鲁达 
引言
发动机的修理历来都是航空公司飞机维修工作中的重头戏，在机队较大的公司中还成立发动机管理的专门部门对发动机进行管理。尤其对发动机的航线日常维护、监控及外围零部件的修理都很到位，其管理越来越成熟。但是，就发动机的深度大修或翻修管理来说，由于其工作具有高度的专业性和复杂性，很多航空公司，尤其是一些中小航空公司或新成立的航空公司，还仅仅是依赖发动机大修厂的工作，可以说采用直接全权外委或打包处理的管理方式，对发动机的大修内容控制得还很粗燥。
作者多年参与了发动机大修厂来自全球各地客户的发动机大修工程管理工作，比较之下，日本的全日空航空公司（ANA）对发动机的送修管理工作做得有特色，表现出众。本文即以全日空（ANA）的发动机送修管理为范例进行阐述，从大修厂的角度看航空公司的发动机送修管理，希望给读者带来有用的参考价值。
选择大修厂
发动机大修，不管是从技术、管理成本、质量安全控制，还是从财务管理方面看，都是航空公司的一项重要的工作，可谓是一项系统工程。对发动机大修厂的选择是整项工作的开局，这个开局开的好与坏，对日后的发动机送修管理工作都产生着深远的影响。影响选择大修厂的因素很多，主要看航空公司的具体状况，需要量身定制。航空公司根据机队引进方式的不同会有不同的大修厂选择方式。航空公司购买或租进飞机或发动机的时候，与生产厂家或租赁方签订的协议可能是捆绑式的包修协议，那么在大修厂的选择上就会受到很大影响，必须考虑双方协议的限制条款，今后发动机的大修管理就受生产厂家或租赁方的间接控制。如果没有生产厂家或租赁方的协议限制，那么航空公司选择大修厂就相对自由。
机队的大小也是决定大修厂选择的重要影响因素。机队较大，就需要考虑长期合作的大修厂家，结合公司机队管理的需求，考虑全面的管控成本。如果机队较小，则也可以设计短期或单台的维修协议，操作就要简单些。总之，不管基于什么样的市场／商务考虑，最终都会确定至少１到２家大修厂作为最终的选择对象进行详细的洽谈，这是需要航空公司的团队亲自去做的工作。如何与大修厂进行最后的沟通和业务细节落实，对航空公司日后的送修管理工作至关重要，很多对业务不熟或管理不精的公司往往忽略了最后的业务细节落实,这对双方都是不利的。
大多数航空公司航材送修部门的负责人会收集业界大修厂的信息，与普通询价、招标方式一样，发出询价函。在各大修厂的反馈过程中进一步了解各大修厂的基本情况，初步接触与洽谈。其实，对机队较大的航空公司来说，通常是大修厂主动上门拜访，寻求合作意向。据ANA的人员介绍，因公司机队大、机型多，很多大修厂都频繁与ANA接触，争取发动机大修业务。对信息的全面学习，使得ANA很快就能锁定一两家意向大修厂。在中介机构的沟通协调下，ANA会及时对大修厂进行考察，进入业务细谈的阶段。
每一个航空公司都会在确定合作协议前对大修厂进行考察和审核，但像ANA这样考察、审核之细致的却不多见。航材送修部门的人员一开始会对大修厂做一次访察，整体了解大修厂的基本情况，随后把基本信息反馈到航空公司管理层，正式启动对大修厂的全面考察和审核，并层层展开商务洽谈。
全日空首先会与日本适航当局（JCAB）接触，了解日本航空局对大修厂的授权情况和监管情况，听取日本航空局对大修厂的评价和相关建议、忠告。如果不是日本航空当局批准的大修厂，则要求大修厂先申请JCAB的维修许可证。征得大修厂同意后会与日本航空当局共同对大修厂进行初始审核。大修厂会在日本中介机构的协调安排下就向局方取证事项、与ANA商榷修理合作事项分别展开工作。
ANA的初始审核是对大修厂满足申请维修许可证的一般要求进行确认，同时也是对过去运行符合性的检查。与ANA人员交流得知，在初始审核过程中，他们注重观察现场管理和工程管理两个方面。从大修厂的现场管理可直观感觉其生产技术能力水平和产品工艺质量的保障能力。而对工程管理的考察，可以了解其真正的修理技术或修理能力，洞察工程技术人员的工作作风和工作方法，了解工程技术的团队管理，预估其将来与ANA人员的合作度。初审由ANA的QA团队完成。
通过初审，建立了对大修厂的信心后，ANA的高层管理则派出代表团对大修厂正式访问。双方高层代表除了走马观花地进行交流和座谈，表达意向外，最主要的事就是商榷其详细考察和审核的具体事项，确认大修厂接受他们的“全面体检”，只有该“全面体检”完成后，双方才签署正式的首台发动机修理协议。只有通过首台发动机修理验证大修厂工作满足其要求后，才有可能进入了长期合作的轨道。ANA对大修厂各方面业务进行详细审核和洽谈，包括确定双方沟通的团队管理、工作范围的制定要求、发动机进出厂双方的文件要求、生产进度的监控与报告、生产车间工艺流程的客户化要求、工程技术文件的客户化补充、发动机的包装/运输/保存、航材/零部件的管控、应急预案、AOG支援、商务/技术交流形式的规定等等。
ANA的精细化管理有太多的客户化要求，这些客户化的东西一开始就会被要求体现到文件的使用和管理上。厂家手册方面，要求大修厂使用ANA客户化的手册，因为在发动机修理的相关手册中如ESM、AMM等，ANA都插入了很多他们自己的Bulletin，与OEM的要求和内容有所不同。大修厂的手册管理部门也要纳入ANA的管理链中，要确保大修厂的手册与它同步更新，持续有效。ANA的工程师会通读大修厂的车间作业指导书和施工工卡，与其自己的要求进行对比。其工程师会相当专业地指出大修厂工卡文件系统的优点和不足，如有出入，则要求大修厂修改或补充工卡文件，直到大修厂把工卡系统完善到认为满足其要求为止。
在零部件的跟踪管理上，ANA制作了逻辑全面的跟踪表格，作为它在大修厂的一只眼，要求大修厂及时更新输入并报告。该跟踪表格范围几乎涵盖了发动机本体的所有零件，甚至比发动机生产出厂交付的OEM厂家原始零部件清单还要全面。虽然每家航空公司、大修厂都有零部件的跟踪清单，但ANA的算是目前能见到的零部件跟踪表格中最详细的表格。表格内容包括每个离位件的件号、序号、数量、缺陷记录、检查时间、处置去向、详细的修理内容等，也包括每个安装件的件号、序号、数量、详细来源、详细的修理内容、已使用时间和循环数等。
如果涉及到租赁条款的履行，航空公司还要与大修厂讨论相关的租赁限制内容。尤其对PMA件的安装、FAA DER修理、EASA DOA修理等超规范修理件的使用，要做明确的约定。
在开始的详细洽谈中，ANA还要求大修厂的发动机交付报告在格式和内容上与ANA内部的相关记录文件相一致，以方便其检查和录入。并确认大修厂确实制作了ANA客户化的报告模板。
ANA对发动机的试车、油封、库存、包装和运输，也都提出自己客户化的要求。譬如，试车时使用的油滤与发动机厂家手册要求的不一样，使用过滤精度更高的油滤。通常发动机都是在滑油箱放完油的情况下包装/运输，可ANA则要求装满滑油进行运输。除特别批准，发动机出厂交付时必须以所有QEC件和外围附件安装的状态进行交付。要求大修厂通过ANA自己的运输商进行发动机的运输管理。
在业务细谈过程中，ANA要确认包括以上所列个性化要求在内的所有事项都被综合到大修厂的管理系统中，然后把大修厂的管理手册和协议约定作为ANA管理系统的附件对大修厂进行管理，从而满足适航管理要求。
随着各方面业务细谈的结束，一套完整的客户支援手册、客户化的车间作业指导手册和客户化的工卡系统也就形成了，相应的修理协议内容也得到完成，最后汇总构成正式的修理合同。首台发动机的进厂修理标志着对大修厂选择、考察工作基本结束。其实每家航空公司都有选择发动机大修厂的流程、方法，做多做少最后都会形成一纸修理合同，区别就在于像ANA这种细选的开局最大程度地扫清了后期发动机送修管理中的障碍，使随后的合作更加顺畅。
之所以说ANA的发动机送修管理在大修厂的选择、考察、确定工作中有特色，就是因为其工作做得细致、全面、周到，而且够专业。大修厂不论是在修理能力、工程技术、生产操作工艺等实作业务方面，还是在成本控制、文件管理、适航安全和质量管理等系统建设方面都要做到精益求精，只有这样才能让自己的服务和产品满足客户的要求。其实，反向也可以看出，如果一个大修厂能通过ANA的严格要求，成为其长期合作对象，并能持续满足ANA的要求，说明这样的大修厂也是优秀的，是选择发动机大修厂时优先考虑的对象。关注ANA的修理商，挑选ANA发动机送修的大修厂，这给那些能力不是那么强大的中小航空公司提供了一条挑选大修厂的捷径，也算是一个简单可行、成本极低的速效办法。
