鲁达 我们都知道，雅马哈是一个非常奇葩的公司。他们和马自达一样，他们的员工们异常勤奋且脑洞大开，乐器，摩托车，音响，厨房用品，木艺，建筑，高尔夫球配件..样样精通且总能做到世界顶级水平。
首先，说起目前全世界最大的乐器领域制造商，是谁呢？那必须是我们今天的主角雅马哈。让我们先来看几个数据，就知道雅马哈为何被称为世界领先的乐器制造商：下图为雅马哈的市场份额，从左到右分别是：钢琴 32%，数字钢琴49%，便携式电子琴50%，管弦乐器29%，吉他5%和鼔12%。
雅马哈钢琴占股全球市场份额的32%，名副其实的压倒性优势。如今，雅马哈在乐器、视听产品、信息技术、新媒体业务、家具、汽车配件、特种金属、音乐教育以及度假村等商业领域一直处于世界领先地位。
当然除了这些，雅马哈非常出名的还有我们为之疯狂的摩托车。说起日系甚至世界范围内的摩托车品牌，除了老大位置无法撼动之外，无论是日本第二还是世界第二，那当仁不让一定就是雅马哈。
和其他品牌不同，今天我想先从雅马哈的Logo聊起，众所周知，三只交错排布的音叉是雅马哈的标志，很多地方都说它象征着用音叉连接音乐与机器。但是在我看来，它们绝不只是简单的物与物的连接，更多的是表现出人心与美的连接，而且还可以理解成旗下涉及的各个领域都是通过音叉来联系交织在一起的。
雅马哈品牌名的由来是公司创始人山叶寅楠（“山叶”英文译为“YAMAHA”，雅马哈是它英文的中文译音）的姓氏。
山叶寅楠出生在日本的滨松，说起滨松这么一个小小的县城，真的不得不说是个传奇之地，大名鼎鼎的本田公司创始人本田宗一郎和铃木摩托车创始人铃木道雄都是来自这里，而本田、雅马哈、铃木也是目前日本前三的摩托车制售企业。
山叶寅楠由于从年轻时就熟悉西方的科学技术，所以最初他就以修理医疗设备为主业，有一天一台风琴坏了，山叶心想我连如此高端的医疗设备都能修，风琴要不我也试试修修看？一来二去，风琴修好了，山叶也顺便掌握了风琴的结构和发声原理。
出于对行业前景和自身能力的绝对自信，1887年，山叶寅楠创建了雅马哈风琴公司。不久，由于察觉到日本民众的娱乐需求，公司又开始研制电子琴。1900年，公司又生产出日本第一台钢琴，同时得到了海外的认可，此后不久，整个日本就不再从国外进口钢琴了。
直到今天，在日本滨松的雅马哈摩托车博物馆中，雅马哈公司仍然以自己身为世界上最大的钢琴制造商和其光辉灿烂的历史为荣。各个年款眼花缭乱的各式摩托车分布于展厅四周，而展厅正中永远就是这些美轮美奂的钢琴。
随着公司的发展，雅马哈公司凭借其一直秉承的前沿技术和精湛的工艺，在更广范围内的产品和服务领域进行多元化投资。今后有机会我们可以像聊雅马哈的摩托车一样，聊聊雅马哈的房屋建造、乐器制造、跟汽车的渊源等好多好多故事，今天我们先从我们最爱的雅马哈摩托车聊起。
前面说到，雅马哈从创立之初就不停地创新和涉足不同领域，到上世纪50年代，日本政府又委托雅马哈为其维修飞机螺旋桨，修好之后他们就借了一台飞机发动机来进行测试，但是这个发动机又老是坏，多次维修之后久病成医，雅马哈又掌握了发动机制造技术。有了发动机这个核心部件的研发能力，我们最爱的摩托车就孕育而生了。
说说那些大名鼎鼎的雅马哈制造的发动机。无论你对汽车摩托车是否感兴趣，您大概率应该只有一部漫画，一部电影，叫《头文字D》，你应该也听过周杰伦的一首歌叫做《漂移》，里面的主角，当年那台贴着藤原豆腐店的丰田后驱神车卡罗拉AE86就是用的雅马哈自主研发的发动机。（没想到吧~以前的卡罗拉是后驱车）
到今天，为啥雅马哈这么牛逼它们却迟迟不进入汽车领域呢？原因也是多方面的，在我看来最大的原因就是它的大股东丰田高高在上，它们根本没有必要再参一份。在1966年，雅马哈发动机集团就开始与丰田合作，涉足汽车发动机的研究与开发工作了。
上世纪80年代末期开始，F1赛场上有不少的赛车发动机都是雅马哈提供的。像布拉汉姆车队、乔丹车队、扎克斯比德车队曾经都是雅马哈的客户。虽然装配雅马哈发动机的赛车并没有取得多好的成绩。
但是能为F1提供发动机的车厂有几个？说到丰田，雷克萨斯LFA曾经是丰田的旗舰跑车，它所搭载的4.4升V10发动机也是原创于雅马哈。
除此之外，雅马哈还曾和沃尔沃合作推出过一台结构相当紧凑的V8发动机。那就是之前的沃尔沃XC90和S80上搭载的那台4.4升V8发动机。
促使雅马哈和沃尔沃合作的起因是由于2003年第一代XC90推出后迅速成为沃尔沃在北美市场卖得最好的车型。美版XC90早期拥有2.5升五缸和2.9升六缸双涡轮增压发动机供消费者选择，取得了消费者很高的评价，这也促使沃尔沃更加重视北美市场。
为了在北美市场增强竞争力，于是沃尔沃进行了一番市场调研，随后他们决定往XC90当中塞入一台V8发动机，毕竟美国人民对于V8有着浓厚的情结。由于沃尔沃坚持要采用横置的发动机布局，这就导致了发动机的尺寸必须足够紧凑。
于是乎，这台沃尔沃史上第一台V8发动机（发动机编号B8444S）被装配到了沃尔沃的这两台旗舰之上，但是2010年由于所有权和经营权的转让，沃尔沃终止了跟雅马哈的合作。
我们说过：雅马哈是日本四大摩托车制造商之一，是全球最狂野，最神奇的摩托车品牌之一。
雅马哈公司与本田、铃木不同，就在于那些公司都是以制造简单廉价的摩托车、自行车开始，由小到大逐步发展起来的。而雅马哈公司一开始就制造摩托车，而且以研制竞赛车为主要奋斗目标。
二战结束之后，日本作为战败国，国内的经济受到了毁灭性打击，老百姓们自然也没钱了，饭都吃不饱，还谈什么艺术谈什么钢琴？所以雅马哈审时度势，也跟着本田，开始转型成为了廉价交通出行解决方案的企业。
既然是廉价，那汽车就想都不用想了。怎么办呢？当然就是造摩托车。
雅马哈之前研发了特殊金属技术用以设计生产钢琴，战后公司意识到可以用特殊金属技术来生产摩托车。但是在两眼一抹黑的情况下，怎么样又快又好地做出一台有竞争力的车呢？
我们都知道，日本摩托车一开始就是模仿，但是和某些国家的仿制不同，日本企业的模仿是非常有追求的。有技术和从头开始完全是两码事，最简单的方法就是仿制，在开发雅马哈冲程式发动机一号机“YA-1”时，他们曾将全世界评价极高、制作工艺完美的德国DKW公司的名车“RT125”作为模仿对象。
1954年8月，YA-1设计完成。DKW一说大家就一定知道，它就是现在奥迪品牌Logo的四个圈之一。
但是在实际制造过程中，雅马哈却在模仿的基础上对摩托车进行了更优越的性能提升。
将引擎从原来的三段变速提升至四段变速。将控制踏板和脚踩启动踏板同轴化，就算切断离合器，无论变速齿轮在哪个位置上都可以发动引擎。历经无数次的实验失败，最终成功完成新轴轮的开发。
1955年2月，在雅马哈品牌诞生68年之后，雅马哈发动机有限公司（Yamaha Motor Co., Ltd）从乐器制造株式会社中独立出来单独成立公司，当时的资金只有三千多万日元，第一任社长川上源一就任。
都知道雅马哈的工程师们是一群“疯子”，特别他们的领导也是一个更疯狂并且执着的“疯子”。川上源一一上任就传递出一个信息：我们要迅速造出一台摩托车来对抗本田！
仅用时八个月雅马哈就将前期设计的这台风冷两冲程125cc被称为“红蜻蜓”的“125 YA- 1”摩托车量产并进行市售。
在“YA- 1”的生产过程中，为了保证制品的高精度高品质，每一台都是手工完成，经过严格的品质检查后才能进入市场。
而为什么它又被称为红蜻蜓呢？因为当时日本的摩托车根本不注重外观和设计，都是黑漆漆的一坨，但是雅马哈公司强调设计和美感，着力打造了外形符合空气动力学的油箱，整车造型紧凑简洁。别忘了，钢琴、家具这些最需要的是什么？雅马哈不可能摒弃这一点。
虽然“YA- 1”品质绝佳，但作为后来的制造商，特别是作为一个前有本田这座大山阻挡着的追赶者，雅马哈想立刻成功进入市场是非常困难的，更何况“YA- 1”比起一般125cc摩托车的均价要贵五分之一左右。
一般企业能想到的当然是降价促销，但是雅马哈并没有选择这条路，而是忠于自己的内心，用实力说话。这种做法我认为一直到今天都很好的遵从了其企业内涵，“我就是我，我不接受动力随意阉割，不接受随意改变我的作品，即使你不让我卖！”这句话对谁说的，各位自行领悟。
说到这里，我也稍稍掺杂点个人观点。
都知道本田是现在的世界第一巨无霸，但是在我心里，摩托车我最爱雅马哈，汽车我最爱马自达。因为它们都是绝不轻易向市场妥协的典型代表，对它们而言，他们想做的车一定是他们工程师自己喜欢的车，而不是完全是大多数不懂车的消费者喜欢的车。
你很难评价这样做是对的还是错的，但是就因为如此，它们就完全征服了一些小众的，一些真正懂车爱车的人的芳心。毕竟并不是每个人都喜欢奔驰大标、喜欢后排加长的车的。
怎么用实力说话呢？和当时其他所有全世界的摩托车品牌一样的路数，参加比赛！1955年7月，此时，雅马哈发动机公司从刚刚从其乐器制造有限公司(现雅马哈有限公司)独立出来。
成立仅10天以后，“YA-1”就参加了日本最大规模的第三届富士登山摩托车比赛。首次亮相的“YA-1”便旗开得胜包揽了前四名，当年11月雅马哈又参加了“第一届浅间高原登山赛”，并且包揽了这个级别的前三名。你知道当时有多少个品牌参加这项比赛吗？36家，没错，可不是只有本田和雅马哈。
你知道当时的这个名次有多么的令人震撼吗？各位如果看过之前我文章写到的本田的历史就应该知道，这个时间点正是本田宗一郎准备在世界顶尖赛场曼岛TT上一展身手的时候。
当时本田由于财政问题，宗一郎被搞得焦头烂额，无奈之中无论是家人还是商业伙伴都劝他休息一下，于是宗一郎前往英国观看了曼岛TT大赛。
他惊叹于世界上其他优秀摩托车品牌赛车的强大，暗自发誓自己要打造摩托车领域的世界第一，于是回国后，宗一郎手写了《曼岛TT出征宣言》，宣布一定要拿下曼岛TT冠军。
他亲自在公司中挑选了20名对摩托车感兴趣的年轻人，并在琦玉县制作所成立了“TT比赛推进本部”开始着手研发赛车。所以一切的一切，就是为了曼岛TT，他要当世界第一。
所以说，本届比赛本田可以说是倾尽全力，为曼岛TT做预言，本田宗一郎亲帅厂队，最终获得了350cc和500cc组冠军和250cc组亚军。但是125cc级别的前三都被雅马哈这个才成立不到一年的品牌给夺走了，可见雅马哈的变态。
通过这次比赛，“雅马哈”和它的“YA- 1”名声大噪，在东京的经销商转眼间就从三家增加到二十多家，从此以后，雅马哈这个品牌就开始了它的传奇，至今仍然没有变的，仍然是它这颗比赛的心。雅马哈懂得参加比赛正是展现其品质和性能的最好方法。
消费市场受到比赛的刺激，到了1955年底雅马哈公司有274名员工，每月能够生产200辆摩托车。
仅仅过了一年多一点，1957年2月，雅马哈公司生产出了“YD-1”型竞赛摩托车。这部全新车型的发动机是一部双缸250cc机型，而且是完全由日本雅马哈原创。
看看，这么短的时间就不抄袭了，国内的某些企业，你们脸红吗？这部车的诞生扩展了战后日本国内摩托车的用途，它让消费者们知道了，摩托车不仅只能日常代步，还能拥有更加强大的性能，也能带你去远方。同时，它也为日后的摩托车发展指明了方向。
YD-1和今天的很多发动机不同，它就尽全力想把发动机裸露在外，让人们看到它的设计哲学，这让设计师石山笃倍感骄傲。在仅仅进入摩托车领域3年之后，雅马哈又迈出了一大步，他们开始将自己的摩托车销往海外市场。
1958年，YD-1成为第一款在美国销售的雅马哈摩托车。1959年起，雅马哈的海外扩展战略开始正式实施，首家海外生产基地墨西哥工厂正式成立。随后，印度工厂，荷兰公司，巴西公司，加拿大公司，美国公司，台湾公司...世界版图上越来越多的国家和地区都有了雅马哈的足迹。
时间到了上世纪的60年代末，雅马哈第一次自行设计出一部又能日常代步，又能到野外撒欢的摩托车DT-1。
熟悉历史的朋友都知道，那时正好遇到战后美国婴儿潮诞生的儿童们成年，有人有钱有追求，当然就有了消费。1968年，DT-1正式上市销售，在当时的美国一炮而红，毫不夸张的说，美国的摩托车越野文化很大一部分就来源于这部车。
接下来发生的事，让雅马哈成为了世界第二大摩托车公司，直到今天。1970年，雅马哈顶住压力，冒险投入大量的时间和资金，开发出了第一台装配四冲程发动机的车型XS650。
这是公司技术一项重要突破，在此之前，所有的摩托车都是两冲程的，汽油和机油必须混合加注，包括巨无霸本田，摩托车四冲程发动机技术真的是将本田逼到了绝境。
XS650所装配的双缸发动机质量可靠，极速又高，发动机转速在七千转时能爆发出53匹马力，且热衰耗很低，各位，这可是在50年前。这款车当仁不让也是雅马哈里程碑式的重磅车型。
XS650的初代车型设计于1955年，当时日本有个小型内燃机公司HOSK在德国学习发动机技术，德国的Horex摩托车制造公司当时在德国欧洲有着非常高的技术以及理念。
Horex有一个型号Horex 500型摩托车，并列双缸结构，日本人非常看好这个车，当时就回到日本着手整出同样发动机的摩托车型号。很快HOSK500就问世了，但是之后不久，HOSK公司的营运出现问题，资金出现紧张。
当时生产摩托车配件的昭和公司，也就是现在我们大家都非常熟悉的Showa减震器公司收购下了HOSK，不久后雅马哈又买下昭和公司的股权，顺带买下了HOSK的全部技术。
HOSK这个公司从此消失，经过几处所有权变更后，HOSK500最终由雅马哈拥有。1976年雅马哈在HOSK500发动机技术上做了改进，并将发动机排量升级为650 cc，推出了一代经典XS650摩托车。XS650的生产一直持续到1980年代中期。这台车被誉为最美的双缸车型，玩复古的圈子中XS650应该是没有人不知道的。
时间很快来到了70年代末，雅马哈历史又一款重磅出行呼之欲出。它就是雅马哈RZ250。1979年，在东京车展上，第一代的雅马哈RZ250首次亮相。它的外观设计又一次震动了整个摩托车领域，它是雅马哈经典的“感动”哲学的最新表现形式。
这台车车体很窄，车手的双腿能够很好的夹住车身，让“人车合一”这个理念能够完美展现。“感动”这个造车理念直到今天仍然是雅马哈的设计初衷。雅马哈认为：摩托车并不只是冰冷的机器，而是一个生物，公司需要将感情和真心完全倾注到摩托车的设计之中才能孕育出最完美的作品。
1980年5月，RZ250开始正式进行市售。过去和现在不同，过去一个车型几乎每年都在进行小改款，一直持续到1988年。
既然都说到了RZ250，又怎么能不说YZR500呢？
最初，Yamaha YZR500是作为赛车制造的，在1970年代至2000年代的各种500cc大奖赛中代表雅马哈。
1985年，雅马哈生产了旗下第一款仿赛车型。而它，就是现在每个摩友只要提起雅马哈大概率会第一个浮现在脑海中的名字“R1”的初代车型。
我再插一个我自己的感想：每个人的审美观可能不同。在我心中，虽然MV奥古斯塔、杜卡迪、铃木、川崎这些车型的仿赛都很美，但是最美的仿赛摩托车那一定是R1，毋庸置疑！R1系列是一场摩托车领域的造型革命。
它的设计大大影响了现代仿赛摩托车车型外观，各位可以仔细想想，它出现之前，有类似的车吗？当然，除了设计，性能方面在当时R1也是无车能及。R1正式推出之后的一年，雅马哈又推出了R6，它是到目前为止中量级仿赛车的重磅车型，这个级别你不可能忽略它。（虽然国内，哎...）
R1、R6这两款摩托车都充分体现出了人车合一。雅马哈致力于让摩托车具备更多人类的感官和感受，每台车都配有优秀的电控系统，电子油门，ECU等等先进配置。每一台车在制造出来之后都会由人工进行检验。
盘山工厂每隔一年就会对它们进行升级换代，性能提升真是日新月异。但是，有一点是始终如一的，那就是每台车型所包含的雅马哈造车哲学。
说到这里特别要指出一点：不论汽车还是摩托车，世界上大多数车厂，设计师和工程师完全是两种思维，相互之间也是相互看不起。有些品牌可能设计师拥有主要话语权，比如PSA、比如DS；有些品牌可能工程师拥有主要话语权，比如雪佛兰。
我想说无论哪方占主导，最终推出的产品一定是有偏向的。但是在雅马哈，即使是工程师也非常注重设计和审美，他们的每个人都力求让骑士能享受到摩托车的美，这个美既包含性能又包含外观。
强大的性能，独特且纯美的外观，让雅马哈在这个世界上独树一帜。
前面我不止一次提过，雅马哈就是为竞技而生。
在世界范围内的竞技舞台中，作为最晚参与其中的日系品牌，雅马哈可是从来就不认怂。同时，雅马哈在积极参加世界大赛的过程中，逐步也将很多的赛车关键技术下放到民用车型之上。世界上最快最强的场地摩托车赛是什么？当然是MotoGP，这张成绩表之前聊本田的时候也放出过。
近年来，MotoGP这个最高级别摩托车赛场之上，本田、雅马哈、杜卡迪三雄争霸的局面始终如一。
说起比赛，除了赛车，当然还有车手。
1978年，肯尼罗伯茨驾驶前面提到过的雅马哈YZR500成为第一位赢得世界竞标赛MotoGP的美国籍赛车手。
更难能可贵的是，他不只是一名出色的车手，更是一位优秀的工程师。他协助雅马哈为他的这台战车研发出全新全铝车身以及全新的悬挂系统。他首次提出了在前轮使用小直径轮胎的设想，这样有利于高速稳定性已经入弯的准确性。
此外，他还有一项创举，大家都知道磨膝过弯吧？很多摩友梦寐以求的就是在磨膝过弯时能留下一张够他吹n久的照片。而肯尼罗伯茨就是第一批使用这项技术的车手，关于磨膝过弯今后我还会讲专题，今天先挖个坑。
1990年到1993年，第三位雅马哈车队美国籍车手韦恩雷尼简直是所向披靡，他同样驾驶着改进后的YZR500连续3年赢得世界冠军。
可惜，1993年，当他意气风发、胜券在握时，在意大利的赛道上发生了严重的意外事故，不仅错失了当年的世界冠军，同时也让他胸部以下终生瘫痪，余生将与轮椅相伴，他依旧热爱着赛车运动，虽然不能再骑上摩托车驰骋于赛道，但他还从事着与这项赛事有关的工作，多次担任过车队经理。
当然，说到雅马哈的车手，怎么能不说“小飞侠”罗西？罗西最辉煌的年代，是在1997-2010年。在这14个赛季中，罗西在最高组别取得了7个年度骑手冠军、2个亚军、2个季军，在GP250和GP125组别取得2个年度骑手冠军和1个亚军。
罗西与雅马哈的在过去的合作中创造了很多里程碑，他是历史上雅马哈最成功的车手，在一起的206场比赛中，总共赢得过56个分站冠军、43次亚军和35次第三名。
雅马哈是国际摩托车比赛中的常客,目前战车YZR-M1和YZF-R1分别征战于最高级别的MotoGP和WSBK赛场。
雅马哈麾下的骏马良驹如云,让车迷们如数家珍的有N-max，S-max，X-max，T-max，XVS400、Sr400，Xsr700/900，XV950R，BOLT，MT-125，MT-03, MT-07, MT-09, MT-10（最早的MT-01装配的是1670 cc双缸发动机），Tenere 700，Super Tenere 1200，Xt1200，Tracer900/GT，Fjr1300，XV1700，Star系列， R125，R15, R3，R6，R1……
可以说,雅马哈的产品已经辐射到全世界,超级摩托车、美式巡航摩托车、街车、越野摩托车、耐力摩托车、各种大小绵羊踏板车正在世界各地的道路上肆意驰骋,无论是城市的大街小巷还是古老乡镇的偏僻土路,处处都可以发现它的踪迹。
说到这里我又想多说一句，不提那些小排量工具车，雅马哈这么多经典绝美的高性能车型，绝大多数在中国这个世界第一的摩托车产销国完全就没有出现过（如果有都是水车），真是让人无比的遗憾，我们中国的车迷真是错过了太多太多。
摩托车从上个世纪八十年代就开始进入到中国，那个时候人们一个月的工资才一二百，而一辆摩托车都得上万块钱，所以在那个时候谁家要是有一辆摩托车，那也说明了家庭背景显赫，财力非常富裕，80年代初的雅马哈DX100就是这么一款当年的土豪用车。
雅马哈DX100在当时可是和本田CG125一样出色的进口摩托车，当时日本进口的摩托车在质量上都是没的说的，很多保养的好的摩托车，放到现在都还可以开，虽然在当时国内销量最好的是铃木，但是雅马哈却比铃木进入中国摩托车市场要早，而且在价格上也更加有优势。
这款雅马哈DX100发动机采用的是两冲程的，白金点火发动，在爆发力上非常的优秀，而且声浪也非常悦耳。
雅马哈和中国真正结缘是在1992年。那一年的11月，雅马哈与中国方面签订合同，成立重庆建设雅马哈摩托车有限公司。
1993年，雅马哈在国内再次成立合资企业株洲南方雅马哈摩托车有限公司。
1994年，又与中国方面签订协议，合资新建江苏林海雅马哈摩托车有限公司。短短3年间，三家合资厂相继建立，我知道有很多朋友有点搞不清楚区别，大概说说区别：
“重庆建设雅马哈摩托车有限公司”是建设集团与日本雅马哈组建的独立的合资企业，也是国内雅马哈摩托车的总代言人。除了在重庆建设的工厂外，国内还有林海雅马哈和株洲雅马哈两个生产基地，它们三家生产的摩托车，都由位于上海的雅马哈建设摩托车有限公司总经销，以上三家只负责生产。
下一篇开始来再聊一聊我眼中的一些重磅雅马哈摩托车产品。由于一些客观原因，这些很多车型至今都没有完全引入国内销售，但是来或不来，它们就在那里，他/它们的偏执、他/它们的执着，无不时时刻刻提醒着世界上的车友：我，就是这么牛逼。
再聊一聊我眼中的一些雅马哈摩托车的重磅产品。据不完全统计，最近这几年雅马哈总共推出了三百余款车型，但由于一些客观原因，绝大多数车型至今都没有正式引入国内销售。但是，来或不来，它们就在那里，他/它们的偏执、他/它们的执着，无不时时刻刻提醒着世界上的车友：我，就是这么牛逼。
大鬼V-max
说起雅马哈，估计不是太熟悉雅马哈产品线的朋友第一印象就要说YZR-R1是吧？但就我看来，雅马哈最疯狂的一款车型，绝对是刚刚停产的V-max。
这是我随手打开百度找的一个图片，任意一个角度看到它，一定脑子里就只有两个词“雄壮”和“霸气”。
为什么我第一个车型要说它？因为就如我开头所说，我提到了马自达。没错，马自达是一群偏执的疯子，雅马哈也是不遑多让。难得的是：他们的领导给了这群疯子实现自己想法的机会，而V-max，就是这些疯子的第一典型代表。
V-max绝对是雅马哈甚至是世界摩托车所有品牌中，具备着最重磅里程碑性质的车型。其他世界上各个品牌中的王牌车型基本就有：本田金翼、铃木隼、川崎六眼魔神、宝马R100GS、杜卡迪916等。
说个题外话，有人说国产摩托车现在蓬勃发展。但我想要客观地说下，国产摩托车在技术上起码落后日系摩托车50年。为什么我要这么说，看看我提到这些车型，你知道他们的初代车型都是什么时候吗？
熟悉我前面文章的朋友一定知道，为什么当年一众欧美摩托车厂家集体被KO？就是1969年以本田CB750为首的日系摩托车的上市，他们凭借直列四缸发动机、低廉的价格和变态的稳定性横扫全世界。更不用谈后来雅马哈V-max、本田金翼这些世界顶级产品了。
就现在此时此刻，2020年的5月，国产摩托车厂能完全自主造出一个稳定的、性能强大的、公升级大排量四缸摩托车吗？1969年至今，50年绰绰有余。而且，目前看来这个差距还在不断扩大。上面的车型，除了铃木隼（GSX1300R）是诞生于1999年，无一不诞生于上世纪80、90年代那个日系摩托车就代表全世界最顶尖摩托车的时代。
当然，我们不是瞧不起国产摩托车，其实国内还是有很多义无反顾、积极上进的摩托车企业的，比如春风、升仕、宗申、豪爵这些企业。但是政府和政策的不支持，不懂安全的一般群众组成的所谓社会大环境对摩托车的集体排斥，同时部分害群之马祸害正规骑士等现象，共同造就了中国国内本土摩托车发展的举步维艰。
在这个目前来看仍然是恶性循环的发展过程中，厂家面对生存问题，能做的只有一味地向这个本就不大的市场妥协。做出的产品面子工程所占比例较高，逆向开发和借鉴导致企业想要追上日系或者欧美大厂更是难上加难。
我们当然希望我们本土的摩托车企业更好，但是我们很难通过实际行动去支持他们，所以我们应该多多给予这些逆境中顽强生存的企业以敬意。我不懂为什么中国政府会禁摩，但是我也很懂为什么中国政府会禁摩，具体就不深说了。
我写这些文章只是想让各位更加的爱车，而不是让各位心情更加的不好。杜卡迪那一期中，我专门说到过，杜卡迪目前有一个“魔鬼”系列的车型，Diavel和X-Diavel。我当时提过，它不能叫大魔鬼，“大魔鬼”这三个字就只属于雅马哈V-max。杜卡迪的魔鬼在它面前真的是能算是小辈了。
这并不只说它诞生的时间，更是说它的性能。V-max诞生于1985年，至今（已停产）也只有两代车型。初代排量1200cc，第二代是1700cc，这个车就是一群雅马哈的疯子工程师想给美国市场做一款印象深刻的车。
跟汽车一样，老美就喜欢哈雷、印第安这种又大又壮、跑直线凶猛、声浪好听的车，什么弯道性能、操控、是不是省油....这些都先靠边站。
但是在美国照着哈雷去做，那谁都知道是没有出路的，那雅马哈怎么做的呢？简单，动力乘以二，缸数乘以二，再配备V-Boost系统。这里顺便说说这个系统，这个系统的原理就是在化油器增加进气量，让这个车在6000转以上还能持续疯狂的加速，整车动力达到140匹马力之上。
大家记得那个时间。1985年，就拿到现在，140匹马力是什么概念相信体验过重机的朋友想起都胆寒。难得的是，这群疯子工程师还弄出一个如此雄壮的外观，这份表里如一让这车迅速征服了这群狂妄的美国人。
这辆车极其难以驾驭，这绝对算是摩托车史上最难骑的车之一，动力异常的狂暴，车重极大（整备质量260多kg），造成的结果就是就算它搭载的是320mm双浮动碟盘和极其罕见的对向六活塞刹车仍然有刹不住的感觉。
并且因为当时的技术和它美式巡航车的外形，车辆车架刚性也不足，所以这个车异常难骑。但这也是它的魅力它的性格，这和现代越来越同质化，越来越好容易上手和男女老幼都能驾驭的车还真是不一样。
说了这么多个性和现在看来缺点的地方，都不能阻止这第一代V-max卖了足足23年，总共卖出接近10万辆。是不是觉得我们内地车友错过了什么？
话不多说，2009年第二代V-max上市。我们回忆下，无论汽车还是摩托车的换代车型，即使是续集的电影电视剧，能超越经典的有多少？可以说是凤毛麟角对吧？难得的是，第二代V-max的性格没有变，一切突出之处都没有变，非但没有变，而且做得更加极致了。
给人的感觉就是，现在每个汽车厂都在疯狂的研发混动和纯电车型是吧？但是马自达老子就是不做纯电，就算出个混动，也是以内燃机为主，我极其不情愿的象征性出个电机辅助内燃机，我还是我，在这一点上雅马哈真是一模一样。就算销量差，就算要破产，我也在所不辞。这副干劲真是雅马哈的疯子工程师的典型代表。第二代的V-max排量提升到1679cc，这必须是世界顶级，前无古人，动力提升到200匹马力，车架、刹车、悬挂、轮毂轮胎也大幅强化。
值得一说的是，V-max的大多数部件都是专车专用的，这和某众为首开创的平台化产品完全就不是一回事（当然并不是说某众不好，各位知道我是什么意思）。
感官方面，就这么说吧，你如果不是频繁驾驶摩托车，同时驾龄在5年以下，你最好别贸然尝试驾驶它，这疯狂的动力会导致你在准备转弯发生侧倾时，稍微一碰油门就横摔出去。并且反向推力极大，而且这坐姿和极重的车身让你根本无法在即将失控时撑住他。
但是这车只要直线行驶或者你能较好驾控它了，它直四极其迷人的声浪，永远深不见底的狂暴动力，绝对会让你享受其中无法自拔，无论是多么驾驶经验丰富的人，面对它也不敢说完全没有恐惧感。
但是，世界市场的铁律你无论是谁也无法忤逆，这种极其不向市场妥协的产品，本来受众面就不是那么广，这车也极其的不实用，你再怎么温柔驾驶巡航里程也是100公里亮灯，而且它绝不采用模块化来分摊成本的做法，这个雅马哈的旗舰不得已在2018年在全球多个国家和地区停产了。
目前只有搭载1700cc、V4发动机的V-max，将在继续更新到2020款，并只面对美国市场供应，相比已经停产消失很久的其它地区，美国由于排放标准的宽松，V-max有幸得以继续保留。
但，它就是它，它永远是雅马哈摩托车的图腾。
MT-10
我说过，我们现代的摩托车都发源于两个车型，一是美式巡航车，二是街车。这也是为什么我第一个说大魔鬼V-max的原因之一，第二个我要说的车型，也还不是R1.而是这个MT-10。
雅马哈MT-10是出自经典FZ系列，2016年时FZ系列出现大改款，雅马哈随即推出了MT-10系列，它诠释了什么叫做街车，它代表了雅马哈在街车领域的最高水准。虽然外观看不是和R1有什么联系，但是使用的确实是R1的十字曲轴发动机和电子避震系统，同样采用了AS离合器，排量998cc，和R1的同款发动机。
虽然发动机相同但MT-10经过调校和R1的输出有很大区别，变得更加注重低扭，而R1注重的是高转速输出。为了适应街道骑行环境，在进气和排气到供油系统都进行了重新设计，水冷系统和管路都重新分区，因此达到了减轻重量和突出街车裸露的肌肉感。
MT-09就被称为扭矩大师，更加狂暴的MT-10更是将低扭推向了世界之巅。目前来看，只有川崎的Z1000能和它相提并论，最近听说杜卡迪又要推出机械增压了，超级街车的王者地位的归属，我们拭目以待。
MT系列还有MT-15、MT-09。遗憾的是，目前只有MT-09有大贸和部分小贸车型。街车领域（不要和仿赛和跑车比），我个人认为MT-10绝对是世界顶级标杆。希望日后，MT-25、MT-07等车型能够逐步引入中国。
首先聊聊我对水车的看法。很多车友都是从骑水车开始的，但是现在越来越多的朋友已经懂得了安全驾驶合法驾驶的道理，这真的是非常非常的好。
我之前说过，水车最好别骑，实在要骑请到专业赛道这类非公共道路上骑，我对骑水车的意见是理解但不支持。
理解的是：骑水车的一般有两种人，一种人是真的买不起但是又喜欢，所以在权衡之后觉得能够侥幸避免事故、可能能够接受后果，所以买水车玩。
还有一种人就是有经济实力和能力，但是国内合法渠道根本买不到这辆魂牵梦绕的车，某些部门也真是奇怪。明明是个好好的东西，为什么就不引进或者对引进制造重重障碍？不管理、不想管理，所以就给消费者贴个违法的标签？还有些城市，具体就不点名了，麻烦你们编理由过点脑子行不？
不支持的是：在我个人看来，做任何事情安全绝对是放在第一位。比如我本人多年来完全不坐飞机，我知道飞机的出事几率是全世界最低的交通工具，但是这是宏观概率，但是具体到每个事件来说，如果发生坠机，那丢命的几率就是100%了。
要尽量避免危险，就只有尽量减少接触这个项目的机会。比如摩天轮，浪漫是吧？但是基座万一倒了呢？可以说我这是杞人忧天，但我就是这样的想法，无论几率再低，但是只要有几率，没到非做不可我就压根不尝试。0和0.00000001%区别还是很大的。
T-max
大型运动踏板摩托车全世界的标杆是谁？我觉得说是雅马哈大绵羊T-max应该没人有异议吧？还好，现款在售最新一代T-max530在中国有大贸车型，而且很快全新T-max560也会登陆中国市场。
多年来，T-max在大多数车友间被奉为“运动踏板之王”。T-max是一台兼具舒适性与运动性的大绵羊车款。车主们非常肯定它在舒适性上的表现，不少车主均肯定其座垫的乘坐表现，甚至有车主表示像“坐着沙发骑车”，T-max座垫的舒适度恐怕无须再加以任何笔墨形容。
但是我要说的重点是：T-max仍然秉承了雅马哈血液中特立独行的基因。之前我在最早和车哥连线的时候讲过，踏板车基本上都没啥意思，没有太多操控的感受。但是T-max就和一般踏板车不一样，它是一款“运动”“豪华”“踏板车”。
具体表现为：
- 一般踏板车高速稳定性都不如同级别的挡车，但是T-max即使改装到200+时速的时候仍然平稳如初。
- 一般踏板车的后轮都和传动轴合为一体，而T-max在设计时非常创新的就把车架几乎做成了一个挡车车架，比传统踏板多了两个后平叉。这样一来你在向左压弯的时候车子的传动箱不至于磨到地，这样就有了更大的倾倒角度，也就更利于运动型了。
- 更重要的，它减轻了簧下质量，簧下质量减轻意味着什么？就像你穿一个很重的跑鞋跑步和穿一个很轻的跑鞋跑步的区别。再有就是一般踏板车的前后轮轮荷做不到50比50，但是由于后轮改为后平叉设计，T-max的发动机就可以前移，结果就是整车可以做到精确的50比50，这意味着运动型再次提升。
- 大家发现没有？T-max之前一般踏板车都是单缸的，但是从T-max开始，它是世界上第一个引入同步直列双缸的踏板车。这除了震动，极速等影响之外，最直接的一个感受就是T-max极其动人迷人的排气声浪，日系原厂车中排气声浪，雅马哈绝对算是顶级的，毕竟乐器厂不是白叫的。
- 一般踏板车的马桶座是往前的，T-max是往后开的，真是无一细节不显示出雅马哈的特立独行。
- 全车豪华和舒适性配置基本是到了踏板车的顶点，除了没有音响之外（听排气就是，要什么音响），电动风挡，电加热手把，电加热坐垫（但是似乎只有前排有），定速巡航，电子油门，无钥匙启动，牵引力控制等配置的加持更是让这个车更加舒适和利于驾控。
- 变态的可靠性、深无止尽的改装潜力，你能想到一个踏板车居然能下赛道吗？
- 全方位无死角的漂亮
在T-max的引领下，世界上又有了诸如宝马C650Gt和Sport版、光阳AK550、三阳TL500、本田X-adv等车型。但是在我看来，运动豪华大踏板的领域，目前暂时还没有车能够追得到T-max。
截止目前，刚刚上市的Xmax300也完美的丰富了雅马哈豪华大绵羊的产品序列，同时国内也可以大贸购买，各有各的定位，隆鑫代工的宝马C400也属于踏板车的顶尖水平。
Tracer 900/900GT
我的朋友圈封面长期就是一辆雅马哈Tracer 900GT。
这是雅马哈旗下一款三缸大排量运动休旅车。所谓运动休旅车就是有一定的跑车外观，能够日常通勤，能够长途在铺装路面平稳巡航，能够不违和地挂边箱的摩托车。2019年之前，Tracer900和Tracer900GT在国外叫FJ-09，它的直接竞争对手是川崎的Ninja1000。
运动休旅车可以完全对应汽车中的城市SUV的定位。
它有着更长的后摇臂，极其先进的驾驶辅助电控系统，更长的悬挂减震，面积更大的前风挡加强风阻保护。可惜的是，还是那句话，此车只准外国有，中国内地未引进，要体验只有水车。
这车其实定位更加的小众，关注人群也很少，之所以把它列为经典车型，完全是因为我喜欢休旅车，因为ADV太高太重，城市并不方便。街车没有跑车外观，仿赛坐姿太累且因为油箱油耗问题无法长距离摩旅。
作为一个能够带你去远方的工具，休旅车可以为大家选车指明一个更加综合的产品序列。各位请记得，在选择摩旅摩托车的时候，除了GW250这种车和冒险车ADV之外，还有一种车叫做运动休旅车。
当然，雅马哈旗舰休旅车是FJR1300。但是作为我自己来说，过于庞大的车重（291公斤整备质量）并不能让我在弯道中有超过Tracer900的驾驶体验，所以雅马哈我最爱的休旅车当属Tracer900/GT。（都是YY，都未官方引进）
YZF-R1
为什么现在才说R1？因为我觉得R1的大名无需我把它放到最前面。很多大神，即使你不是大神，稍微听说过雅马哈摩托车的人，脱口而出第一个车型就是R1。就跟一说起宝马汽车，脱口而出就是三系一样。
R1的祖先是1987年的FZR1000车型，当然正式的第一代以R1命名的车始于1998年，是不是觉得：什么？才20年多点年？是的，没错，R1和铃木隼就是前后脚诞生的（铃木隼诞生于1999年）。此车一经推出，当时打破了超级跑车由本田CBR900RR雄霸天下的局面。
自从YZF-R1出现之后，天下正式开始大乱。各车厂纷纷埋头研发更厉害、马力重量比更夸张的超级跑车。极端的车身几何形状和收缩包紧的车身，使R1拥有类似600cc跑车的身形大小，在车身灵活度上占尽了优势，他采纳了轻量化但不牺牲排量与马力的新理念，打造出了YZF-R1。
第一代的R1比起他的前辈FZR1000轻了约26千克，却拥有差不多的马力，同时也比对手本田CBR900RR高出近20匹马力。
YZF-R1也替日系跑车设计，奠定下了一个独特的风格。时至今日的日系跑车，仍旧有着初代R1的影子。
R1同时有着近乎变态的组装质量，日系优异的完善率以及专注完美的工艺技术，让同时期的意大利车款自惭形秽，以引擎阀门的耐用度来说，R1的阀门能承受约42000公里的使用才需要进行第一次保养调整，同期的杜卡迪那个有着里程碑意义的916在相同里程数下，已经需要第三次保养调整了。
初代R1便以山路乐趣为目标，进行自家旗舰仿赛跑车的设计，而极致收紧的车身线条，搭配上Delta Box二代的车架，以及改良自FZR1000的五气门引擎，这些巧妙的设计搭配，让YZF-R1拥有了相当紧致的车身轴距，我们都知道，轴距越小的车/摩托车运动型越强，它当时就拥有相当利落的过弯实力，也因此赢得了“弯道魔术师”的美名。
2004年的改款是R1首次的大改款，从引擎到外观都有相当大的改变。首先引擎在行程与缸径上都做出了改变，缩短至77x53.6mm。通过行程的缩短让转速红线比起上一代提升了2000rpm，在马力上也增加了20匹，达到172匹。马力的提升也让R1的马力重量比达到1：1的境界，172公斤的干重对上172匹的马力。
2008年，雅马哈再次对YZF-R1进行大改款，这次的改动最大部分在于MotoGP上那台YZF-M1技术下放。搭载来自MotoGP的不等间隔点火引擎(十字曲轴)科技，让R1成为全球首款使用十字曲轴的市售车，同时也在气缸行程上更进一步地缩减了1.4mm，气缸大小变为78x52.2mm。
2012年，再次改款的R1并没有做出太多的硬件改动，引擎与车架都维持上一代的设计，不过在ECU的部分加入了令人叹为观止的六段可调的循迹控制系统（也就是我们经常说的牵引力控制系统），这太恐怖了，要知道现在就算汽车一般也只是两段可调。
2015年改款的R1除了名称之外，整辆车也有了很大的的改动，就连雅马哈也承认其实可以称之为一台全新的车款了。新款R1从内到外都大量的导入了MotoGP的设计理念，外观也首次采用了来自GP厂车M1的造型设计，在车头采用了隐藏式的车灯，创造出类似无车灯的厂车容貌。
在电控部分，加入了六轴IMU感测装置，让循迹控制系统在倾角下获得更好的作动效果，另外还有可调的动力模式以及电子联动刹车、ABS、弹射起步控制、孤轮抑制、滑动控制系统、快排等媲美GP厂车的电子配备，无时无刻的协助骑士能更好的驾驭这辆猛兽。
这20多年来，公升级跑车都有着自己各自独特的魅力，不过YZF-R1在这些公升级跑车之中，仍旧是相当出众的存在。不论是稳定的产品更新周期，还是独具特色的外观，又或者是领先业界的造车工艺和理念，YZF-R1可以说是浓缩了雅马哈这间日本车厂的精髓以及品牌精神的最佳展演产品。
我之前也提到过，我眼中最漂亮的公升级跑车，就是R1。全方位无死角的好看。它和它的性能还有声浪，一起感动着我直到现在。
R1的江湖地位和伟大无须赘述，说到这里我又想吐槽了，到底是为什么官方迟迟不引进？专题最后我有我自己的思考。
Tenere700
既然前面说到那么多公路车和场地车，但有一类车型，大多数在国内市场由于无法上牌，也就被迫变成了所谓的小众的摩托车，那就是越野车型。
首先强调一下这里所说的越野车型并不是大家常说的冒险车ADV，越野车型属于off-road范畴。而雅马哈在中量级市场的越野车型Tenere700就是一位强劲的选手，下面我们简单说说。
雅马哈的Tenere700其实在2006年就以T7的概念车身份亮相，在动力上以MT-07为核心，搭配一套越野套件，而雅马哈对它的定位就是能够参加达喀尔拉力赛的比赛车型。
车子动力总成是MT-07的双缸CP发动机；而用这款机器的一个主要原因是因为：在动力输出、操控、油耗三方面的平衡。这款发动机的特点是十字曲轴，270度配合不平均点火时间，算是一个加强型的689cc直列双缸发动机动力表现。
Niken/Niken GT
“那到底是什么？”几乎所有人第一次看到Niken GT时都是这种反应，所有人在震撼之余都对它很感兴趣。
Niken首次亮相时，威猛的三轮外型在第一时间就夺走了众人的目光，揉合MT-09的三缸动力心脏与霸气的前双轮、后单轮设计，还有四前叉的设计，处处都打破过往我们对于“摩托车”的定义。
这款科幻前卫的倒三轮搭载雅马哈独特的LMW系统（即Leaning Multi Wheel的缩写。是雅马哈对于自家三车轮及多车轮倾斜车型的总称，LMW今后我会专门聊专题，敬请期待），用以实现可倾斜的三轮车与两轮摩托车类似的操控。如果再加个侧箱、长风挡，Niken绝对会是长途旅行的不二选择。
Niken GT就是旅行版Niken，针对长途骑行配备了相应的装备，外观上最大的区别就是边箱和风挡。庞大的身躯带来的首要缺点就是，低速机动性并不是很好，但转向的时候不会感觉很重，相反在你做出转弯时它非常轻，并且可以用侧倾来实现，类似两轮摩托压弯的感觉，但不会让你有摔倒的担心。
你坐在它身上时感觉巨大，有类似骑雪地摩托车时的感觉，高大的风挡提供了充足的防风保护，整个前整流罩逐渐拉到你前面的类似坦克形状，虽然如此但你不会有因为车身过大而有不稳的感觉，这是一种全新的骑行体验。这台车无疑是目前全世界最顶级的倒三轮摩托车。
如此个性的座驾确实不是每个人都能拥有的，目前最接地气，市面上可以购买的到雅马哈LMW车型主要为Tricity 125和Tricity 155这两款倒三轮。
目前这两款车都已经被引入国内大贸销售，这真是一个大好消息。
福禧/巧格i/新巡鹰
我知道前面说了那么多，对普通不是发烧友的朋友来说，这些车型可能能见度相当的低，具体原因我就不再吐槽了。
但是，接下来我要说的这个雅马哈车型，绝对是你在中国大马路上随处可见的，这就是福禧/巧格i/新巡鹰。由于这些车型使用的是完全一样的带有雅马哈最新一代蓝芯技术的发动机，所以即使外观不同，我也把这些车型自私的统称为福禧（哈哈，因为我日常代步车就是电喷国三福禧125as），图我就放我自己的车了~
是不是觉得很像电瓶车？其实在中国，无论再怎么豪华的踏板车，不懂车的群众都会说这是一辆电瓶车。
曾经我骑过一次宝马C650GT，也被守车的阿姨骂，说你电瓶车为啥往汽车停车处走？去去去，停自行车棚去。当时真是气不打一处来，后来又觉得真好玩。
肯定大家要问，这种廉价摩托车还说它干啥？
我想说的是，造一个不惜成本高高在上的车，比起终端销售成本能压到很低，并且顶尖关键技术不缺失要简单得多。
这是个什么概念呢？就比如你红旗造一个L5或者柯尼塞格造一个AgeraR牛逼是吧？但是比起卡罗拉/雷凌能把关键的不插电混动，终端成交价能压到12、3万，我觉得这才是真的牛逼。福禧等就是这样一台车。
满街的外卖小哥，你看他们骑的最多的摩托车是什么？不用统计，肯定是福禧或者雅马哈的其他小踏板比如迅鹰、巧格i、赛鹰等，为什么？不是说本田铃木不好，小哥他们关心的就是价格便宜、省油不坏。
单论省油，现在雅马哈福禧发动机的油耗只要不是大冬天暴力驾驶基本都在2L以下，随便你怎么操都是这个油耗。然后就是变态的可靠性，只要别乱加机油胡乱折腾，跑10万公里都不在话下。放一位摩友发来的图，这台车从来没有任何大修过，都是正常保养。
更难得的是，这车裸车现在就要八千多，当然别拿X锡等地油耗动不动就3+、5+的杂牌踏板和它比。你可以说它配置不行，也可以说它有的设计反人类，但是不可否认，在经济、轻便、省心省油这些方面，福禧真的是做到了极致。
最新这代的福禧发动机系统类似马自达创驰蓝天系统，从提高压缩比，提升各个工艺细节等方面去达到平顺省油的目的。（我提了多少遍马自达了，呵呵挖个坑，以后写写马自达的故事）
不管你懂不懂摩托车，你一定听说过“鬼火少年”这个词对吧？
现在全国很多城市禁摩，鬼火少年们做了不小的贡献是吧？各种翘头、各种满车的彩色led灯、各种拆排气炸街、各种大灯乱晃、配以各种高音BGM、各种车流中灵活变线…他们骑的车我们统称为“鬼火”。
我还是那句话，我理解你的做法，你们在那个躁动的年龄想追求个性、想与众不同，想引人注目。但是我不支持你的做法，我之前一直在说，无论你做什么，请对自己负责，并且不要给别人添麻烦。
为什么要穿插“鬼火”这个词？因为很多人看到福禧就说这就是鬼火。其实说来，福禧还真和鬼火有那么一丝关联。
这里说说福禧的由来，第一个就要纠正一下，福禧的禧是千禧的禧。不是喜欢的喜。有这么一台车，叫YAMAHA RS ZERO。
第一代RS是由中国台湾山叶（注意，台湾就叫台湾山叶，没有雅马哈这三个字，这三个字只在中国大陆这么叫）生产的RS100，采用了RS100型号的发动机并以此命名。
RS100在当时的台湾可谓是引领了小排量踏板的新潮流，各种新颖的配置技术以及简单轻便的操控感受，让其成为了出门代步的首选工具。在短短几年内占领了大部分小排量踏板市场，遗憾的是该车型仅在中国台湾地区销售。从第二代开始，RS车系正式登上了中国大陆摩托市场。
这一代RS依旧是采用了经典的RS100发动机，同时摒弃了“RS100”的名号，更名为sv max。当sv max在中国台湾停售后，中国企业飞鹰购买了其版权。第三代产品，山叶开始将RS进行细分市场的营销策略，推出了主打男性市场的Super Four（就是我们说的超四），和主打女性市场的Jog 100。
特别是超四福禧凭借着优异的操控和颇具改装潜力的设计，在中国大陆成为了一个经久不息的车型，不少绵羊组别的赛事都会选择福禧成为赛事用车，有很多知名的赛车手，淘宝上绝对数量第一的无穷改装件，更是让这车可玩性十足。
随着时代的不断推移，中国台湾山叶也推出了全新的第四代RSZ车型来替代Super Four的地位，并且在发布两年后创造性地推出了电喷版RSZ，让RSZ成为一款颇具杀伤力的竞争产品。这就是我们现在能买到的雅马哈福禧、巧格、赛鹰、迅鹰等当红车型的前身。
直到飞鹰将山叶RSZ引入中国大陆生产，其中有一个版本的版画命名为“RSZ电镀鬼火”。这也是“鬼火”这个名词的正式由来。
当然了，目前的“鬼火”更多指的是各种违规小作坊生产的粗滥拼装车。这和真正的RSZ没有半毛钱关系，唯一相同的就是外观相似，但是对于不懂摩托车的一般群众，老远看到就说这就是雅马哈鬼火。这个词绝对是一个贬义词。所以，别看不起鬼火，你嘴中看不起的正统鬼火真的很不一般。
从1998年第一代山叶RS100，到2015款RS-ZERO，十七年间，RS家族经历了多代产品更迭。但仔细观察其核心动力部分，其实一直延续的是那台RS 100发动机。虽然在不同时代的车型上，排量及供油方式会产生区别，但核心技术依旧是那一套。
山叶RS系列作为小排量踏板的代表，确实让消费者享受到足够的便捷，在素有“机车王国”之称的中国台湾，RS系列的保有量占比也是一个惊人的数字。注意，我再次强调，台湾山叶RSZ这部车从来没进到国内销售过，国内的都叫飞鹰RSZ，品质和技术真不是原装RSZ看得上的。
当下现在这一代最新款国四福禧/巧格i/新巡鹰采用的是最新蓝芯发动机系统。福禧/巧格i/新巡迅鹰等车型都属于建设雅马哈出品。这三个车就是现在国内发动机技术最新最先进的雅马哈小踏板。赛鹰、老巡鹰等车型技术上是不如它们的。其实你看价格就看得出来区别。
当然各人有各人的意见和喜好，我眼中的小踏板，雅马哈福禧就是当之无愧的第一。我的挡车经常在换，但是这辆福禧我基本是不打算换的。
我对于广大想要迈入摩托车骑行领域的朋友的用车选车理念是：如果可以，请你同时至少拥有至少两台车，一台是小踏板，专门上下班代步、接送孩子、买菜、或者市区有急事的时候使用。
为什么是小踏板？因为大踏板重量较大，城市通勤便利性不如一个小踏板，而且大踏板相对比较费油;一台是ADV或者休旅车或者大踏板，能够带你舒服地去远方目的地。
以上这些车型，就共同组成了我眼中的雅马哈，当然，雅马哈优秀的车型远不止我提到的这几款，开头的那句副标题就是我的初心：雅马哈在我看来就是一群偏执狂工程师组成的疯子企业，他们能造成他们想造出的一切。
他们就是摩托车中的马自达。这份精神造就了这个时代中的一股清流，他们并不完全向市场妥协，这份执着贯彻了六十多年。
虽然国内比不上4S店布局最好的川崎，但是相信随着时间的推移，雅马哈的更多好产品会以更加亲民的价格、更加特立独行的气质进入到国内，让国内车友有更多见到他，感受他的机会。
顺便再一提：国内正规大贸车因为中国政府某些规定，马力动力都有所限制或者阉割，这个阉割往往还不是一小刀，而是一个屠龙大刀，直接可以给你干个有可能高达40%的动力输出，我觉得这也是雅马哈迟迟不官方引入的原因之一。
毕竟如果一来就被砍个三成以上的动力，那我雅马哈的产品还是雅马哈吗？我认为这也是这个品牌摩托车不妥协的一个表现。（参考这两年来大热的川崎NINJA400，最高限速135，在大马路上会被它的前代产品ninja250小忍者慢悠悠超过…哎，只有深深的叹息，所以ninja400拿到车以后3000块钱改泰产ninja400 ECU的钱是绝对不能省的，另外就是大小飞也要相应的换）。
为世界的人们提供心灵感动和丰富的生活”。这就是雅马哈。
- END -
文章首发：微信公众号【探觅汽摩生活】
如果您觉得文章还不错，欢迎一键三连。
感谢您的关注和转发！