鲁达 
编前
消费者期盼、行业关注、政策力推，同质配件的价值可想而知。但就是这样一个被寄予多重意义的行业项目，却与我们的期待相距甚远。
本着保护消费者权益的目的，每年3·15前夕本报都会选取汽车消费环节的热点问题展开调查，将结果如实反馈给汽车行业，督促企业改进。今年，在确定3·15调查主题时，编辑部将目光锁定在同质配件的推广问题上。这是由于同质配件已被汽车行业视为打破维修配件渠道垄断、促进汽车维修行业转型、提升汽车服务质量和满意度的“利器”。更重要的是，同质配件如果能够按计划落地，对保护消费者权益，降低他们维修保养车辆的成本具有重要意义。
在一年一度的3·15国际消费者权益日到来之际，本报记者围绕着同质配件落地现状兵分多路展开大调查，力求抽丝剥茧，为行业还原一个真实的同质配件流通生态链。
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允许但不鼓励自带配件
4S店调查
为调查4S店是否允许车主自带配件进行保养、维修，记者在3月初暗访了北京及成都地区10家4S店，其中仅有1家表示，拒绝客户自带配件，其余几家虽然不禁止自带配件，但都强调并不建议这种行为，因为“出了故障不好认定责任”。
免责条款自我保护
3月7日上午9点，记者一早来到北京东风本田汽车盛典特约销售服务店，为车辆做首次保养。根据东风本田的政策，首次保养免费。
记者到店时，维修车间门口已经有两辆车等候进厂，售后接待人员指示记者停好车后，在售后接待区向记者介绍了维修保养项目。首保包括更换机油、机滤、放油口垫片，因为配装的是本田地球梦直喷发动机，所以还需要添加发动机清洁剂。“我们提供的机油有三种，一种是免费的，一种是原厂机油，一种是与本田有合作的‘金美孚’。用原厂机油需要另加78元，用‘金美孚’需要另加287元，您选择哪种？”他介绍道。
“就用‘金美孚’吧。”接着记者问道，“我以后来店里做保养，可以自带机油机滤吗？毕竟自己买更便宜。”对于记者在价格敏感度上的突然转变，售后接待人员一时难以适应，但随即给出了明确答复：“可以，不过自带机油机滤需要先签免责条款。”
据这位售后接待人员介绍，因为无法保证客户自带机油的质量，4S店处理使用非原厂机油情况时比较慎重。“因为前年曾有客户到店保养时要求用自己在某电商处购买的机油，结果导致‘拉缸’的情况。”他如释重负地说，“当时多亏签署了免责协议，否则1万多元的发动机维修费有可能就得我们店承担了。”
在北京德奥达奥迪汽车销售有限公司4S店，该店服务顾问张鹏告诉记者，本店只提供原厂配件，但能够接受消费者自带配件到店保养，只收取工时费。张鹏告诉记者，客户到4S店更换非原厂机油机滤，日后容易造成涡轮增压片故障，从而引起责任纠纷，比较麻烦，因此不建议客户自带配件到店。
随后，记者向北京捷亚泰汽贸有限公司4S店、北京博瑞祥恒汽车销售有限公司4S店、北京德奥达一汽-大众4S店等咨询，售后服务人员都给出了相似的说法：店里不提供非原厂件，但可以接受客户自带配件到店维修保养。北京运通博恩汽车销售服务有限公司4S店则称，不接受客户外带配件，但店内有不同型号的机油可供客户选择。
北京德奥达汽车园区内，还有一家经营精品装饰和保养配件的店铺。记者了解到，店内有奥迪的原厂机油销售，但价格与旁边4S店内的价格基本一致。
相比北京经销商不鼓励的态度，成都经销商对于消费者使用非原厂件的态度更加积极，东创建国和精典汽车两家经销商集团负责人均表示，店内提供非原厂件，消费者可自行选择。
自带配件凤毛麟角
位于北京市朝阳区的一汽-大众北京鑫港汇众4S店虽然不限制客户自带配件，但同样也需要客户在完成保养前签署一张免责协议，其主要内容是一旦因客户自带配件质量出现问题导致车辆故障，需要客户自行承担维修费用。
北京鑫港汇众4S店售后服务总监刘元治向记者介绍了自带配件导致车辆故障的案例，问题也是出在机油上。“去年有位客户网购了机油，到该店做保养，后来发动机出现故障，只得自费4万多元更换发动机。”刘元治说，“电商平台上的机油和配件质量有高有低且不稳定，甚至还有一些假冒伪劣产品，不仅普通消费者很难分辨，就连专业人士也经常难辨真伪。”
刘元治告诉记者，北京鑫港汇众允许客户自带配件，但实际情况却是自带配件的客户数量非常少，仅有1％，因为到4S店做维修保养的客户主要看重的就是配件和技术有厂家的质量保障。汽车配件有其特殊性，很多配件一旦出现质量问题，就可能引发交通事故，所以即使是刹车片、轮胎这种看上去技术含量不高的配件，客户通常选择原厂的。
由于目前行业对如何认定同质配件还没有标准，所以北京鑫港汇众等允许客户自带配件的4S店，会要求查看消费者购买配件的发票、进货单以及质保期，如果查询无误，一般情况不影响消费者享受“三包”。如果车辆在使用过程中出现故障，4S店首先会受理维修申请，然后由汽车生产企业委派技术人员提取故障零部件样品进行认定。此外，车辆还必须严格按照保养手册内的保养周期进行保养。
高风险或致得不偿失
说到如今4S店普遍允许客户自带配件的原因，刘元治告诉记者，因为根据《机动车维修管理规定》、《中华人民共和国消费者权益保护法》、《汽车业反垄断指南（征求意见稿）》、《汽车销售管理办法（征求意见稿）》等，车主享有使用非原厂配件维修保养汽车的权利，经销商不得对消费者限定汽车配件、用品、保险等产品的提供商。
在记者看来，给客户提供更多选择，既是提高客户留存率的手段之一，又能降低配件采购成本，一举两得。但是，4S店为何对于对外采购同质配件的积极性不高？刘元治认为，实际操作中对中小规模经销商，特别是单店来说，采购并销售同质配件得不偿失。
首先现在非原厂件的质量难以保证。刘元治告诉记者，曾经有客户自带前保险杠到4S店要求安装，结果配件与车辆多处不匹配，维修技师还需要对配件进行加工，才勉强装上。非原厂件的质量参差不齐，相似的案例让经销商不敢采购。其次，从经营方面考虑，4S店采购非原厂件节省成本的空间并不大，除非大型汽车经销商集团集中采购，否则难以体现非原厂件的价格优势。第三，汽车生产企业每年对经销商销售原厂配件的数量都有考核，一些4S店连厂家任务都难以完成，更无暇外采配件。第四，有的4S店拥有较多的基盘客户，日常维修保养工位比较紧张，没必要使用较低价格的非原厂配件来吸引客户。以上几点都是造成经销商对同质配件态度冷淡的原因。
在刘元治看来，同质配件可能会抢中高档汽车品牌4S店的市场，因为这类品牌车型的配件价格较高，原厂与非原厂件的差价比较大，一部分出了保修期的客户可能会选择相对便宜的配件，所以同质配件在中高档汽车专业维修店或者维修连锁企业会更有市场。
同质配件为经销商适度减压
经销商说法
2014年底，同质配件概念一提出，业内就有“4S店维保垄断将被打破”、“4S店售后服务份额或将大幅下滑”论断的提出，认为同质配件会给现有售后市场带来巨大冲击，4S店的原厂优势将被削弱。时隔两年，同质配件究竟对4S店影响几何？记者采访了几位经销商集团负责人，请他们讲述经历冲击后的4S店维保业务现状。
原厂件仍是市场主流
同质配件到底是指什么？记者在采访中发现，虽然大部分人对当年同质配件概念提出的背景多少有些了解，但对其内涵的理解还非常模糊，经销商口中提及更多的还是“品牌件”之类的称谓。而实际上4S店的消费者也少有对原厂件以外的配件使用要求。
“进店维保的消费者极少有自带配件或者有使用非原厂配件需求的。”厦门盈众汽车销售有限公司售后服务经理黄英告诉记者，在保修期内消费者还是更倾向于原厂件，因为质量更有保障。
“我们集团采购的配件80％是原厂件。”庞大集团董事长庞庆华向记者直言，就目前行业情况看，同质配件还只是流于概念，从4S店运营看没有太大的变化，虽然现在经销商集团拥有非原厂件的采购权限，但要保证维修品质，还是原厂件更有保障。
除了品质层面的考虑外，车企对4S店的考核也是经销商集团主要使用原厂件的重要原因。“虽然现在车企不再强制要求4S店维保必须使用原厂件，但在商务政策中还是设定了相当大的考核比例，如果完不成任务，店面年底奖金就会受到影响。”某经销商集团负责人黄渤（化名）说，所幸现在有些车企已经认识到配件市场价格竞争的严峻性，开始推出第二品牌件等供消费者选择，这类配件相对原厂件价位相对较低，且有厂家的背书，也更易得到消费者的认可。
为满足消费者多重需求
目前同质配件的市场推广力度虽然不大，却体现出国家打破车企垄断的决心，为顺应政策要求和市场变化，车企在对4S店的配件采购管制方面确实有所减轻。“不得不说国家同质配件概念的提出，减轻了4S店来自车企方面的压力，进而在配件采购方面更加灵活，更能顺应市场发展趋势。”东创建国汽车集团事业二部本部长吴虹表示，为适应市场需求，集团针对机油和部分覆盖件已搭建了自己的采购渠道，能为进店消费者提供不同价位的配件选择。
据记者了解，目前庞大集团有20％的配件采购来自于自建渠道，但这类配件仅限于机油、机滤等基本件。其他大型经销商集团的外采情况也基本类似。对于非原厂件的采购渠道，经销商会更加严把质量关，主要选择质量相对有保障的大品牌配件。“对非原厂件的关注并非由于同质配件概念的提出，更多还是为了满足消费者的不同需求。”吴虹坦言，在不违反国家相关法律法规、不违反车企规定的前提下，经销商更倾向于在保证质量的基础上，尽量满足消费者对4S店配件价格进一步回落的希望。
除了渠道还有技术垄断
随着配件市场的放开，未来4S店、快修连锁、独立维修厂等竞争主体会呈现怎样的竞争格局？
“就4S店与快修连锁之间的竞争而言，还是快修连锁更具优势。”旗下兼营4S店及快修连锁品牌的四川精典汽车服务连锁股份有限公司常务副总经理牟志刚表示，快修连锁在价格和便捷性方面都更胜于4S店，特别是再加上连锁品牌的背书，其竞争力更胜一筹。
至于快修连锁备受争议的配件品质难以保证的问题，牟志刚告诉记者，目前精典汽车旗下快修连锁的配件渠道主要来自三方面：一是国外采购，二是大品牌配件制造商采购，三是当地市场零采，为保证质量，所采购配件也仅限于原厂件及原厂配套件。牟志刚坦言，其实公司非常希望通过质量可控的大型配件采购平台进行统一采购，以进一步降低运营成本，但目前还没有哪家平台能够在规模与质量上完全满足要求，此外在遇到一些重大故障维修问题时，快修连锁店会将消费者推荐到4S店。
4S店与其他维修主体到底谁更具优势？同质配件的推广是否有绝对的必要性？黄渤认为，就当前竞争形势来看，市场矛盾的核心在于竞争不充分，如果厂家放开对4S店的强制要求，同时又实现技术公开，让市场充分竞争，则根本不必推广所谓的同质配件。而在这场充分竞争中，掌握更多终端消费者，并更具财力能够灵活转型的大型经销商集团或将成为最终赢家。
牟志刚则表示，国家推广同质配件对打破市场垄断有一定的助推作用，其前行不畅的主要原因在于车企对配件的工艺、技术及渠道设置较高壁垒，只有解决了这方面问题，市场才能进入真正的充分竞争期。
能否落地应由市场说了算
配件采购平台观点
如今，自2014年交通部会同发改委等九部门联合印发《关于促进汽车维修业转型升级提升服务质量的指导意见》交运发【2014】186号文（简称“186号文”）首次提出“同质配件”的概念已两年有余。然而，行业人士对于同质配件的概念以及推广方式的争论至今未曾停歇。同不同质到底谁说了算？谁最该为同质配件的推广鼓与呼？记者邀请了两位曾经的经销商集团高管、如今的后市场配件项目创业者现身说法，阐述自己的观点。
管理效率高的4S店更看中外采
“
4S店售后人员不建议客户使用非原厂件，并不能说明经销商在外采配件上没有需求。一线员工推荐原厂件是为了避免麻烦，而4S店投资人及总经理考虑得则是如何保证企业利润。
”
汽车配件B2B电商平台里程天下CEO岳鹏接受《中国汽车报》记者采访时表示。
岳鹏曾任长久汽车投资有限公司副总裁，因此对汽车经销商外采配件过程中遇到的问题有深入了解，并成为他决定自己创业的主要原因。据他介绍，目前里程天下的业务中，很大一部分是向汽车经销商提供非原厂件。
“
在与汽车经销商的接触中，我发现很多经销商都希望开展配件外采。通常大家认为，大型经销商集团有规模优势，能降低成本，因而更倾向于外采，其实规模并非决定因素，而是管理效率越高的企业越倾向于外采配件。随着车企对经销商配件管控逐渐放松，一些规模较小的经销商甚至宁愿放弃厂家对完成配件任务给予的5％返点，而用外采配件获取相对更高的利润。”岳鹏说，“不过这些企业通常对如何外采配件无从下手。因为配件庞大的SKU（库存量单位，即库存进出计量的单位），一家供应商只能提供一小部分货源，采购渠道非常零散，供应渠道鱼龙混杂。此外，经销商很难把控产品质量，害怕买到假冒伪劣产品。
”
说到非原厂件的质量，岳鹏向记者表达了对于同质配件质量认证标准的困惑。但他也表示，非原厂件认证体系的建立和被市场接受不可能一蹴而就，需要慢慢来。
如何落地各方存在分歧
去年4月，中国保险行业协会与中国汽车维修行业协会首次发布了汽车零整比100指数体系研究结果。在100款样本车型中，零整比系数最高的是价格区间在30万～40万元的北京奔驰GLK级，该车型零整比系数为869.82％。也就是说，一辆北京奔驰GLK级全车换件的总价可以买到8辆新车。
中国保险行业协会的专家指出，由于与高端品牌汽车兼容且质量相当的非原厂件非常有限，车主只得高度依赖原厂配件，高端品牌汽车生产企业在其品牌汽车售后市场上被认定为具有支配地位。这就是导致部分车型畸高零整比的客观原因，国家对汽车售后市场进行反垄断规制已势在必行。
同质配件概念出来之前，市场上一般称非原厂件为“品牌件”、“副厂件”，其中一些质量比较好的产品，可以达到良好的装车和使用效果。记者就曾在国家出台相关政策前，带着自己购买的机油到北京某上汽通用4S店为车做保养，却遭到拒绝。当时售后服务人员特意拿出原厂机油与记者所购非原厂机油进行比对。从外观上看，只是前者的包装上多印了一个上汽通用雪佛兰的车标而已，其他并没有不同。有经销商向记者透露，4S店销售的原厂配件价格比较高，并非是4S店从中加价导致的，而是按照厂家定价进货和销售的。
中国汽车维修行业协会理事、集百佳创始人杨非认为，国家层面推动同质配件等非原厂件的应用，主要目的在于打破汽车生产企业长期以来对配件市场的垄断，因为这种垄断已经在一定程度上限制了消费者的选择权，增加其养车成本，让一些汽车生产企业依靠渠道壁垒而获得高额利润。
不过，记者在采访中发现，虽然社会各方对于破除配件市场垄断的行业发展方向达成了一致，但对于如何推动非原厂配件的落地却存在分歧。
处境尴尬在于标准难界定
“
我认为现在‘同质配件’的概念仍然不清晰，需要相关部门提出更具操作性的推广方式。
”
杨非坦言。
记者查阅到的同质配件的定义为“产品质量等同或者高于装车零部件标准要求，且具有良好装车性能的配件”。对此，杨非认为，“产品质量等同或高于装车零部件”这个标准难以界定。现实矛盾是原厂配件的质量标准是汽车生产企业参与制定的，没有他们的认可，对“同质”的认定就缺少权威性。但汽车生产企业几乎不可能自行认定，导致同质配件处境尴尬。
杨非建议，首先不应该纠结于非原厂件是否“同质”，只要能够达到与原厂件同样的装车和使用效果，这种配件就应该被认定为同质配件或正品件，或被称为“可替代件”。其次，目前行业是否需要建立质量认证标准有待商榷，重要的应是通过让企业为自己的产品和行为负责，通过市场优胜劣汰，最终析出质量可靠的产品。
杨非告诉记者，发达国家原厂配件只占后市场份额的25％～40％，各种形式的非原厂配件占到市场总量的50％以上。从美国后市场配件发展历程看，对于非原厂件质量的把关主要来源于配件生产企业、保险公司和大型配件采购平台，非原厂件最终能否落地，还要通过市场来检验。他认为，向本身就肩负着配件采购重担的4S店推销同质配件比较困难，同质配件的主要目标市场应在汽车专修厂、连锁维修店和保险公司。
岳鹏则提出不同观点。在其看来，同质配件的落地离不开汽车经销商的参与，甚至汽车经销商应该是推动非原厂件普及的主力。公开数据显示，目前我国各类维修服务终端数量为44万家，其中4S店约2.6万家，后者却服务着全国60％的车主。政府要打破配件垄断，汽车经销商应该是最大的受益主体，如果非原厂件的品质得到消费者认可，4S店内除原厂件外还能提供质优价廉的配件，将有利经销商提高客户留存率，增强行业竞争力。
“
行业商协会应该凝聚各方维修保养市场主体，特别是汽车经销商的力量，共同推动非原厂件的落地，这样效果更佳。
”
岳鹏建议道。
编辑：焦玥
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