鲁达 “如果观察组成摩托车的各种零件，可以发现即使为了满足需求而将零件的构成复杂化，随着技术的进步又会满足单纯的需求再回到原点，因此摩托车的进化是在复杂化与单纯化之间摆荡前行。”这段文字是笔者在30年前所写下的著作“摩托车进化论”中的一段内容，实际上，有不少在某时期成为主流趋势的装备，最终仍旧逃不过遭到淘汰的命运。笔者认为摩托车的构成越是单纯越受到广大骑士的喜爱，因为单纯的构成能够直接地传达出摩托车的本质，因而能够更容易地感受到奔驰骑乘的喜悦，也就能够更简单地认识摩托车。
随着电控科技的进步，使得车辆拥有更好的操控性能。
不过，如果分析目前摩托车电子控制装置的话，不得不承认摩托车的操控性能确实受惠于电子控制装置，今后应该不会走向遭淘汰的命运。话虽如此，不仰赖电子控制装置的中级车款，由于骑士与车子之间没有太多电子系统的介入，具有能够体验摩托车骑乘本质的魅力，未来也将会以拥有摩托车原有面貌而获得骑士们的支持。
没有过多电控的介入，更能体验摩托车骑乘本质的魅力。
急速普及的半自动悬挂装置
那么，最近高阶车款采用的半自动悬挂装置又是一项什么样的装备呢？这是一项可以根据骑乘条件通过电子控制将悬挂的阻尼调整到最佳状态的装备，全自动悬挂装置则是回弹特性会跟着一起调整，半自动悬挂装置则是只有调整阻尼。关于半自动悬挂装置的选用，在2012年BMW HP4 首度采用了Sachs 制的半自动悬挂装置之后，BMW 、DUCATI 、APRILIA 的多功能车款也陆续配备了这项装置。
2012 S1000RR HP4 首度采用Sachs 半自动悬挂。
2015年Panigale 1299S 则是选用了Ohlins 制的半自动悬挂装置，YZF-R1M 以及最近CBR1000RR SP 和MT-10SP 也都配备了半自动悬挂装置，也因此引起了不小的话题。确实以上的车款配备了半自动悬挂装置后，确保了路面循迹性的舒适骑乘，在必要时启动悬挂性能进而带来高水准的操控稳定性。半自动悬挂装置可以设定不自动记忆专属模式，如果是超级运动车款的话，则可以切换成赛道与一般街道骑乘的设定，如果是耐久赛的话也能够配合骑士的骑乘习惯立即进行调整。设定能够以开关操作，商品价值也因此提高，不过，笔者最近在接触半自动悬挂装置之后产生了一些不满。
2015 Panigale 1299S 选用了Ohlins 半自动悬挂。
Ohlins 的半自动悬挂装置是简易型的
以下来介绍Sachs 和Ohlins 的半自动悬挂装置在结构上的差异。在控制指标的感测器方面，Sachs 把检测悬挂装置的行程状态列为最基本的重要项目（S1000RR 的前叉没有行程感知器所以不完全），相较之下，Ohlins 则是利用IMU（惯性计测装置）检测车体的运动状态与姿势，作为控制悬挂装置的基础。
S1000RR 使用DDC 电子动态阻尼系统。
接着在结构方面，Sachs 配备的是专属的阻尼可变装置，由低、中高速域控制伸展侧，低、高速域控制压缩侧，借此达到最佳的阻尼特性，Ohlins 则是通过针形阀只控制低速域（高速域则采平行移动）这也就表示Ohlins 只要配备了IMU 的话，就不需要专门为检测机构新增全新的硬质弹簧，阻尼装置的基本性能也能得到发挥，在没有配备行程感知器的情况下，Ohlins 的半自动悬挂装置可以说是简易型的自动悬挂装置。
CBR1000RR SP 配备的Ohlins 半自动悬挂装置
了解电子控制悬挂的缺点后转而善用长处
也因此对笔者而言感受到的是Ohlins 的半自动悬挂装置回应性显得略为迟缓，没有确实地发挥作用，即便车体受到路面冲击后悬挂装置开始作动，阻尼似乎也没有立即作用，即使在结构性上没有矛盾，但是在使用的过程中得不到期待中的回应。不过笔者本身在“运动模式”或是“测试骑乘模式”下对悬挂装置较为敏感，所以会有这样的感受，如果改成“旅行模式”骑乘的话，对于同时兼具骑乘舒适感与制动性感到赞赏，这完全是个人感受。
配备电控悬挂的车款，都会预设好几种使用模式方便车主快速调整悬挂。
此外，手动调整模式虽然不错，即便如此笔者觉得这项装置比不上Ohlins 原本的性能，也就是说无法从Ohlins 既有的优点-悬挂装置开始动作后的回应性上得到满足。由于Ohlins 的半自动悬挂装置是通过针形阀进行自动控制，所以针形阀的间隙比原来更大，这可能也是造成Ohlins 的半自动悬挂装置在极低速域下的阻尼力变小的原因吧。总之，在了解了半自动悬挂装置的缺点之后，运用其优点也能享受骑乘乐趣，同时也有必要守护今后半自动悬挂装置的进化。在单纯化之下研发出的半自动悬挂装置，如果能够成为令人满意的装置的话，那真是再棒也不过了。 悬挂与电控系统的搭配下，操控的主角始终是以骑士为主。