鲁达 日前车与轮专业评测团队驱车前往天津评测建大KR41这款高性能取向轮胎。对于建大来说，KR41对于他们来说也是一条非常值得关注轮胎，毕竟这条轮胎肩负了建大进军高端市场的计划，向合资品牌发起挑战旗号。那么这款轮胎实际表现会是如何呢？
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1静态测试
胎纹介绍：首先KR41这款轮胎算建大研发的高性能轿车轮胎，胎面花纹采用不对称设计。轮胎外侧采用了大间隔的花纹设计，能够有效提高轮胎的侧向抓地力，并且适当加硬使得胎肩部位在进行高速转向的时候支撑性更好，从而达到更快的转向响应。经过实测，胎肩部位的硬度达到了邵氏61HA，而最外侧的纵向排水沟花纹深度也有7.26mm深。
胎面中间部分为制动发挥作用的主要地区，建大采用了小块花纹设计得以提高制动表现。并且在中间排水沟的位置并没有花纹，其主要目的就是为了最大程度的增加轮胎能够承受的纵向摩擦力，从而减少制动距离。经过实测我们得出其中间部分的胎面硬度为55.5HA，在同级别相比属于比较偏软的类型。
花纹宽度：四条排水槽采用了不等宽设计，轮胎外侧的排水沟相对较窄，这主要考虑到一般车辆的轮胎外倾角导致胎侧整体接地面积并不大的原因。而内侧的三条排水槽则宽度基本相等，经过实测胎纹深度平均为7.29mm。
胎面硬度：轮胎硬度方面，建大综合考虑了国内市场对于轮胎使用的要求。经过市场调研发现，国内对于轮胎的使用方面最为关心的就是耐磨，也就是说在同等路况下能够使用的越久，该款轮胎就越受到消费者的青睐。所以综上所述，相比于欧版KR41轮胎来说，建大适当的增加了轮胎的硬度来换取更好的耐磨系数。
经过实测胎轮胎中心位置最硬达到了63HA，胎肩位置为61HA，而轮胎内侧则为53.5HA，胎壁43.5HA。总体来说即使建大增加了硬度还是不难看出这还算一条比较偏软的轮胎。但是建大的官方工作人员表示相比于同级别轮胎来说整体耐磨等等级要高出20%左右。
从目前上市的消息来看，建大KR41主要面对的是A、B级车市场，市售范围内轮胎宽度从205开始265，轮胎尺寸则从16寸到20寸之间，扁平比最大55，最小35。总体来说这的确是一款性能取向轮胎。但是整体性能还是得通过实际测试来说话。
2动态测试
测试介绍：来到测试场地，此次测试并非建大KR41一款轮胎。同时带来了他的主要对手普利司通泰然者ER300。测试车辆为全新大众宝来。我们将进行60、80公里等速静音测试、100-0km/h干、湿地刹车距离测试和32米等距绕桩项目。
60km/h静音测试
首先是静音性，在速度为0且不关闭发动机的情况下我们测得数据为45.1分贝。建大KR41经过3组60公里测试后平均为62.5分贝。同样普利司通我们也测试三组平均时速的静音性，得出平均数值为平均62分贝。可以说在60公里左右的时速两条轮胎在静音性的差别而微乎其微。
80km/h静音测试
下面来到平均时速80公里的测试，经过三次测试我们得出建大KR41的平均分贝为66分贝。而此时，普利司通的成绩则为65分贝。相比之下，建大KR41在高速上面的静音表现并不如普利司通来的优秀，不过1分贝的差距一般人耳也是无法感受到差别的。
100-0km/h干地制动测试
干地刹车方面我们采取了最为标准的100-0km/h的测试方法，经过测试得出建大KR41的平均成绩为39.8米的成绩。普利司通泰然者ER300为39.4米，两者在干地上的制动距离并无太大差别。
100-0km/h湿地制动测试
来到湿地测试，同样为100-0km/h的制动测试，在经过三次制动后，建大KR41的平均成绩为47.6米。泰然者ER300为46.5米。可以说在湿地方面两者还是00-0距，不过说实话100-0的湿地制动会把两款轮胎的制动距离差距拉大导致数据差异过于明显。
等距32米绕桩
32米等距绕桩相比于一般的18或者15米的绕桩要速度明显更快，这对于轮胎来说不但能够拉开更大的差距，还更加能够感受处于极限边缘的轮胎表现。并且我们在测试的时候会将ESP电子稳定程序完全关闭，为的就是避免任何电子系统干扰测试成绩。在第一次测试的时候，建大KR41完成了最大72.8km/h时速的成绩，平均时速也达到了65km/h。
但明显这并不是它完全的极限状态。而我又继续提速完成两次测试，成绩分别为平均68.7km/h和69km/h。可以说在宝来上完成如此高速度的绕桩已经是一件非常令人惊讶的事情了。
由于前面KR41的经验，普利司通泰然者ER300上来就以非常高速的入弯结果发生了非常严重的甩尾现象，以至于被关掉的ESP又重新介入帮忙制动了一下内侧轮胎。最后测得最高平均时速为67.6km/h。
总体来说在极限驾驶方面建大的KR41非常明显的领先于普利司通的泰然者ER300。因为在主观感受方面可以明显感觉到建大KR41虽说车尾部也有因为快速的重量转移造成的甩尾，但整体还是处在一个非常可控的状态下，并且前轮的始终牢牢抓紧地面，并没有任何推头的感觉。
反观普利司通泰然者ER300就要明显逊色很多，虽说车尾的极限几乎和KR41同时出现，但是其车尾动态则会完全失去抓地力，并没有任何一点缓冲的余地。而当速度略微慢下来后车尾又瞬间恢复抓地力，最终的结果就是我需要不停的修正方向来克服这种间断性的抓地力缺失。
换句话来说就是建大KR41的极限是和普利司通泰然者同时出现的，但是在极限宽容度方面KR41发挥出了运动型轮胎的标准，非常宽泛，不会突然失控。而泰然者在突破极限的时候就会瞬间失去抓地力，极限过窄。
3总结
总体来说建大KR41性能无论在任何方面都与合资品牌的普利司通没有太大差距。并且在极限操控方面还要领先于普利司通。而在售价方面，建大将继续发挥自己作为国产品牌的优势，这无非是国产品牌在高性能轮胎迈出的一大步。
编辑 | 于泽潭
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