鲁达 我们把中国摩托车产业发展分为两个阶段，两个窗口期，或者两次浪潮。
第一阶段是通路车时期，大致为1979年至2010年，大概三十年；第二阶段是以中大排为核心内容的趣味车时期，从2010年算起，直到现在当下。
这两个阶段不是截然分开的，划分是为了讨论问题的方便。
第二阶段以2010年为界，主要的理由是该年10月，在重庆摩博会上，豪爵发布了GW250。以豪爵在通路车时期的品牌地位，这款车的发布及随后的市场表现，确确实实带动了中大排量消费浪潮的兴起。
上图分别为黄龙600，春风650和隆鑫无极650
在此之后，广大用户食髓知味，对排量的诉求越来越强烈，在此之后，钱江黄龙600、隆鑫无极650，春风650迅速引发用户关注，也被称为大排量三剑客。
在排量做大的趋势的同时，摩托车车型的也出现了让人惊喜有变化，宗申率先推出了拉力车RX3，算是摩托车领域供给侧改革的一个成就。拉力车的出现，让广大消费者意识到用更专业的车去进行已经形成热潮的摩托车旅行。在RX3的带动和启示下，中国摩托车在很短时间内就把世界各种流行过的车型引进过来了，车型分类等于进行一次推倒重来，过去的跨骑、踏板、弯梁变成了街车、巡航车、跑车、拉力车、mini车，边三轮、还有各种风格流派的复古车以及改装车……产品样式的丰富性昭示着个性化时代的到来，摩托车的功能也从代步通勤的工具，变成了悠闲娱乐和长途旅行的玩具，这一变化也反映出了中国经济社会发展进入一个新阶段。也正是这个时候，在2014中央经济工作会议，首次提出中国经济进入“新常态”，指出，大规模排浪式消费已经结束，特色化、差异化的消费升级即将到来.
中国摩托车市场的变化，也吸引国际巨头的注意，在这个阶段，本田、雅马哈、川崎、铃木都通过正常贸易方式向中国市场输送大排量产品，哈雷、宝马、杜卡迪、凯旋等也在中国招商开店。
总体观察摩托车在中国的两个阶段，我们可以看出，目前的第二窗口期趣味车型的竞争，有以下几个特点或特征。
一、中国制造已经是不一穷二白，经过三四十年的拼杀，已经沉淀出一批有影响力的摩托车企业和品牌，如大长江（豪爵）、宗申（赛科龙）、钱江（Benelli QJMOTOR）、隆鑫（无极）、大阳等，也有在特色化方向很早就布局的春风、升仕等，更有凭借网红产品脱颖而出的凯越、奔达、龙嘉等等，另外，随着市场前景明朗，还有会其他领域的玩家进入，做船用发动机的高金从动力平台入手，起手不凡，长城和五菱都传闻要做摩托车，另外，小米、小牛都按着互联网的玩法，在预研摩托车。百花齐放，百家争鸣，谁执牛耳，拭目以待。
从产品维度看，经过近十年的转型升级，中国企业通过学习借鉴，在摩托车的品种上已经齐全了，排量做到了公升级，发动机也从单缸做到双缸、四缸，车型品种也应有尽有，目前这个被车友网友经常吐槽的现状，在十几年前也是不可想像的，要知道，CG款、铃木王款，这些车我们一做就是二三十年。
二、中国的整体工业水平都在提高，和摩托车制造紧密相关的装备制造业和材料工业都有迅速成长，仅就新材料而言，过去没有的现在有了，过去用不起现在也用得起了，有些新装备、新工艺也在逐渐应用和普及，制造中大排量摩托车的供应链体系已经逐渐形成，特别是在智能、物联技术方面，中国已经有相当好的环境和基础，为摩托车创新发展提供了广阔的产业空间
同时，国际上优秀的零部件品牌也都对中国市场冀予期待，过去只有在进口车在匹配的名片零部件，在国产车上也越来越多。
三、摩托车专业技术的引进、消化、吸收面临新的机遇期。在通路车时代，欧洲技术基本用不上，也用不起，日系企业对投放中国市场的产品及技术非常谨慎，就低不就高。国内企业只能自己慢慢摸索。在当今现下，由于欧洲产业空心化日益严重，再加上“双碳”已进入倒计时，他们在摩托车技术的存量资产必须寻找最后的变现机会。他们活到了之前希望的那样，产业呈笑脸型：一头上翘的嘴角是研发，另一头是品牌，中间制造部分没有了。人工贵和就业难，看似矛盾却成了欧洲甚至美国的现实问题。从2004年钱江购买Benelli，就能看出这个苗头和趋势：中国和欧洲的产业战略合作，是可以有作为的。
这里顺带聊一下日本。日本是以制造业立国的，这是传统的一面，现实的一面是，日本的汽车工业已经占到全国工业的40%，这是纯的，如果加上关联产业，大致在50-60%。日本进入世界五百强的工业企业，一半的利润来自汽车行业，在日本最盈利的企业前十名，有七名是汽车企业。日本在通讯产业没有点亮属于自己的科技树，再加上美国在半导体产业对日本的强行规划和限制，现在只剩下为美国、中国、韩国（日本是多么不情愿啊）的电子产业配套，做供应链，松下多么牛逼的企业，中国40后、50后、60后、70后……两三代人崇拜的万能品牌，现在的主营业务是电池。鉴于半导体产业的经历，日本上下绝不可能放弃汽车产业（包括摩托车产业），即使放弃，也绝不会向中国转移。欧洲，德国有工业4.0，英国已经转到玩金融服务业，法国好像什么都干，除了香水和包包似乎都差点成色，意大利据说N年前有个网站很火，站名叫“卖到中国”……，这些日本都学不来，可能也不愿意学。相对美帝国高科技企业和欧洲高逼格企业，日本企业相比而言赚得还真是辛苦钱。
四、中国的市场发生根本性的变化。
（一）中国已经进入准发达国家行列，放眼全球，中国是成长性最好的、规模最大的单一消费市场，这是中国企业最好的孵化器，独步天下，天下无双。个人认为中国摩托车消费从“通路车”到“趣味车”已经进入上升通道，市场需求多样化且每个层级都有相当的规模，成规模的市场在焉，中国企业可以一战！
（二）国家对汽车摩托车产业的政策保护虽然逐步取消，但对本国制造企业的支持却在更方面会体现。过去保护政策下的产业存量和惯量已经不少不弱，对竞争对手的限制虽然少了，但本土企业在获取资金、技术、人才等市场要素的环境和条件更好了，综合评估，中国企业可以一战。
（三）自北京奥运始，自孟晚舟事件始，自中美贸易战始，自新冠疫情始，自国产航母、055、075、歼20入列始，自中国空间站在400公里上空俯视地球始……中国年轻人更愿意平视世界，更愿意相信中国制造，更愿意跟随中国潮流，这是社会心理潜移默化的变革过程，随风入夜，润物无声，中国品牌或许不可持以待胜，但外国品牌不能漠然无视，尤其不能做无脑的操作也就是“作”。——SONY原计划要在今年七月七日晚上发布新品，预告一出，被中国网友的反对声音淹没；新疆棉花事件以后，阿迪、耐克的市场份额急遽下降，安踏、李宏在中国市场增长迅速，安踏的营收也超过了阿迪。
（四）从产业发展的微观层面来看，国内不论主机厂还是配套厂，已经成规模成体系，不论是从通路车时代杀出来的头部豪爵、宗申、隆鑫，钱江，还是在中大排上着鞭较早个工作日国宾车上位的春风，不论是靠优秀产品经理成功的奔达、凯越、龙嘉，还是转行做其他产品又杀个回马枪归来的大阳、高金，另外还有一大批有想法的创业者在积极探索，特别要强调的是，像上汽五菱、长城这样的局外人杀入，像小米、小牛这样有互联网基因的玩家也带着新玩法进入，还有一匹超级黑马，就是吉利科技集团，他们目前收购了钱江、力帆两大生产基地，有汽车产业带来的技术和管理资源，同时又是以互联思维从“百姓出行”的维度观照市场和生态，假以时日，一定会有结果出来。
中国的摩托车产业可以说进入了一种创新趋动的新局面，玩家众多，百花齐放，相对欧美日格局固化，中国的同行有野心有干劲，相信将来有机会有突破——过去一种貌似“掌握规律”的说法，今天看起来未必是正确的，曾经一直有一种观念，以为中国应该和日本一样，摩托车行业有几家大企业就可以了，以为“规模化”是产业竞争的核心优势。而在互联网时代，规模化不是用来形容生产者，而是用来形容生产者可以圈粉的消费者。
中国互联网时代取得全球瞩目的成就，各种平台和玩法也证明了具有人口规模的中国，生产者和消费者之间的距离被无限地缩小了，市场资源的配置比以往更高效了，全社会资本非常充裕，整个国家的技术创新即将进入收获期，有了大数据的支持，市场的可能性和风险都比以往更为清晰也更为激励新老创业者，又一个摩托车黄金窗口期已经到来。
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