鲁达 杨燕超/航空租赁与金融
上周二，德国第二大航空公司-柏林航空(Air Berlin)宣布破产保护的新闻，闹得沸沸扬扬.
柏林航空在过去多年里，一直处于亏损状态(除了2012年略有盈利外)，大股东阿提哈德航空也一直在为它输血重组，一直是“亏了注资, 注了又亏”的节奏，突然这次大股东说不玩了，破产去吧，的确让人出乎意料，尤其是那些飞机租赁商们集体炸了锅。
飞机租赁商们为什么要炸锅？
我们从柏林航空公司的机队说起。
根据柏林航空官网的信息，截止2017年3月31日，柏林航空的机队飞机数量为144架。
其中波音737NG飞机14架(全部由柏林航空旗下的奥地利廉价航空公司-NIKI航空在运营)，空客320CEO飞机93架(其中有38架湿租给了汉莎航空), 空客330-200飞机17架，以及20架庞巴迪Q400飞机(全部由柏林航空旗下的支线航空公司 - LGW在运营)。
重点来了：它这140多架飞机全都是租的，涉及的出租人数量非常可观，3架飞机以上的出租人名单如下：
从全球最大的飞机租赁公司GECAS, AerCap等, 到中资租赁公司如工银租赁，交银租赁，国银租赁，中银租赁，民生租赁等，规模以上的飞机租赁商几乎“一网打尽”。
于是它们关心的问题来了。
首先：飞机租金付不付了？
德国政府宣布了提供1.5亿欧元，帮助柏林航空继续维持运营3个月。那这3个月里，出租人还能收到租金么？
为此我专门去咨询了几位业内专家，大体的意见是，这要看具体租约合同(比如是否有支付租金的绝对义务等)，以及德国破产法的规定。
理论上，只要宣告破产，就不可以再对个别债权人单独偿还了，除非单独偿还有利于全部债权人的利益。
也就是说，租金通常会停付。除非破产管理人认为继续使用出租人的飞机而产生的现金流有利于全体债权人利益，这种情况下，破产管理人可能选择继续履行租赁合同。
如果租金收不到了，出租人该怎么办？
飞机租赁合同里都有EOD(Event of Default)条款, 而承租人破产是最典型的EOD了，出租人有权终止合同要求取回飞机(Repossession)，然后行使其他remedies，追索债权等。
我大概问了几家牵涉其中的国内飞机租赁公司，也都在谈飞机回收准备了。法律上应该问题不大，毕竟德国是开普敦公约国，又是这个量级的航空公司，不会“耍流氓”。
对飞机租赁市场会带来什么负面影响？
出租人就算顺利把飞机都取回了，那也要尽快把它们再配置出去，但柏林航空的机队规模可不小，意味着会给二级市场带来一大波老旧飞机供应，影响市场的供求关系，进而影响飞机的残值和租金水平。
前面提到，柏林航空的机队里，有14架波音737NG，93架空客320CEO，和17架空客330-200的宽体机。而其中问题最大的，就是这17架A330-200飞机！
不是说737NG和320CEO的REMARKETING就没有问题，只是从当前市场环境来说，作为窄体机市场主力的320CEO和737NG的供需水平还是健康的，市场价值还是稳定的，加上市场体量大，所以冲击小一些，应该可以被消化。
其实，本身柏林航空的93架320飞机里，包含了38架是已经湿租给汉莎航空的， 而且据说汉莎航空计划总共接手90架柏林航空的飞机，给到它旗下的低成本航空公司Eurowings运营。易捷航空也表示对于柏林航空的窄体飞机机队感兴趣。
但作为宽体机的A330飞机就不是一回事了，何况还是相对不受欢迎的A330-200机型。
*******扫盲时间: 空客A330机型概况*******
空客的A330CEO系列，是一款用途比较广泛的主流宽体机型，截止2017年7月底，空客公司一共交付了1,358架A330飞机，其中1,327架在役。
从上图中可以看出，330在役机队主要集中分布在亚洲，最大的5家运营商分别为土耳其航空(Turkish Airline, 64架), 国航(Air China, 57架), 东航(China Eastern, 55架), 达美航空(Delta Air Lines, 42架) 和中国南航(China Southern Airlines, 40架).
2016年，A330CEO系列新订单64架，刨去取消的，净增订单41架，2017年截止到7月底，新增订单才区区6架。目前订单储备122架，包括41架-200, 4架-200F, 和77架-300. 订单客户分布如下：
目前330CEO的产能维持在6架/月的水平，所以我们有理由预计，这款飞机会在2020年前停产。
也就是说，这是生产线末期的最后一批A330了，价格自然不会坚挺。
上图是来自IBA公司的330-200和-300飞机市场价值和租金预测。
而业内人士表示，实际的飞机市场价值和租金水平，比这个还要低一些。
比如表中所列2017年全新的330-200飞机，市场参考价9500万美元，但实际上，就算是330-200的242T增重型，合理的市场价格应该在7-8千万，月租金差不多就在60-70万的水平。
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A330飞机的再处置挑战
机型越大，客户基数和保有量就越小，飞机再处置(REMARKETING)的难度就越大。
对于A330来说，尽管相比于其他宽体机型，它的客户基数和保有量蛮可观的，但问题是，由于A330飞机有三个发动机选择，分别是GE CF6、普惠PW4000和罗罗Trent 700，这割裂了二手A330飞机需求市场。
同时，空客公司在过去这些年里，一直致力于推出性能改装包，来提升330飞机的MTOW和航程，比如330-200飞机的最大起飞重量从早期的230T，升级到238T，最后到242吨，而242T的高增重版是Evolution，仅限生产线新标准飞机，诸如结构加强、起落架改进等，也就是说早期现役的低配版A330飞机是不能升级的，这又进一步分化了330机型市场。
自然的结果是，早期的那些低配版A330，更容易因为不受待见而面临被淘汰的风险。
截至目前，全球一共有36架330飞机退役淘汰。
其中的绝大部分，就是上世纪90年代生产的低配版(LGW)330-300飞机，还包括6架退役的是330-200飞机，也都是早期的1999-2001年产的飞机。
从最近的二手A330飞机租赁交易中，似乎俄罗斯能成为二手330-200飞机的潜在市场。
比如俄罗斯的维姆航空(VIM Airlines)承租了SMBC的一架原Eva Air航空公司运营的330-200飞机，俄罗斯北风航空公司(Nordwind Airlines)承租了AerCap公司的2架原土耳其航空运营的A330-200飞机。
但谁都知道，俄罗斯航空公司显然不可能消化太多的二手330飞机。
另外，在过去，那些所谓信用等级不高的“二流”“三流”航空公司，是二手飞机市场里的主要“接盘侠”，但由于资本市场的创新和流动性总体过剩，帮助这些航空公司也具备了在一手市场拿飞机的渠道和能力，这自然也会打压二手飞机市场的需求。
总之，如今整个宽体飞机市场，都一定程度上存在供大于求的局面，我们也常能听到航空公司取消、或延期交付宽体机订单的消息。
加上随着B787，A350，A330NEO等新一代宽体机的推出，给空客330CEO和波音777这样的现有宽体机型，带来了巨大的处置挑战和残值风险。
所以说，柏林航空的17架330-200飞机，如果集中出现在二手市场，对330-200的再租租金水平带来下行的压力，是在所难免的。