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新旧SV650有很大分别。以前SV650在6000rpm后表现开始放缓，但新车可以一直扭到9000rpm仍然生猛，增加了keep转数或刻意不挂档的趣味。
再加上新引擎的震动很轻微，车身又较直机身较窄，坐上车简直像坐上VTR250般，拥有细车般的灵敏操控，却有大车加速时的丰厚扭力。
由1999年开始至今，SV650全球销量接近二十万台，对于拥有一定驾驶年资的车友来说，Suzuki SV650/S是陪伴很多人一起成长的摩托车款式。
让我们快速地重温一下它的历史档案：1999推出第一代SV650，采用化油器及圆通车架。2003年转用方通新车架，改行电子燃油喷注及方角外型。但之后产品一直没有重大变动。
根据iBike的记录，最后一次看见SV650来港是2010年。其实在2009年Suzuki推出SFV 650 Gladius，采用全新编织式钢管车架和精致外型。当时厂方刻意摆脱SV650刚阳的形象，刻意把SFV650打造成一个新产品。
现在看见2016全新 SV650，虽然外观回复阳刚，但看车架和布局，其实是SFV650的延续。所以应该把SFV650视为第三代SV，现在我们看见的SV650是第四代了。
第四代SV650的外型比SFV650更紧凑简洁，全车内外改动多达140项，结果是马力多了5hp，车重也轻了接近8kg。
新车的引擎改良项目多达60 项，成功减低阻力，把峰值转数推后3000rpm，令引擎表现更活泼，也可以榨出更多马力。
减重清单最大功劳是排气，减了3kg。更先进ABS系统，重量也轻了1kg。其余重量节省来自引擎和其他部份。
全新SV650 ABS湿重是197kg，但比起YamahaMT-07 ABS只有182kg湿重，仍然重了一截。
不过比起Kawasaki ER-6n的204kg湿重，又轻了一截。V2机器和直二机器各有优点，全新SV650在同级之中，包括直二引擎对手，仍拥有最佳燃油效益比和扭力输出。
V2引擎一向拥有强劲低扭的特性，但这份牛脾气除了要小心控制油门之外，也会令加速不够线性，影响乘客的舒适感。
新SV650虽然仍然拥有同级最强扭力输出，但因为引擎特性被调较至倾向高转发挥，峰值扭力由以往的6400rpm推迟至8100rpm才全数发放。
所以低转是扭力发放变得较为温柔，和以前的 SV650有很大分别。以前SV650在6000rpm后表现开始放缓，但新车可以一直扭到9000rpm仍然生猛，增加了keep转数或刻意不转波的趣味。
或再加上新引擎的震动很轻微，车身又较直二机器窄，坐上车简直像坐上VTR250般，拥有细车般的灵敏操控，却有大车加速时的丰厚扭力。
新车的座位前端被削得很尖很薄，方便身体的摆动和落脚，也令车体感觉更紧凑。相信身高163cm的人也可以双脚平稳着地。
不过座垫偏硬，长途驾驶。
再加上没有风挡扰扰流保护，舒适度打了折扣。
当SV650在多弯路段驾驶时便会很开心，在高速公路长途巡航时便会有点闷和不够舒适。轻快的转向和敏捷的压车表现，攻弯抹角有如斩瓜切菜。
正常用车，常用转数是3000-7000rpm。以六档4000rpm慢巡行车，车速约100km/h。要把SV650唤醒，由5000rpm开始发力，一直到9000rpm机器仍是相当精神。
短窄的转向把手有助高速时保持稳定，但没有转向钉把，高速时转向把手难免会有点敏感。虽然红区在10500rpm，但再扭上去的意义不大，六档9000rpm车速也贴近200km/h了。
新表板很容易阅读，有燃油计、实时续航距和耗油数值以供参考。
但受限于超便宜的售价，新SV的避震和制动规格都是基本配套，也没有riding mode或traction control。但实际驾驶的效果却是出奇地平衡，线性的油门令驾驶者容易掌握尾轮情况。
虽然头避震不设调较，尾避震也只有预载调较，但街道行车的表现良好。低速舒适，高速稳定，连贯性高。
制动得到ABS系统的帮忙，有需要时可以全力扣杀不用担心失控，正常用车绝对够用。
对于玩家来说，新SV650的首要改装项目是排气。原装排气虽然回压不过份，引擎在高转时的呼吸仍然畅顺，引擎在6000-9000rpm时表现仍然活泼，但在欧盟四期的管制之下，排气声音偏静，未能充份拨动驾驶者的情绪。为增添玩味，改排气是必需的。
SUZUKI SV650车辆规格：
引擎：90度V型双缸水冷引擎
排气量：645cc
最高马力：56kw(75ps)/8,500rpm
最大扭力：64N·m（8100r/min）
座高：785mm
装备重量：195kg/197kg(ABS)
前轮：120/70ZR17M/C58W
后轮：160/60ZR17M/C69W
官方油耗为3.84L/100km(约为每公升26km)
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