单缸引擎差不多能坚持整个赛季，而对于二冲程引擎，根本办不到。
不管怎样，TD-2和TR-2从一开始便在欧洲赛场上锋芒毕露。英国人Rodney Gould驾驶TD-2获得了1970年的250cc世界冠军；澳大利亚人Kel Carruthers排名第二，驾驶的也是TD-2。特别是Gould，他在1970年大奖赛的赛季中共赢得了六场比赛，最终在意大利蒙扎赛道上斩获冠军。
同样是1970年，Kel Carruthers赢得了曼岛TT轻型250 cc组冠军，用时2小时21分19秒，平均速度155km/h。
在1970年，TD-2民用版的售价是1800美元。工厂赛车也允许经销商进行赛事参与，也由此挖掘了不少的赛道之星，并诞生了不胜枚举的赛场故事。
进入到70年代后，TD-2被更新款的TD-3所取代；然后，一代代二冲程战车被推向世界。相关型号开始逐渐丰富，引擎也由250、350，慢慢扩展至500、750……
最后一代两冲程250GP赛车在五年前成为绝唱，彼时它们已经能够轻松地实现100匹马力（75kW）的输出；此后，二冲程引擎便逐步退出了历时舞台。
它们和他们都应该被铭记，因为那些无畏的瞬间，激励并感染着一代代崇尚自由、热爱运动的人们……
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