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[汽车之家 专业评测] 信仰，是对某种主张、主义或某人、某物的极度相信和尊敬，并把它奉为自己的行为准则，信仰带有强烈的情感体验色彩。信仰的内容也是五花八门、千奇百怪，不过有一点可以肯定的是，既然能成为你的信仰，它必定是你心中坚信不移的东西或者事情。对于大众粉丝来说，“R”就是他们的信仰。

我不是大众粉儿，所以自然谈不上信仰，这样挺好，能让我以客观的角度来审视今天这两位主角，看看它俩的表现能否达到令人尊敬的地位。

众所周知，第七代高尔夫出自大众全新的MQB平台，高尔夫R自然也不例外，除了新平台，它还装备了新的发动机。而尚酷R作为改款车型除了在造型上有所调整外，动力系统没有任何变化，这么看来尚酷R貌似会惨遭高尔夫R的吊打。其实最开始我也是这么想的，但是和它俩接触了几天后我发现并非如此，尚酷R在有些地方确实给了我更大的惊喜。

● 外观内饰体验

高尔夫(进口) 2015款 2.0TSI R

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厂商指导价

40.78万

尚酷 2015款 R 2.0TSI

39.08万

大众汽车R GmbH的个性化设计和特殊调校令粉丝们趋之若鹜，不过他们的风格和我们印象中的性能街车有点区别，第一眼看去并没有很强的视觉冲击，只会觉得这两辆R和普通版车型有点区别，对于不懂车的人来说更是如此，很难想象这样低调的外表下究竟藏着一颗何等暴躁的心。

两车的车头造型都不夸张，只是尺寸更大的下进气格栅才显现出一丝运动气息，至于格栅上那个小小的R，更是容易被人忽略，不知道R GmbH的设计师是不是听过那句调侃“低调才是最好的炫耀”。

要是让我选的话，我会选择尚酷R，又宽又低，还是双门，比高尔夫R那个标准的两厢家用车造型要拉风得多。但是我相信对于大众粉来说，高尔夫这三个字有更大的吸引力，何况后面还加了个R，没办法，这就是信仰的力量。

上一代高尔夫R的中置共两出排气可以说是全车的点睛之笔，不张扬又能给人足够的威慑力。现款高尔夫R上这个双边共四出的排气感觉太浮夸了，甚至会让人觉得是汽配城改装的。尚酷R还和以前一样，粗壮的排气管分居两侧，挺好。

高尔夫R和尚酷R都配备了名为Cadiz的18英寸五辐轮圈，好看与否大家自行判断，反正我个人是觉得不如老款好看。轮胎方面两车展现出了较大的差异，不知道原厂轮胎就这样还是我们测试车的个案。

如果说外观是低调给别人看的，那内饰可就真是低调给自己了。除了纯黑的配色外，造型用料都和普通版车型一样，毫无新意，不免让人有些失望。

最失望的当属两车的方向盘，尺寸大、握感细，三九点握位的感觉也很一般，除了缝线和“R”标记之外，和高尔夫/尚酷没有区别，这样的表现对于运动型车来说是难以接受的。

我对上一代高尔夫R上的那个桶形座椅可谓又爱又恨，它有着极强的包裹性但长时间乘坐又会让你腰酸背痛，上下车的时候经常硌大腿，一不注意还有硌蛋的风险。现在高尔夫R换了一套新座椅，包裹性略有下降但舒适性大幅提升。尚酷R的座椅还和以前一样，在运动型车里绝对算得上舒服，腰部支撑也能缓解长途驾驶时的疲劳，只是包裹性很一般，要是把尚酷R作为Daily Car的话我宁愿牺牲一些包裹性来换取足够的舒适度。

前面絮絮叨叨说了一整页，我想大家更关心这两辆车的动态表现，尤其是测试成绩。OK，现在就满足你们，直接上干货。

● 动力系统

可以说高尔夫R和尚酷R的动力系统已经不是一个时代的产物了，出自MQB平台的高尔夫R使用了第三代EA888发动机，作为大众集团的当红炸子鸡，它有着漂亮的数据，只可惜国内版本的最大功率被调至280马力，略低于海外版本的300马力，这点和奥迪S3完全相同。尚酷R依旧使用皮实耐造的EA113发动机，参数也没有任何变化。传动系统两车均为6速湿式双离合变速箱，紧密的齿比带来更好的加速表现。

● 0-100km/h加速测试

两辆车的弹射起步操作方法完全一致，关闭ESC、挂入S挡、左脚刹车右脚油门，高尔夫R会在4000rpm弹射，尚酷R只能将转速憋至3200rpm。由于双离合变速箱的自我保护，两车在起步瞬间都很平稳，没有任何打滑，不过随后的表现截然相反。高尔夫R凭借四驱系统更加合理的动力分配以及轮胎强大的抓地力，能够平稳地跑完全程。发动机爆发出的1.2g加速度也堪称彪悍，此时带来的推背感无需多言。0-60km/h加速仅需2.38秒，这是什么概念？迈凯轮12C也不过2.12秒，感受堪比超跑。不过快感总是短暂的，高尔夫R的后端加速能力略显平淡，最终4.96秒破百，优于官方给出的5秒。

尚酷R的表现就是一辆很典型的前驱车加速特性。度过变速箱自我保护的0.2秒后，前轮有着近乎疯狂的打滑，发动机保持在7000rpm迟迟不升档。这时候肯定不能收油，手动升挡也会导致转速瞬间掉落，只能硬顶着油门待轮胎恢复抓地力。升到2挡后轮胎会继续打滑，好在时间不长，整个加速过程中都伴随着强烈的扭矩转向，必须牢牢握紧方向盘，要是比推背感尚酷R和高尔夫R差了不少，但是轮胎的尖叫、一直跟你较劲的方向盘都能带来更强的感官刺激。5.82秒的加速成绩同样比官方公布的6秒要快，两辆车的加速成绩符合小钢炮的定位，对得起名字里的“R”。

● 0-400米加速测试

高尔夫R只用81.8米就能加速到100km/h，出色的前段加速能力为它奠定了良好的基础。变速箱齿比的设定也是偏向于短途加速，时速163km/h时就升入6挡，之后就只能慢慢往上悠了。280马力的最大功率感觉还是差点意思，跑0-100km/h没问题，玩“04”还得是大马力车型。

尚酷R则是越跑越快，从曲线图上能看出两车在时速超过80km/h后的差距逐渐缩小，尚酷R更轻的车重有着明显优势。两车跑完400米的尾速只差了0.51km/h，时间上相差的0.75秒则完全是由于起步后尚酷R疯狂打滑造成的。

● 100-0km/h刹车测试

在刹车测试中两车拉开了差距，高尔夫R姿态优雅、悬架支撑出色，尚酷R的悬架行程长、减振器调校也比高尔夫R要软，拉伸明显。两车的制动力都不错，基本维持在-1g，减速过程中也没什么波动。高尔夫R的成绩属于正常水平，符合我们的期望值，但是尚酷R的成绩就不能令人接受了。主要原因还是轮胎，倍耐力P7的花纹设计更注重安全性和耐磨性，在抓地力方面远不及高尔夫R上的普利司通搏天族，制动后段能明显感觉到刹不住，一直往前滑。

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● 日常驾驶感受

阳春三月，北京迎来了最美的时节，在憋了一冬天之后也该活动一下筋骨，高尔夫R和尚酷R作为此次出行的伙伴再合适不过。

日常驾驶时两车的舒适性都值得肯定，毕竟它们不是纯粹的跑车，还是要顾及一些日常使用的感受。北京的交通状况大家也知道，除了堵还是堵，在这种情况下，高尔夫R和尚酷R表现得和普通家用车没什么区别，要不是身后持续传来的排气声，我似乎都快要忘了它俩名字里还有个R。

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不过好景不长，在驾驶高尔夫R不到10分钟后我便打了退堂鼓，因为它的共振实在是太严重了。排气系统在1500rpm左右时会有极其强烈的低频共振，这是一种听了就让人心烦、耳膜快要炸裂的噪音。要不是为了完成这次测试，我绝对会把车停路边让同事开走，我一秒钟都不想忍了。

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话虽这样说，但工作还是要做的，不得已我只能切换到手动模式，无论跟车还是减速都尽量将转速避开1500rpm，即使这样会带来明显的顿挫那我也认了。在这方面尚酷R的表现就要好得多，一进到驾驶舱瞬间觉得世界清静了，虽然它在将近3000rpm时也会有共振，但一是日常驾驶不太会将转速拉高，二是声音明显小很多，能够接受。

在出城的路上，我和它们俩都在强压心中的冲动，小心翼翼地按照限速行驶。高尔夫R和尚酷R的油门踏板设定灵敏，脚下的动作能够第一时间传递给发动机，2000rpm以内的动力满足提速超车十分轻松。变速箱在D挡下的表现也是兢兢业业，不到2000rpm就换挡，保证舒适性和燃油经济性。

是时候解除封印了，将高尔夫R的驾驶模式调到竞赛，发动机的响应速度立刻提升一个档次，涡轮迟滞的现象并不明显，几乎可以做到随踩随有，还不过瘾？那就挂到S挡，在法定限速内只要你踩就都能获得出色的提速表现，别忘了它可是有着4.96秒破百的实力。

尚酷R就没那么多可选择的东西了，直接挂进S挡就行。在S挡下尚酷R的表现仿佛精神分裂，灵敏得有些吓人，踩下四分之一的行程就立刻进入战斗状态，变速箱会在4000rpm换挡，继续加力就直奔6000rpm而去了，别忘了这可刚不到一半的行程。容我再放肆一点，将油门踩下一半，这次换挡时机直接到了将近7000rpm，这还是一辆搭载2.0T发动机的民用车吗？如此激进而又纯粹的换挡逻辑实属少见。也正是因为这样的设定，在日常驾驶中尚酷R有着比高尔夫R更强的快感。

高尔夫R的离地间隙比高尔夫低了20mm，减震器的行程也更短，再加上40扁平比的轮胎和硬邦邦的座椅，真没什么舒适性可言。尚酷R在这方面就好得多，虽然造型低趴，但是悬架行程长，减振器调校也更软，对于路面颠簸有一些过滤。还是那句话，在它俩之间选一辆Daily Car的话，绝对是尚酷R。

在开放道路上，高尔夫R和尚酷R究竟能发挥多少实力？最多也就20%，为了探究一下它俩的真正实力，我们把它们带到了北京的锐思赛道上。锐思赛道其实是一条由卡丁车场地升级而来的赛道，全长只有1.3公里，在这里动力不是唯一，车辆底盘的调校才是王道。

在这个低速赛道中，发动机、变速箱、减振器、制动、轮胎等所有环节都要经受严峻的考验，它们之间的配合也要丝丝入扣才能发挥车子的最大潜力。而负责压榨高尔夫R和尚酷R真正实力的人就是大家熟悉的许云鹤老师，许老师是我们改装/赛事频道编辑，驾驶技术一流，对于锐思赛道也是了如指掌，下面由他为大家讲解高尔夫R和尚酷R在赛道中的表现。

● 两车赛道驾驶对比

高尔夫R最快圈速 1:01.40

尚酷R最快圈速 1:03.30

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『两车赛道轨迹图』

● 数据分析

T1、T2（100-220m）

在锐思赛道的一号弯，两车都以各自驱动形式最适合的方式线路进入。尚酷R为了出弯线路需要选择更宽的入弯线路，而高尔夫R可以依赖四驱系统更早抱入弯心。在这里可以看出尚酷R的底盘已经在努力做到最好了，它的左后轮甚至有轻微离地现象，这是许多高性能前驱车都会有的过弯姿势，依靠更硬的后悬架减小后桥重心分配，达到更快速的过弯效果。不过在出弯时候它在不断用前轮胎的尖叫提醒你“我是一辆前驱车”，必须小心地控制油门出弯才能保持良好的线路。高尔夫R在这里倒是轻松许多，从弯心含住油门，四驱系统就开启了，你可以一边感受四个轮胎的反馈一边逐渐加大油门出弯。二号弯和一号弯是一个组合S弯，从速度曲线的变化可以看出高尔夫R在这里更早地踩下了全油门，在二号弯的弯心位置以85km/h的车速比尚酷快出大约3km/h。

直线（222-393m）

接下来是一条170m左右的直线，两辆车都可以踩下全油门进行加速。在之前的认知中，高尔夫R由于重量、风阻系数和传动效率的拖累，比尚酷R的中后段加速能力更差。这件事在新一代车上有所变化了。我们以90-125km/h中途加速来分析，高尔夫R使用了3.41s，尚酷R则用了3.66s，可见提升的发动机功率甚至抵消了四驱系统的传动效率短板。

T3、T4、T5组合弯（411-526m）

这三个弯道是锐思赛道最刁钻的组合弯，对车辆底盘功底和驾驶者的控车能力都是一个考验。我能说尚酷R在这个组合弯中很纠结吗？其实不止尚酷R，几乎所有前驱车在这里都会很难受，前轮既要负责转向又要负责传动，在弯中必须小心对待，如果稍一激动把油门踩得深了一点，前轮就会尖叫着突破抓地，以无谓的滑动进行罢工一样的反抗。于是高尔夫R在这里再次达到了更快的出弯速度，比尚酷R提前10m左右踩下了全油门，车速曲线高高的扬起来。

T6、T7组合弯（600-721m）

六号和七号组合弯是两个比较重要的弯角，因为后面有长长的直线，更快的出弯速度将会累积更多的时间优势，这也是几乎所有出弯后带有长直线的弯角的处理方法。很遗憾尚酷R在这里的入弯速度比高尔夫R慢了大约3km/h，再快的话前轮会突破抓地极限无法进弯。高尔夫R不同，它在这里甚至必须早一些踩下油门激活四驱才能有更好的出弯姿态，在油门逐渐加大的过程中，四个车轮都呈现一种向外滑动的趋势，你需要瞄准比两驱车更靠近内侧的线路，为四驱的滑动留出提前量。刚才提到了高尔夫R在进弯时拥有大约3km/h的速度优势，但出弯时由于轮胎物理极限已经达到，两车以非常相近的速度冲出七号弯。

最长直线（725-940m）

接下来的200m直线是全赛道车速最高的地方，由于为下一个弯道提前刹车，大约其中的140m长度可以用来进行加速。高尔夫R提升的功率在这里再次显示出威力。在出弯速度比尚酷R高出2km/h的情况下，直线尾速达到了140km/h，相比尚酷R只做到了134km/h。由于前者车速更快，导致刹车点都提前了3m。

T8（940-1020m）

八号弯是一个稍微具有欺骗性的弯道，看似已经出弯的时候，往往刚走了三分之二，导致许多第一次跑锐思赛道的朋友在这里都会被“坑”一下，被迫在出弯时候再次刹车。由于对入弯线路的精准要求，高尔夫R在这里的进弯速度比尚酷R慢了9km/h，但可以更早加油门出弯。在收油入弯的时候，我感觉高尔夫R的四驱系统会断开，露出一些原生前驱车的本色，这种节奏还需要适应，相信在更加熟悉高尔夫R之后，这个弯道的速度还会进一步提高。

T9、T10、T11（1113-1308m）

接下来的几个弯道中规中矩，两车都以很类似的姿态驶过弯心。当你把高尔夫R的底盘逼到极限的时候，它还是或多或少露出前驱车的本性，我觉得如果此时能给后轮分配更多扭矩就好了。然后最后的出弯，高尔夫R的动力优势再次显现出来，保持领先尚酷R大约8km/h的车速驶过最后直线。

● 高尔夫R驾驶印象

在刚接手新一代高尔夫R的时候，我再三和评测组同事确认这辆车是不是经过了改装。减振器硬度还好，排气系统传递到车身内的共振太像是改装的高性能排气了。对于经常接触纯种赛车的我来说还算能接受，但我不确定是否所有人都能接受这个幅度的共振，它已经超越了运动轿车普遍的平均音量。新款车相比老款另一个明显的区别是四驱系统，它后桥驱动部分的介入逻辑变得非常激进，感觉像是装了Haldex竞技版本的四驱控制器一般。最后就是一脚油门下去，可以真切感受到新款车的动力提升，于是综合这些，我感觉像是在面对一辆经过轻度改装的高尔夫R，很有意思。

我们知道新款高尔夫R和奥迪S3使用了相同平台，不论是从单方向一圈打满的方向盘还是奥迪风格的D挡/S挡切换操作，它不断地在向你诉说这种血缘关系的存在。那么新款高尔夫R开起来就像是一辆奥迪S3吗？不是的，它比奥迪S3要激进得多。很遗憾我们在现场没能用一辆奥迪S3来进行横向比较，但在驾驶过程中能明显感受到高尔夫R总是努力将更多扭矩分配到后轮上，极限状态下甚至能感觉到扭矩输出使后轮突破抓地极限产生的轻微滑动和弹跳。如果这种情况发生在一辆后驱车上，车尾可能会甩出去造成漂移，而在四驱的高尔夫R上，前轮驱动部分稳定住了车身，让车子以一种轻微向外侧滑动的状态顺利通过弯道，在适应这种特性以后还是感觉很美妙的。

● 尚酷R驾驶印象

根据以前驾驶的经验，尚酷R的底盘是前驱车中很少有的“优秀”类型之一。整体重心很低，底盘的信息反馈也很丰富。这“丰富”不是一句空话，四个车轮与地面的相对状态、减振器负载情况都能很清晰地传递给驾驶者。这种信息在高速弯中尤为丰富，能给予驾驶者充分的自信。整体车身对于操控的响应速度很快，不是躁动的快，而是德国式的快速精准，甚至于有点不温不火，只要还在轮胎的物理极限范围内就都能如此。

但尚酷R毕竟是一辆前置前驱的车型，前轴负担相对更多，使得在低速弯中，前轮更容易提前突破极限，产生轻微的推头现象。而且作用为一款量产车，尚酷R的后轴减振器调校相对较软，这样做是为了避免紧急情况或湿滑路面上过于活跃的车尾可能引发的意外甩尾失控，降低车辆的上手难度。其实这么要求尚酷R已经稍微有些苛刻了，因为在类似级别的前驱跑车中，尚酷R的表现还算是较好的一类，应该知足了。

● 全文总结

“既然能成为你的信仰，它必定是你心中坚信不移的东西或者事情。”和高尔夫R、尚酷R接触的时间有限，我竭尽全力去挖掘它俩身上可以让我坚信不移的东西。高尔夫R出色的动力、极限很高的四驱系统令我不得不折服，它是一辆聪明的车，聪明到可以用自身的实力去弥补驾驶员的不足，是一辆谁都能开得很快的车，驾驶着它仿佛觉得自己化身为车手。

尚酷R虽然没有高尔夫R那么聪明，不能替你解决大多数问题，但在开着它的时候你会和车辆有着更充分的交流，就像与一位老友面对面，敞开心扉畅所欲言一样。尚酷R是一辆极具驾驶乐趣的车，你总会情不自禁的咧开嘴角面带笑容。

如果你认为高尔夫R/尚酷R只是跑得快的话，那就太肤浅了，它俩的驾驶表现几乎代表了大众品牌的巅峰水准，是标杆级的产品。换位思考一下，如果我是一名大众粉儿的话，我也会将它俩奉为信仰，对此坚信不移。（文/汽车之家 侯云峰、许云鹤 图/摄 侯云峰）

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