鲁达 
阿普利亚强推高性能摩托车，4缸引擎，山口重机，欧系超跑天王！
我们常说别把公路当赛道，意思是说别在马路上做些如外挂般的赛车动作以策安全，但如果今天有人把工厂赛车当市售车卖，那么这台车究竟适合赛道使用还是适合一般道路骑乘？让我们有这样疑虑的车款便是欧系超跑天王之一的阿普利亚RSV4 FACTORY！
会这样说当然不是夸大其词，因为当初RSV4 FACTORY的推出跟赛车是有关系的，当时为了符合WSBK赛例参赛车必须为市售车的规定，因此RSV4的推出原厂就是想能过1000台就好了，也因此车上很多配备干脆沿用原汁原味的工厂赛车式样。
目前市面上有RSV4R以及这次所试驾的RSV4 FACTORY。后者的等级更高也更接近工厂赛车的境界。阿普利亚在过去以强悍的2行程赛车杀遍赛道无敌手，直到近年环保意识抬头，阿普利亚也才转型投入4行程车款的研发。
RSV4的动力来源也是不得不介绍的亮点便是那4缸65度夹角的V4引擎。先前V2引擎的RSV1000未能在赛道上取得佳绩，阿普利亚便开始发想一个更新更强悍的引擎。而V型双缸的优点在于低转速丰沛的扭力输出，但致命伤却是高转时尾速出不来。
阿普利亚的解决之道就是这颗V型4缸引擎，V4引擎在各速域都有相当不错的表现，65度夹角设计让车身重量更为集中，活塞行程也不会太长，唯一的缺点是价格昂贵。摊开数据可以发现要发挥RSV4 FACTORY最大极限转数都要拉到破万转之后，相信很多人买了重车很多年引擎转数没有超过9千转的，要拉超过1万转拚尾速除了要有勇气外更得有技术，这也是为何我们说RSV4 FACTORY其实是台可以在路上行驶的工厂版赛车的原因了。
基本上把RSV4 FACTORY的后视镜与大灯拔掉，它就是台WSBK的赛车了，若与RSV4R相较，两者大体结构相同，差在一些碳纤维套件与避震器、排气管的差异。RSV4R前避震为Showa倒叉式避震，后悬吊则为Sachs。原本的配置在一般车款就已经相当不错了，到了FACTORY版再升级，变成前后Ohlins的部品。
此外FACTORY版多了很多碳纤维套件，整体重量比R版轻上有5公斤之多，排气管也是全段AKRAPOVIC的高档货。
不过两者皆配备可调式车架以及Ride-By-Wire电子油门系统，马力数据也都相同，就看车主喜欢那种配置了。
车辆没有特别注明所谓的循迹控制系统，因为一切都得透过油门的反应来控制车辆，不过也不需太过紧张，因为车辆可以切换T/S/R三种行车模式来控制引擎与油门反应。这里的R并非Racing的意思，而是Road的意思。在这个模式中引擎出力与油门反应皆会受限，要切到赛道模式T车辆才会百分百的苏醒。但诚心的建议没练过，真的别轻易那么做。
在短短的一年之内承蒙各方协助我们陆陆续续有机会试驾到欧系超跑4大天王的三位，包括宝马S1000RR、KTM RC8R、杜卡迪1199 Paingal R以及今天试驾到的RSV4 FACTORY。虽然每台车动力数据都差不多，但输出特性却迥然不同，相当有趣。
宝马S1000RR出身家教极好的武林名门，虽然体型最为壮硕，但凭借着丰富的电子配备是部跑得很快又相当好上手的车款。KTM RC8R与杜卡迪1199都是双缸超跑，新的杜卡迪1199有逐渐往高科技走的趋势，而KTM RC8R维持独特的设计，在天王中稳步走着自己的风格。
这次所试驾的阿普利亚RSV4 FACTORY在试驾过的天王车款中最为竞技的一款，竞技到它其实不是台很好接近的一台车。上述那几台车基本上新手把动力输出调整成Rain模式基本上不会那样摄人。但RSV4 FACTORY从煞车的力度、动力输出的特性乃至于都悬吊的软硬都需要细心的调整，因为它其实本来就是属于赛道的车款。
