鲁达
这是一款只要谈到拉力赛就永远绕不过去车型。作为资深拉力赛车迷，有一个厂商永远不能忘记：斯巴鲁。
1993年亮相，1995年，1996年，1997年三届制造商冠军，1995年，2001年，2003年三届车手冠军，总共赢得47场胜利。数字就足以说明斯巴鲁的拉力赛历史上的重要性。
很多人都知道斯巴鲁在拉力赛的历史，然而很少有人能够理清楚斯巴鲁拉力赛的历史。今天，小C就来谈一谈，斯巴鲁拉力赛史。
Group A Leone
1980 - 1989
斯巴鲁在1980年就已经加入拉力赛，只是那个时期斯巴鲁所用赛车是来源于Group A的Leone DL。而斯巴鲁所参与的第一场拉力赛则是1980年Safari拉力赛。早期Leone使用的是自然吸气版本引擎，1984年在更换成第三代Leone Coupe之后，则在之后升级成为涡轮版本。
Group A Legacy
1989-1993
在1989年-1993年，斯巴鲁仍然使用来源于Group A的赛车，只是赛车改成了来源于Legacy的车型而已。在那个年代，Legacy拉力赛车已经使用了注定会扬名万里的水平对置引擎以及symmetrical四驱系统。
Legacy使用一台纵置对平对置引擎，加上Symmetrical四驱系统给予其优良的底子。然而Legacy的动力单元极度缺乏动力，孱弱的传动系统更是使情况雪上加霜，而过于寒酸的刹车系统导致Legacy完全没有竞争力。
在1992年，为了能够弥补缺陷，Prodrive完成了一台新车：Legacy RS。Legacy RS换装全新的燃油喷射系统，一定程度上弥补了动力不足的问题。1993年，Legacy RS终于获得一次分站赛冠军，也成为Legacy历史上唯一一次站上领奖台。
Group A Impreza GC
1993-1996
在1993年，几乎所有车队都意识到拥有一台更加小巧的拉力赛车的重要性，因此各大厂商纷纷在这一季度推出全新拉力赛车。而Prodrive和斯巴鲁也早早的意识到这一点。因此，翼豹诞生了。
相比于老款Legacy，翼豹在机械学角度来说是一台几乎一致的车型。翼豹继承了Legacy上紧凑轻量化引擎，完美平衡的底盘以及strut- type悬挂。但是翼豹要更小更灵活。翼豹在长度上短了足足160mm，在轴距上则短了60mm。
并且由于是一台新车，因此翼豹有了更加中性的前后重量比。升级而来的水平对置发动机获得了全新涡轮，中冷以及缸头，最终能够提升了超过20hp。翼豹的新引擎给予了更快的加速和响应，以及更低的工作温度。
然而翼豹的全新引擎则不是翼豹最亮眼的地方。最亮眼的地方则是其底盘。更棒的前后比例，更低的重心，加上全铝引擎导致车前轴压力更小，都使得车手能够更好的利用轮胎。斯巴鲁给翼豹装上全新主动式差速器，这在各大厂商中是第一家，更成为那个年代翼豹攻城拔寨的利器。
在1990年Lakes拉力赛，斯巴鲁和Prodrive一同展示了全新翼豹。而全新翼豹也不负众望夺下第二名。
1993年则是斯巴鲁历史上最重要的一年，这一年斯巴鲁拥有了最新拉力赛车：斯巴鲁翼豹555。翼豹555可谓是一台定下斯巴鲁未来的车型。是的，斯巴鲁翼豹555不是斯巴鲁最早参与拉力赛的车型，但是它是无可争议的最经典的斯巴鲁翼豹拉力赛车。
斯巴鲁现阶段最经典的使用蓝色和金色作为其主要颜色，而蓝色和金色则来源于这台传奇斯巴鲁翼豹555。
斯巴鲁翼豹555使用了Bilstein减震，配上麦佛逊结构的悬挂保证了应对任何路面的能力。再配合上前轴主动式差速器，中央主动式差速器和后轴机械式差速器，最终给予了翼豹555攻城拔寨的能力。
发动机则使用代号为FHI/STi的水平对置四缸引擎。排量1994cc，缸径92mm，行程75mm，压缩比为8.8：1，配合上来自IHI的VF15 RHB52涡轮增压，可在2500rpm的时候获得最大3Bar的增压。
发动机输出320-33-bhp/5500rpm，扭矩则为450Nm/4000-5000rpm，引擎有效转速区间则设定在2500rpm-6000rpm之间，极限转速为8000rpm。重量达到1230kg的FIA规定值，最终成为那个年代最亮眼的拉力赛车。
没有车手的赛车仅仅是一堆废铁。那个年代驾驶斯巴鲁翼豹555的则是一代传奇McRAE。其为斯巴鲁带来三个制造商冠军，也成为了最年轻的世界冠军。在2007年不幸丧生于直升机坠毁事件后，超过1000名斯巴鲁WRX车主在Prodrive的测试赛道上用斯巴鲁WRX拼写出他的名字，也成为那个年代最动人的一幕！
1994年，斯巴鲁另一项重要改进：其将轮胎供应商从米其林更换成倍耐力。
1995赛季，FIA为了降低车速，要求强制赛车使用空气限流器。为了抵消这一劣势，斯巴鲁使用了全新水平对置引擎，并更换了凸轮轴和更改了压缩比。
WRC Impreza GC
1997-2001
1997年， FIA将Group A更换成WRC。这次更改赛事给予了各大厂商更多的空间设计和改装赛车。从车身宽度，悬挂几何学，空气动力套件到引擎都没有了Group A那么大的限制。
这导致了一系列全新设计的WRC赛车，自然也就包含了翼豹。斯巴鲁在1997赛季推出翼豹WRC97。新车使用了双门设计，宽度增加到1770mm，悬挂也得到进一步增强。在重新设计的凸轮轴，气缸以及燃烧室的帮助下，输出来到了300hp/5500rpm，而扭矩上升到470Nm。
1998年推出的翼豹WRC98版本则是一个巨大的进化。斯巴鲁第一次将电脑控制的主动式差速器使用在前轴，后轴，以及中央差速去上。并且配合上全新电子油门。然而WRC恶劣的环境导致WRC98版本的翼豹机械故障频出，最终斯巴鲁失去了争冠希望。
1999年斯巴鲁引入更多电子控制系统。WRC99版本的翼豹使用了电子控制的液力半自动传动单元，并使用了线控油门。
同时斯巴鲁仿造F1方向盘设计，将离合器设计在方向盘上，这使得车手可以在方向盘上控制换挡动作。理论上这可以帮助车手提高换挡速度以及减少离合器暴力驾驶下的磨损。
然而和1998年一样，斯巴鲁在技术故障上跌跌绊绊，一直到第七站阿根廷站才有所缓解。然而在阿根廷站后，那辆所有人都试图击败的斯巴鲁又回来了！在这一年中，斯巴鲁在WRC中验证了许多未来的技术，最终这些技术都被其他车队所采用。
在WRC2000版本的翼豹中，一切看起来都是和99版一样。如果说99版本的斯巴鲁翼豹是一台经过近10年进化而来的翼豹，而2000年版本的翼豹则成为了推翻过去重新设计的开始。
在Prodrive的工程师Chritian Loriaux的领导下，斯巴鲁将1993年到1999年学到的所有内容都用于2000版本的翼豹上。在长达10个月的开发中，超过80%的机械部件和电子部件都是重新设计的。最终2000版本翼豹展现出极强的竞争力。
WRC Impreza GD
2001-2008
在GD底盘的基础上，WRC2001版本的翼豹拥有了一个完全不同的外形。相比于前任，翼豹回归四门设计，同时拥有了全新空气动力学套件，改良的重量分布以及更低重心。
同时斯巴鲁出于销量以及市场的考虑，WRC2001版本翼豹和街车版本分享设计，因此才有斯巴鲁翼豹GD版本是翼豹中最强的传说。
可惜的是，在2001年，引擎，悬挂以及动力单元因为未作好准备，绝大多数都延用上一代拉力赛车型，仅仅做出微小的改变。
在2001年中学到的经验最终用于WRC2002版本的翼豹。各个机械学部件，诸如转向柱，传动系统的位置以及驱动轴都做了极大地改进。同时涡轮增压以及排气进气更是做出了极大的改良，将4-2-1构型改成了4-1构型。通过对走线和玻璃的优化，最终减重额外的33lbs。
2003版本翼豹使用了更新的外观。在赛前，最主要的技术改变来源于涡轮和引擎。其的目标就是改良低转速下的引擎表现，以保证更好的驾驶性。车身也更轻，刚性更高。值得称赞的是在2003年全年度的竞赛中，斯巴鲁一直坚持在对悬挂进行改进。
WRC2004季度翼豹最大的改进则是斯巴鲁内部的合作关系。来源于日本的斯巴鲁研究中心（Subaru Tecnica Internatioal），母公司Fuji重工（Fuji Heavy Industries Ltd）和位于英国的斯巴鲁拉力车队一同合作，建立起WRC2004翼豹赛车。虽然面对更加激烈的竞争，但是日本斯巴鲁和英国斯巴鲁车队共同合作，最终保证了翼豹仍然是最顶尖的拉力赛车之一。
WRC2005斯巴鲁带来和Prodrive共同研发的多项成果。除却增加车身刚性外，轴距增加了30mm以增加循迹性。前后轮拱，保险杠等部件都采用全新复合材料以减轻重量。引擎也得到进一步增强，其换装全新轻量化飞轮以及改进后的IHI涡轮，同时改进水喷射以及燃油喷射系统。
2006年则是适应新规定的一年。主动式差速器被禁止使用，水喷射冷却模式也进入了黑名单。同时强制规定必须在个别分站赛中重新使用旧车辆以及引擎。
2007年则是非常悲剧的一年。虽然更换全新中冷和悬挂，翼豹被证明和新引入的福特福克斯WRC以及全新雪铁龙C4 WRC相比有着天和地的差别。同时2007版本翼豹有着严重的操纵问题，甚至逼迫斯巴鲁退出芬兰站。
WRC Impreza GE
2008
WRC2008则是斯巴鲁命运转折的一年。在全新GE底盘基础上，斯巴鲁将后悬挂调整为双横臂机构。然而在测试中，由于极差的表现最终双横臂悬挂被改回传统的麦佛逊悬挂。而2008年年底，由于经济风暴的打击，斯巴鲁全面退出WRC。
一代传奇就此落幕。
今日日签