鲁达 
四缸水冷双顶置凸轮引擎，该动力装置在某个时期已成为高性能摩托车的标准配置。 然而，你知道这个高速大功率的发电厂是从什么时候开始崛起的吗？ 这要从著名的川崎 GPZ900R 开始。
在GPZ900R之前，也又两款经典的四缸猛兽。其中之一本田CB750，不仅重新树立了日本摩托车的形象，更是摩托车史上的一次重大突破，因为它颠覆了传统重型摩托车体积大、重量过重、操控慢的形象， 并开辟了动力强劲的奔驰摩托车。 适合现代摩托车的轻巧、灵活的操控性。 另外一款是川崎Z1，不仅搭载了更大排量的并列四缸，还采用了DOHC气门机构。 当时，这种装置主要用于赛车，但在量产的摩托车中很少见。
这两款经典摩托车都已经代表了当时日系高性能摩托车。1984年诞生的川崎GPZ900R，完美给出了日系动力模式的标准方案，掀起了巨大的超级旋风：首次搭载液冷DOHC 16气门并列四缸发动机， 功率霸气，峰值功率达到86kW，是当时最强的公路车； 加速极快，从0加速到400m只用了10.552s； 最高时速可达243km/h，成为第一款最高时速超过240km/h的量产摩托车！
GPZ900R虽然在1984年问世，但开发早在6年前就开始了。 因为川崎深深意识到，他们的Z1虽然采用了DOHC 16气门并列四缸发动机，但高速的极致个性会产生大量热量，单靠风冷散热是不够的。 为了再次压榨并列四缸的动力潜力，前提是解决高效散热问题，避免因过热导致动力输出降低，甚至阀盖翘曲等部件损坏等问题。
GPZ900R 的动力装置引入了高效的液体冷却，使川崎工程师能够自信地压缩 DOHC 16 气门直列四缸的功率。 本动力单元采用72.5mm×55mm908mL的排量虽然与前代Z1基本持平，但强化处理后的动力表现要猛烈得多：最大功率为86kW（9500r/min），比Z1高出20kW以上； 最大扭矩为85N·m（8500r/min），也明显更高！ 虽然动力明显提升，但GPZ900R的重量反而下降了，干重比十年前的Z1轻了2kg。 这种上升和下降赋予了GPZ900R出色的加速性能。 经测试，最高时速超过240km/h，0到400m加速仅需10.552s，是当之无愧的新一代“速度之王”！
对应凶猛的力量和奔腾冲刺的速度，川崎工程师设计了钻石型车架，主车架采用高强度钢管，座轨采用铝合金方管 ，采用并列四缸作为加强单元，增强底盘的整体刚性。 悬挂系统也是全新设计。 前端安装38mm直立式前叉，具有防俯冲功能； 后部Uni-trak单筒减震器采用空气减震，有效吸收路面的颠簸和冲击。 全新导流罩通过了严格的风洞测试，在高速行驶时保护骑手免受强风侵袭，同时有效降低风阻，风阻系数仅为0.33。
更令人欣慰的是，GPZ900R不仅动力强劲，而且人机界面友好：并列四缸发动机运转平稳，曲轴配备反向平衡 轴，消除了大部分二次振动； 舒适的人机三角，即使日夜长距离跑也不会觉得太累……这些优良品质营造出舒适的驾驶体验，有助于进一步扩大适用范围，让很多车友乐享驾驶 GPZ900R 适合徒步旅行。 车手们很快就意识到了 GPZ900R 的不同寻常，并全身心投入到比赛中。 比如GPZ900R推出的那一年，英国北约克郡骑手Jeff Johnson驾驶这台配备液冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机的机器前往马恩岛TT赛道， 获得量产车型。 摩托车组的获奖者。 不仅如此，GPZ900R车手也获得了小组第二和第三名，他们还创造了新的单圈记录。 事实上，拥有强大潜力的GPZ900R已经被许多赛车元素进一步改装为街头赛车。等待各种民俗比赛，成为受宠者的最爱！
这样一匹优秀的骏马当然受到骑手和市场的热烈欢迎。 当年，GPZ900R荣获全球众多权威摩托车杂志颁发的“年度最佳摩托车”荣誉。 1986年，川崎推出了下一代继任者GPZ1000RX，但GPZ900R并没有消失； 1988年，ZX-10取代了GPZ1000RX，但GPZ900R依然存在； 只是在前叉、轮毂、刹车、空气滤清器等细节上做了一些改进...... 在日本。 市场一直持续到2003年。
1984 GPZ900R
发动机类型：液冷、DOHC 16气门、并列四缸发动机
排量：908mL
最大 功率：86kW（9500r/min）
最大扭矩：85N·m（8500r/min）
供油方式：凯信CVK34化油器
传动系统：6速， 恒定啮合
驱动：链条
悬架： （前）38mm 直立前叉，空气减震
（后）Uni-trak 单管减震器，空气减少减震 [ h]
制动系统： （前）280mm 双盘，浮动双活塞卡钳
（后）270mm 单盘，浮动双活塞卡钳
轮胎规格： （前） 120/80-16
（后） 130/80-18
净重：228kg
油箱容积：22L
See you ，祝大佬们姐妹们骑行愉快且安全。
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