鲁达 网络上似乎总有一种论调：当车价达到多少个W后，不如选进口大牌。
暂且先不讨论这个观点的对与错，仅论它的立足点，就已经把国产自主品牌摆在了一个不能参与国际竞争的地位上。实际上，除了入门级车款有大量出口外，国产自主品牌的中大排量产品也已经开始出现在海外车迷面前，例如大家比较熟悉的赛科龙RE3，已经在半年前开始交付北美用户。
作为RE3的“带头大哥”，赛科龙RX6也于1月7日正式开始量产。相比中量级的RE3，旗舰车款RX6更能代表国产自主品牌在中大排量摩托车产品中的市场竞争力。
RX6由宗申团队与英国老牌内燃机设计巨头里卡多合作研发，由里卡多意大利分部采用最新欧洲标准进行标定和测试，经过19年至21年欧洲和国内的长时间路试后，终于在宗申赛科龙打造的AGV智能生产线上开始量产。
这款被寄予厚望，最终定价4.88万元（护卫版/巡洋版）的RX6究竟值不值，其实还是要把视野放开，看看它在国际市场上的综合竞争力。
很明显，宗申赛科龙联合里卡多在开发RX6之初，就以欧洲标准以及欧洲市场的竞争环境来对其进行设计定位。在整个欧洲的休旅车市场，竞争最充分也最激烈的无疑是双缸中量级领域，这类车款排量通常在600cc以上、900cc以下，而售价则集中在8000欧元左右。
接下来，我们就列举几款欧洲市场上的明星车款，然后再看看RX6能不能有实力PK一把。
本田 NC750X
NC750X是NC系列动力平台中的休旅车。相对其他品牌来说，本田这个系列的车型在功率数据上愈发保守，745cc的270°双缸水冷发动机最高功率仅43.1千瓦，极低转速下即可输出大量扭矩（69牛.米/4750rpm）和DCT双离合自动挡的加入是这个系列车型最突出的特点。NC750X贯彻了本田一直以来用更低成本制造优质产品的理念，是这个级别中唯一使用前单刹车盘和钢管后摇臂的车型，2021款整备质量为214公斤（MT）。总体来说，NC750X跟同胞兄弟NC750S并没有拉开明显差距，前置23升储物空间、同级最低的油耗和水平120mm的减震行程使它更像是一款大排量街道通勤车。
雅马哈 Tracer700
Tracer700是MT07的同平台衍生车型，与MT07相同的CP2发动机能够在8750rpm时产生最高54千瓦的功率，最大67牛.米的扭矩则出现在6500rpm。41毫米倒置减震和中置后减震器均具备预载和回弹阻尼调节功能，风挡可调范围65毫米，拥有同级中因轻量化优势带来的最佳运动感，但缺乏电子系统的装备，包括骑行模式、电子快排等配备统统没有。
川崎 Versys650
Versys650在欧洲市场上是一款更偏向均衡性能和舒适化设定的多功能休旅车，49千瓦、61牛米的动力水平并不突出，219公斤的整备质量也是日系品牌中最重的一个，但它的优势在于拥有同级中较长的减震行程，41毫米倒置前减震拥有预载和回弹可调能力，后减震预载调整更是无需工具就能轻松完成。欧洲市场的Versys650刚刚完成了2022款更新，所以综合能力优秀的它依旧是中量级休旅车的标杆车型。
铃木 DL650XT
铃木官方在大部分市场都没有标明DL650XT的动力参数，我们在此采用国外老牌媒体Cycleworld采集的实测数据，这台645cc的V型双缸发动机能够产生最大功率48.6千瓦/9300rpm和57牛米/6500rpm的扭矩。在同级对手中，铃木DL650XT是唯一拥有铝合金双翼梁车架，最长的减震行程（前150、后160mm）和前19后17英寸真空辐条轮毂的车型，这些特点让它拥有了更优秀的复杂路况适应能力。
宝马 F750GS
把F750GS放到前面这些车里面对比其实是有些不公平，毕竟发动机排量来到了853cc，最高57千瓦、86牛米的动力数据很明显地表示BMW采用了一种类似错位竞争的方式来与对手拉开距离，但毕竟同为双缸中大排量多功能休旅车，买家们只要不是某品牌的死忠粉就会把他们摆到一起来讨论。除了发动机以外，F750GS的基础配置并没有多么强悍，不过BMW提供了许多提升科技含量和行驶品质的选装件来完善它。例如基础的F750GS仅提供ABS和标准的ASC功能，选装包则提供了ABS pro和DTC动态牵引力控制。悬挂系统也是如此，Dynamic ESA动态电子悬架调节是在许多品牌的旗舰级车型都不具备的功能，而它却出现在F750GS的选装列表之中，这也意味着F750GS并不能以单纯的车身建议售价来考量它的性能和性价比。
在简单了解了大牌们的中量级休旅产品之后，我们把赛科龙RX6也摆到这张列表里面，能得到什么样的结果呢？先看动力部分，RX6身上那颗与诺顿、里卡多合作研发的ND650发动机最高功率为52千瓦/8500rpm，最高扭矩62牛米/7000rpm，虽说不及雅马哈Tracer700的参数亮眼，但也已经优于铃木和川崎的同排量产品。
RX6前减震器采用日系供应商KYB提供的倒置前减震器以及与川崎Versys650相同结构的侧置后减震器，并拥有前减预载可调，后减预载+回弹可调功能，只是在易用性方面略逊于川崎Versys650以及铃木DL650XT。在制动系统上，RX6有着比较突出的优势，是同级别车型中唯一搭载大直径浮动式双刹车盘+对向四活塞卡钳的车型。
比较遗憾的是，同级对手中除了雅马哈Tracer700外都已经装备了牵引力控制系统，而RX6乃至目前其他国产自主品牌大排量车型都在这个配置上暂时有缺失。好在这部分的失分，RX6从独有的舒适性和附加配置上如电动风挡、智能化仪表和胎压监测上能够挽回点颜面。
总的来说，赛科龙RX6不愧是集合了全球化优势技术资源以欧洲标准打造的自主品牌车型，在车辆的基本性能及配置层面已经完全可以直面国际品牌竞争对手；同时，在原创性和知识产权方面也跳出了所谓的“鄙视链”。
看着那些国际大牌们动辄9-11万元的定价，4.88-5.18万元的RX6似乎也不是不能接受了吧？特别是把RX6的配置优劣在价格上进行抵消后，你真觉得本田铃木雅马哈们的品牌溢价就能占车价的一半吗？
附：车型对比表