鲁达 在上一篇文章【机械知识】关于摩托车减震的基础入门知识。中，我们理解到减震并非车辆的必要架构，但针对操控性与舒适性，减震却扮演重要的脚色，不论是前减震或是后减震系统，亦或是潜望镜式减震，以及HONDA Unit Pro-link多连杆设计等任何形式的减震，我们都可以将其区分三大元素！分别为「减震机构」、「弹簧」与「阻尼器」，其中弹簧与阻尼器的结合，便是我们一般常说的避震器，在与减震机构做搭配，才能组成完整的减震系统，发挥功效。除此之外，前轮的减震机构还必须具备能使轮胎转向的功能，才能达到转向的目的。
减震可分为「减震机构」、「弹簧」与「阻尼器」三大机构。
减震机构
减震机构指的便是负责导引轮胎作动的机械结构，通常拥有一个自由度，也就是说，减震机构可以使轮胎在特定曲线或是直线上来回运动。例如一般常见的潜望式减震机构，便可以透过内、外管的组合，进行伸缩，使轮胎可以沿着直线作来回的运动，进而紧贴地面。而常见的多连杆减震，则利用连杆组合加上后摇臂，限制轮胎在一定的范围内作动。
潜望式减震机构，俗称倒置减震
减震机构不但要能使轮胎有限制地运动，更必须担负轮胎来自各方向所被施予的力量。例如轮胎在过弯时，地面会给予轮胎抓地力，以及作为转向的向心力，减震机构就必须将力量传递给车架，使车辆转向。如果减震机构的刚性不够，在受力的过程中便会产生过大的变形，进而发生扭转及晃动，降低车辆操控性能。
HONDA Pro-Link 多连杆机构。
另外针对倒立式减震在车辆运行时需吸收来自路面的起伏，又要负担车辆转向或煞车时产生的横向以及纵向力的问题，进而衍生不同的减震机构，如HOSSACK 前减震系统，让「转向」与「避震」皆为独立运作，也有前减震采摇臂式机构的Tesi 系统以及前单摇臂的RADD 系统，这些减震系统皆是为了解决传统倒立式前叉既有的问题。
HOSSACK 前减震系统。
前减震采摇臂式机构的Tesi 系统。
YAMAHA GTS1000 单摇臂RADD 减震机构。
弹簧
弹簧是支撑车体重量的主要结构，在受力时会从原本的自然长度压缩至一定长度，这也就是为什么每次骑士跨上车时，车高会比原本高度要低，而当骑士起身时，车辆又会回复到原本没有载人的高度，皆是因为弹簧的特性。在常见的前叉减震上，弹簧是被隐藏在内、外管中的，并泡在阻尼油里，外观上无法直接看到弹簧。在后减震系统中，弹簧通常与阻尼器整合为避震器，便可以看到外露的弹簧了。
常见的前叉减震上，弹簧是被隐藏在内、外管中的，并泡在阻尼油里。
弹簧的材质是经过特殊处理的钢材，卷曲加工而成，所使用钢条的粗细便是重要的设计参数。以同样材质，同样加工方法来说，钢条直径越粗、所制造出来的弹簧越硬，直径越细则越软。所谓的软硬则是同样受力之下，较硬的弹簧压缩量较少，较软的弹簧则压缩量较大。在减震调校上，弹簧的预载是调整的一大学问，必须依照骑士的重量及骑乘路况作调整。在高等级的后避震器会配备电子预载调整，设双载或是搭载行李箱等模式，以因应不同的路况及不同的载重情形。
后减震系统中，外观上可以明显看的到弹簧。弹簧和阻尼组合
目前减震系统所采用的弹簧，还能根据「线距」细分为三种，分别是等线距、双线距以及渐进式线距，这里的线距指的就是弹簧本身疏密度的变化，进而造成不同的软硬表现，而这三种弹簧在功能上最大的不同就是随着荷重的增加，弹簧压缩量会有所不同。
弹簧本身疏密度的变化，进而影响不同的软硬表现。
阻尼器
能使车辆回复稳定，达成操控的目的，便是靠着避震器中的另一重要环节「阻尼器」。阻尼器除了应用在车辆的避震系统上之外，在日常生活中也经常可以看见，例如逃生门通常会利用阻尼器来作为缓冲，可以做一个简单的小实验，当用力推动逃生门时，门也会相对地变的比较重手，当轻轻地推动门时，虽然开启的速度慢，却轻盈很多。以上所述，便是阻尼器的基本特性，当阻尼器的运动速度越快时，所产生的阻力便越大，运动速度较慢时，阻力也就越小。此外，阻力所产生的方向必定是与运动的方向相反，因此阻尼器可以减缓运动，达到恢复平稳的功能。
藏身于前叉内管的阻尼棒。
后减震弹簧里面的就是后减震阻尼器。
在较为注重性能表现的车款上，车厂大部分会配备可调式阻尼，可分为单一回弹阻尼可调，以及压缩、回弹可调的设计，甚至推出依照高、低速调校的阻尼器。在摩托车上，阻尼器除了使用在避震器之外，也用于转向稳定。所谓的防甩头Steering Damper俗称钛尺， 便是安装阻尼器于龙头旋转轴，达到稳定龙头的功效。正因如此，通常知名的避震器大厂，也会生产防甩头产品，其设计原理是相同的。
高阶避震器通常设有预载、压缩以及回弹独立可调之设计。
防甩头的原理与避震器相同。俗称钛尺
簧下质量
若将减震系统简化来看，便会成为图中的几个部分，m 是指轮胎及前叉下半部的质量，由于这部分的质量属于弹簧以下，因此又称为簧下质量。M 是指弹簧以上，包含悬吊上半部的结构及车身重量。如此的简图便可以代表整个悬吊系统的作用，也经常被用来讨论避震器的调校与反应。以悬吊反应的观点来讨论M/m质量比例，会希望拉大M质量与m质量的比例，将车重与轮胎、轮框的比例差异越大越好。
M&m 比例差距越大，悬吊反应越灵敏。
如此一来，减震的反应会更灵敏，轮胎的贴地性也会增加。这也是轮框及轮胎必须越轻越好的原因，m 质量越小，除了运动更为迅速之外，在作动的过程中对于M 的影响就越小，也就是说可以维持M 行进的稳定。所以很多车友会将轮框改为轻量化锻铝轮框，或是近年来在高阶性能车款出现的锻镁以及碳纤维轮框，皆是为了降低m 簧下质量而设计！
碳纤维轮框能有效减轻簧下质量，让悬吊的反应会更灵敏。
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