鲁达 相信大家对汽车的减震都不陌生，汽车减震由两个部分组成，一部分是弹簧或者钢板，一部分是阻尼器。无论是弹簧还是钢板的功能都是一样的，就是承担压力以及复位。那么阻尼器的作用是防止下压和回弹的速度过快。我们汽车上经常说的更换减震其实就是更换阻尼器，至于弹簧和钢板一般是不需要更换的，当然也有比如说重载车或者越野车需要更换弹簧或者钢板。
那么我们也经常在一些改装减震上看到一体化的减震单元，但是一般都会比较昂贵，比如说美国的FOX和KINGS。FOX走入我们的视线是因为F150 Raptor（猛禽）这款车的标配，是一款氮气减震，为什么要用氮气呢，我们先交待一下，传统油压减震的优势就是价格便宜，劣势是液体不能被压缩，所以传统油压减震的阻尼效果不能做到动态，那么就引入了氮气减震这种产品，氮气是一种惰性气体，物理性能极其稳定，不会因为减震的往复运动摩擦产生大量的热而损伤减震，同时使减震的阻尼变为可调节的状态。
减震的使用环境和工况决定了他的使用寿命及状态，当发生过力冲击的时候就会损伤到减震的密封圈或减震芯，当使用环境比较脏的时候有可能会损伤密封圈，当使用过程中有硬物冲击到减震芯会造成表面的破损或变形。那么KING减震是美国越野改装市场上也是炙手可热的产品，他的特点就是可以根据减震的状态进行分解、维修以及更换部分零部件，通过Rebuild（大修）得到一个功能完好的减震。
言归正传我们聊聊摩托车的减震，常见的形式是正立式前减震也叫前叉（英文：Front fork），那么这种正立式前减振的好处就是结构简单、技术成熟。相信大家从外形上可以看出他是一体化的减震套件，弹簧是内嵌在减振体内部的，同时减振油也都在减振体内部。这种减震的缺点是固定点在前轮轴上，所以当前轮受到冲击的时候，车把端就会向下压缩做往复运动，会增加骑手上肢的负担的同时大幅降低行驶的稳定性。
聪明的人类科学家相应的发明了一种倒立式前减震，他的好处就是固定端在车把上，当前轮受到冲击的时候，是车轴端向上压缩做往复运动，因此会让车辆的行驶稳定性大大的增加也大幅减轻骑手上肢的负担。
后减震方面分成两种情况，第一种是传统的油压减震，优点是便宜，缺点是阻尼不可调。我们可以通过专用工具对弹簧的压缩比例进行大约5档左右的调整，以便车辆获得更好的支撑效果。如果您发现自己的摩托车上使用了正立式前减震和传统油压后减震的话，并不证明您的车子就是一台普通或者廉价的摩托车。因为每一台车子根据功能和用途需要匹配相应的配件，原则是够用就好。所以千万不要去改装没有任何意义，因为牵一发而动全身，而改装是一门大学问，有机会我们浅浅浅浅的聊一聊。
另一种是氮气减震，优点是阻尼可调，缺点就是价格昂贵。这种减震的弹簧支撑效果可以用专用工具先压紧弹簧，通过调节螺母对支撑效果可以比较细腻的调整。
刚才我们聊了几个部分的内容，我们现在来梳理一下，弹簧是承担冲击力的部件，当车辆在制动时前减震受力弹簧压缩，当车辆加速的时候后减震受力弹簧压缩。以前轮为例，如果制动时前减震一下就到底了，需要检查是不是减震漏油；如果制动时感觉前减震软不能提供足够的支撑，可以通过增加下压阻尼来进行微调；如果依然不能解决问题，说明减震的弹簧磅数不够、支撑不足需要更换弹簧或减震。
弹簧的另一个功能就是回弹，我们小时代都玩过弹簧，压得力量越大速度越快反弹的就越强，别抬扛说压力太大破坏物理状态云云，减震里的弹簧也一样，那么是什么影响了回弹的速度呢？对就是回弹阻尼。如果车子在制动时弹簧提供了足够的支撑保证了制动效果，但是在回弹的时候速度过快，会降低车辆的稳定性甚至可能会将车轮弹离地面，当然了如果回弹速度过慢会在出弯时浪费车手更多的体力将车辆扶正。我们现在很多车子都提供了下压和回弹都可以调节阻尼的减震，但是我们的骑手们是否会调就是一个特别重要的问题了。
如果你的车子有电子减震，那么恭喜你，可以通过简单的一组按键组合来对车辆减震的软硬和阻尼进行原厂设定好的调整，这其中的问题也非常明显就像一台车使用9档变速箱的顺畅程度远远比4档变速箱高很多，所以如果是用来玩的车子还是采用机械式的调整。不过也不排除未来也会出现根据传感器的数据进行动态调整的电子减震。
前后减震的弹簧、阻尼的调整是一个非常系统的工作，如果大家有兴趣可以通过大量的行驶经验来对自己的车辆进行长期的跟踪调整、调试，慢慢的通过大数据的方式找到适合自己的阻尼数值并记录下来，以后换车也方便根据现在车辆的重量、自重、弹簧情况以及阻尼等等进行快速的调整。
这里要说一个比较重要的事情，如果你的减震漏油了，就需要马上或者尽快的去维修好，想像一下没有了减震油就没有了阻尼效果，那么你的减震就会变成一根大弹簧，怎么压下去怎么弹起来，你的车子在路上就是蹦蹦跳跳的。
今天就先跟大家聊这么多，欢迎大家在评论区给我留言、留言、留言，重要的事情说三遍，我们下期再见！
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