鲁达
“摩的”应不应该“滴”起来？
-本期策划 李嘉瑞
前一阵，互联网出行软件“滴滴出行”成立“三蹦子事业部”的传闻甚嚣尘上。虽然后来滴滴公司予以否认，但一直有所谓“内部人士”的传闻称，“三蹦子事业部”的确已经成立，并在成都地区试点。
被戏谑地称为“三蹦子”的“摩的”，一直在北京非法却事实地存在着。尤其在地铁站的周边，“摩的”看上去解决着“最后一公里”的问题。对于“摩的”，汽车司机恨之入骨，因为它总是来回乱窜；上班族却对他爱之切切，也因为它能来回乱窜。
“高速公路上，始终和我保持零距离，她伸出拳头要和我比一比。”这是网络歌手庞麦郎的《摩的大飙客》中的歌词。“最后一公里”的问题需要解决，但我们是否需要“摩的”来解决呢？北京大街小巷的摩的大飙客们，是应该合法地存在，还是应该严厉地打击呢？
现场·刘家窑
拉客黑“摩的”
整天没人管
每天晚上，在五号线刘家窑地铁站的西北口外，“摩的”非常有秩序地排队。近两周，记者多次前往刘家窑探访，发现在每天晚上5点到7点的高峰时段，排队的“摩的”最多有15辆左右。
这些“摩的”一辆接一辆地停在人行道上，最靠前的一辆就停在地铁口边。乘客一出来，直接就能上“摩的”。“摩的”的价格也比较统一，一般到蒲黄榆小区，都是6元。到稍远的方庄，则是8元、10元。“摩的”很有秩序，并不会乱抢客人，而是“规矩地”排队等候。新开过来的“摩的”，就排在最后一个，也不会加塞儿。
“摩的”司机告诉记者，刘家窑附近的“摩的”已经存在很多年了，司机之间相互熟悉，已经形成了约定俗成的“秩序”。虽然“摩的”车辆的品牌，加装的防雨篷各有不同，但司机们都遵循着一些不成文的秩序。经常坐“摩的”的乘客小王告诉记者，她在早高峰经常乘坐摩的，就是因为不堵车，“摩的”能在汽车中间穿来穿去。两站地的距离，他如果坐公交，碰见堵车时间就没法估计了。乘客小刘则回忆，这几年的价格也在慢慢增长，但涨价也是一起涨，似乎没有出现过有司机低价揽客的行为。
现场·青年路
城管查得严
“摩的”就涨价
朝阳区的青年路，则是另一处“摩的”泛滥的地点。青年路和上述的刘家窑，是城管等部门查处黑摩的最为集中的区域，但仍屡禁不止。常坐“摩的”的小涵告诉记者，起步价是6元，遇到高峰期会涨到8元。
小涵说的高峰期，并非上下班高峰期，而是“城管高峰期”。在城管查得严的时候，出来拉活儿的“摩的”就少，敢拉活儿的“摩的”就会涨价。小涵说，青年路的“摩的”也已经非常先进了，冬天会有个“暖气”。小涵说，她坐“摩的”一般就是从地铁坐到家，两站地的距离，主要是下班觉得累，不愿意走路了。乘客小张回忆，朝阳大悦城曾成立保安队，保安们专门打击门前的黑车。“保安就拿着棒球棍，追着黑车砸玻璃，但也没什么用。”
北京法规
非法的“摩的”
北京市内常见的“摩的”，是由三轮的燃油残摩，加装防雨篷改装而成的。这种车在《中华人民共和国道路交通安全法》中的正规名称是“残疾人机动轮骑车”，属于非机动车的类别。在《北京市实施〈中华人民共和国道路交通安全法〉办法》中，则进一步作出规定，驾驶残疾人机动轮骑车，可以载一名陪护人员，但不得从事营运。
《道交法》中对于残疾人机动轮骑车，要求应当在非机动车道内行驶，最高时速不得超过15公里。而在实际中，很多“摩的”经过非法改装，行驶速度远远超过这个数值。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》中要求，非下肢残疾的残疾人，不得驾驶残疾人机动轮骑车。实际中，很多非下肢残疾的残疾人，甚至相当多的健全人驾驶“摩的”营运。
在北京市政府的《关于加强三轮摩托车和残疾人机动轮骑车管理的通告》中规定，残疾人机动轮骑车实行定点销售、实名购买、持证上路。大量媒体曾报道，北京郊区的一些地方可以轻易购买到“摩的”，很多“摩的”都是无证上路。
其他城市
合法的“摩的”
北京的“摩的”大多为三轮的残疾人机动轮骑车，而外地的“摩的”则以两轮的普通摩托车为主。虽然在北京市的法规当中，“摩的”被明确规定为不许营运。但在全国一些中小城市，尤其是有摩托车传统的一些南方城市，比如广东中山小榄镇、福建泉州石狮市等地，“摩的”却被一定程度地合法。
在小榄镇，执法部门一边打击“黑摩的”，一边大力管理“合法摩的”。根据2013年时的统计数据，小榄镇共有500个合法“摩的”。小榄镇交管办每年向合法“摩的”司机收取1050元管理费，并发放合法营运的服装。营运车辆要有牌照，还要购买全额保险以及5万元的乘客保险，车辆挂靠在运输公司。
而在石狮市，已经有2300多辆持牌照的合法“摩的”，每辆车每年缴纳360元费用。不过，现在当地已经停止发放合法摩的牌照，一些黑摩的以低价方式，与合法“摩的”争抢客人。据报道，一个“摩的”车牌已经价值好几千元。
专家看法
“摩的”没有前途
“摩的”有市场，“堵车”和“觉得累”是市民愿意乘坐“摩的”的主要原因。而“摩的”的危害，也同样明显，不仅违法，更是严重扰乱着道路秩序。“摩的”究竟应该维持现状，严厉查处，还是应该给与合法身份，规范管理呢？北京城市规划设计研究院规划研究室的主任工程师李伟，曾主持编制了《北京步行和自行车交通规划准则》和北京地标《城市道路空间规划设计规范》。在李伟看来，“摩的”没有前途，“二十年后肯定不存在了。”
李伟曾经考察过东京、纽约等国际大城市的交通出行问题，尤其是步行出行、自行车出行的情况。李伟说，在这些国际大城市里，都没有“摩的”之类交通工具存在。“最后一公里”的问题，主要靠个人的自行车、公共自行车和步行解决。
而在东京，甚至都没有公共自行车，“最后一公里”就靠个人的自行车和步行来解决。上班族每天早晨骑着自己的自行车从家出来，骑到地铁站，把车停放在路边，再去坐地铁。晚上回家出了地铁站，再取车、回家。
也有很多上班族不骑自行车，而是步行。“步行15分钟以内的路程，大约两站地的距离，都会步行到地铁站。”李伟认为，从这些国家的大城市来看，“最后一公里”的问题并不需要“摩的”之类的交通工具来解决。
有个问题，李伟也没太想明白。为什么日本人上班能够接受走路15分钟到地铁站，我们的市民却走不了。他觉得，15分钟也就是两站地左右的距离，市民完全可以通过步行来完成。他认为，没有必要让“摩的”合法化，因为随着轨道交通、公共自行车的建设，“摩的”的存在空间越来越小，肯定没有前途。
本报记者 李嘉瑞