鲁达 第一代的隼有着超过300km/h时速 ，号称地表最帅重机的隼，使每个骑士心中都存在敬意并难掩兴奋！如今拥有着更多电控科技的第三代Hayabusa隼来了，它已比第一代第二代变得更容易上手、更容易操控驾驭了，但是那种猛劲与速度依旧存在，它依旧是令人无比激动的Hayabusa「隼」！
今天就来试驾一下这台黑色的铃木第三代Hayabusa隼！限速之后猛禽更具科技含量。
有人说猛禽比起猫狗更难驯服饲养，那倒是真的，因为野性十足，曾经是全球最快市售机车的SUZUKI Hayabusa隼，过去曾是称霸二轮界的直线加速王者，如今发展到第三代由于限速政策稍微收敛了，同时也变得更容易驾控，却还是掩饰不住那充满「暴力美学」的基因。
拥有1,480mm轴距的第三代Hayabusa，一如现在重机趋势也追加许多电控科技，除了安全考虑也为了提供如同汽车一样的乐趣，更要能承受被封印了的300km/h极速，车体结构就必须要花许多功夫设计，因此第三代Hayabusa仍承袭第一代钻石车架，刚性足也轻松应付直线加速产生与过弯所产生的离心力，另外也搭载全新开发SIRS智能骑乘系统，包含SDMS-α进阶动力选择系统、10段循迹控制、三段式引擎刹车、两段式快排、定速巡航(时速31-200km/h)、陡坡缓降、弹射起步等多种功能设置。
这些功能的操作都位于左把手的功能键上，由手指按压即可完成所有设置，算是颇为直觉又人性的设计。传统指针仪表很得我心，看着拉转指针这么转动很来劲，TFT档位显示判读明确，所有信息即使在大太阳底下不会因反光而看不清楚，很好，完全没有对老花眼者不友善。
Hayabusa是超跑是仿赛与巡弋的跨界综合体，分离式把手与单座(前后座高低分离)、导流罩俨然就是仿赛的标配，双边排气管却像巡航的设计，但不论怎样，总之要说Hayabusa是重机界的标杆也不为过，如果以四轮来定位就像GT，很冲很猛却又很舒服好开。整体造型仍维持鸟禽类的形态，车头鸟嘴处设计变得更锐利，为了空气动力学整辆车由外壳将车架包得紧紧的； LED前后灯组的装饰很具科技感，甚至头灯内还有个「隼」字；双边各一的排气管配置增添视觉巨大感不说，也更具有平衡性，这或许也是强化高速下稳定性的秘诀之一。
驱动这只巨禽就是那水冷四冲程直列四缸的1339c.c引擎，188hp/9,500rm马力和15.2kgm/7,000rpm扭力输出，对参数迷来说恐怕不够，毕竟现在动辄200hp以上比比皆是，川崎都有H2R这样的怪兽出现了。
第三代隼加速0-100km/h仅用了3.2秒，极速被限制在299km/h了；六档分明，如果你在市区开顶多用到一档，一档能拉到百几时速了，你说在市区还能开多快。
每个档位能让排气管和引擎声浪不一样，这简直就是个单人乐团，我也像调皮的男孩那样兴奋地爱不释手（当然放开手滑行我也可以）。座高只有800mm有身高上的限制，否则停等红绿灯时就必须踮脚尖，那真的是有点辛苦。至于低趴的骑乘姿势倒也还好，姿势恰好介于街车和仿赛车之间，前档风镜面积不小，够我直线加速躲藏在里头。
骑着隼在路上会让骑士变得虚荣，Hayabusa真的会吸引众人的眼光，是的，比一般的重机要更吸引人。
这台猛禽也并非全然没有缺点，为了造型与空气动力学，把车身包得紧紧的，市区骑乘久了发现热气会从座垫底下窜到大腿内侧，如果是低温的冬天绝对是最佳暖气，但在夏天…那可是非常受罪，当然这可不是我个人的感受，用热像仪来检测，结果就是座垫底下温度最高。不过你要清楚的是，Hayabusa隼生来就是为了飞翔的，在高速下热气才会被吹走！
在市区慢悠悠地用一档开隼？你还不如开小电驴吧。
隼超过3.0m的回转半径不算小，以跑车来说Hayabusa的尺码并不娇小，应付狭窄道路可就没那么灵活；264kg的车重停车移车的时候就有点吃力了。
分离式把手本就是高性能猛禽的标配，但低趴的骑乘姿势对于40岁的我来说有点不友善了，但不至于腰酸背痛，只能说岁月催人老，人真的要服老，这不是隼的错，错在时光会让骑士变老。
但，骑士之心永远不会老。我想在70岁的时候我仍要骑着隼，飞翔在夕阳的霞光之中，连风都没能追得上我！