鲁达 摩托车对于多数车友而言，其需求范围不外乎有三，要么好玩、要么实用、要么既好玩又实用。不可否认的是，大排量与高颜值往往代表着更高的购买价格和更高的使用成本，而实用化的通路车型却又因低调的外形和性能难以吸引人们的眼球。作为力帆摩托专门针对入门级市场推出的首款ADV跨界车型，KPT以实用性和娱乐性为产品切入点，并大量融入运动元素，充分诠释了力帆对产品研发和市场定位的独特理解。
作为其产品家族的拓展和衍生，2021年力帆KPT150（车型代号LF150-10D）以崭新的动力搭载和优化的外形设计再度示人，并以全新的性能发挥引来国内车迷的广泛关注。
产品定位
事实上，力帆KPT150是一辆以入门级用户和实用化人群为产品定位的小排量ADV车型，该车在整体设计上延续了同门车型KPT200的成熟架构，并将个性化的产品元素与多样化的骑行需求融为一体，确保了KPT150在实用性与娱乐性方面的双重兼顾。
外形设计
作为KPT系列的最新成员，KPT150承袭了其家族化的基本设计，并以多变的车身线条、凌厉的鸟嘴布局营造出运动、战斗的视觉风貌。当然，为了区别于与同门车型KPT200的视觉特征，KPT150特别针对车头部分进行了重新设计，其大灯采用了非对称组合布局的LED光源结构，其浓郁的欧系元素让KPT150的外形表现更加硬派、纯粹，使其更加符合当下个性张扬的审美需求。
以AK47个人看来，对于这辆以入门级用户为产品定位的KPT150来说，它在车身细节方面，基本延续了家族化的设计语言,14L容积油箱使其续航能力超过500公里，较前代的KPT200有明显提升。
此外，为了实现KPT150在不同环境下的性能发挥，力帆的工程技术人员还将空气动力学引入到产品的研发之中。其油箱护罩下部采用了强制进气道设计，与车体中部的空滤器直接贯通，有效提升了整车高、中、低速时的发动机进气效率，让KPT150拥有更加完美的动力表现。
KPT150在车座设计方面，采用了阶梯分段式布局，并采用防滑面料缝合，不但使其乘坐限位表现更为突出，同时其快拆设计的后座设计也让整车的日常维护更加便利。
作为一辆兼顾通勤与摩旅骑行的ADV车型，KPT150采用具备多向可调的一体变径管式手把，其表面采用磨砂工艺处理，具备良好的轻量化表现和更为宽泛的适用人群。此外，全新的KPT150还将USB快充接口移至手把管左侧，可以直接满足导航设备的充电需求，进一步完善了整车的人性化配置。
车架与悬挂
KPT150在车体结构设计上，严格遵循了轻量化的设计理念，采用单菱形双三角车架结构，具备良好的刚性过载和更为紧凑的车体布局。
与此同时，KPT150还将倒置式双回路液压复合悬挂与后单筒中央避震器，以及双通道ABS系统融入其中，实现了该车在运动性、安全性以及舒适性等多方面的全面兼顾。
特别配置
考虑到日常出行的车辆安全，力帆还特意为KPT150增加了一款名为“机车卫士”的智能终端系统，该系统由力帆摩托联合中国移动共同推出，具备逻辑化的数据处理能力，同时也可以将有效信息与平台大数据进行实时交互，让人、车、网络高度融合，从而实现车辆终端信息与手机APP的无缝衔接。
发动机配置
此次发布的KPT150首次搭载了由力帆自主研发的水冷四气门六档150mL发动机，其压缩比高达11.9：1，可在9500转时爆发13kW最大功率，在7500转时输出14.5N•m的最大扭矩，该发动机集力帆多年的技术果成于一身，具备高转速条件下的高动力输出特性，由于采用高效率的双循环水冷散热系统，使其耐用性与环境适应性大幅度提升，从力帆官方公布的参数来看，该发动机的最大功率甚至接近于R15的实际动力发挥，其实际动力表现着实值得期待。
由于本次试驾的KPT150在车体结构方面与早前的KPT200完全相同，所以其坐姿设定也大相径庭，因此，在本次评测中，我特意将重点放在驾控舒适性优化，以及整体动力表现方面。
操控表现
从我本次试驾的主观感受来看，KPT150虽然在车体结构上延续了KPT200的基础设计，但在舒适性表达上却有较大提升，其前避震的阻尼调校明显偏软，更低的回弹速度对减速带一类的较大起伏有明显的过滤，大大降低了对手部和臀部的冲击。
从车辆回正性与稳定性发挥方面来看，由于KPT150的前后避震器压缩阻力被大幅度优化，因此在正常路面骑行时，驾乘者能够很快的找到车体重心。在小幅压车过弯时，前后轮的循迹表现尤为精准，车身可以配合出弯角度快速回正，其操控表现与行车质感几乎等同于街道车型。
在制动力发挥上，KPT150的前后双通道ABS系统和前后盘式制动系统，更像是一对运动化的调校组合，其前制动表现尤为突出，即使车速在50~60公里范围内，前制动介入动作十分迅速，强大的制动力能够给人一种突然的“撞墙”感，而稍显偏晚的ABS介入也在某种成程上实现了车辆更高的可玩性。
动力表现
由于所有骑行表现都是建立在产品理论数据之上的，所以，AK47要先和大家聊聊该款车型的纸面参数。全新的KPT150排气量已经被降低至150mL级别，功率提升至13kW，压缩比则被提升至11.9:1，而发动机的最大功率点被维持在了9500转左右。这说明，新款的四气门KPT150更加注重高转速条件下的动力输出。
本次极速测试均在封闭路段进行，AK47对极速的体验也往往是在瞬间完成，难以长时间维持，通过3次极速试驾，KPT150发动机6挡时在平直道路上都可以确保9200转的最高功率转速（发动机在9200转后断油保护），当时车辆的表显车速游弋113~118km/h之间，用手机高德地图获得的GPS数据为109km/h左右，从企业给出的大于100公里的数据来看，厂家并没有夸大产品在实际路况中的性能表现，这一点还是非常值得肯定的。
从该车0到60km/h的起步加速中可以发现，全新的KPT150可以依靠前两挡完成，其实际成绩在16.38秒左右，而发动机转速侧被维持在9000转，在后4挡与6挡的过渡中，KPT150很容易就在5500转左右实现平滑的挡位过渡。相较于更大排量的两气门发动机而言，KPT150在6000 转时具备明显的高转优势，和更为出色的功率延续特性，特别是在急加速与极速条件下，KPT150的动力输出更像打了鸡血一样亢奋异常，具备更为线性的动力输出与更加粗狂的爆发特性。
声音和震动
就发动机声音而言，由于KPT150发动机转速设定较高，并且采用多气门设计，因此在实际感受中，其声音表现稍显高亢，但并不嘈杂，机械的高频噪音规律性很强，高转连贯的嘶吼很容易让驾乘者兴奋。同时其高频震动给手部带来的舒适度影响非常有限，并没有明显的整车共振现象，即使全油门骑行，车体和各部位共振控制并不亚于目前在售的同级日系合资车型。
结 语
KPT150是一辆拥有明确产品定位的小排量ADV车型，它具备较低的使用门槛和越级的实际性能表现，作为一辆KPT家族的衍生车型，它用更低的排量和更新的动力技术实现了经济性、动力性以及实用性等多方面的性能兼顾，并以家族化的设计语言和更为个性化的细节优化确保了其产品血脉的持续延续。