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假cvk30化油器

风波再起

如果你是有一定资历的骑手,一定会记得曾经异常火炮的小排气量街跑车时代:二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250,本田NSR125、NSR250,铃木RGV250,川崎KR-1S,阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时,直列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR-250等气焰嚣张,仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……

21世纪起,小排气量街跑车日趋式微,到后来市场愈发温吞平淡、波澜不惊,基本上只剩下屈指可数的寥寥几款老车在勉力支撑,如本田VTR250、川崎NINJA250R等。前后对比,热闹与冷清恍若隔世,实在令人无法不发出叹息!

幸好,物极必反、风水轮流转的老道理颠扑不破。新千年的第二个10年起,小排气量街跑车市场又发生了令人惊喜的变化,单缸、双缸联袂出击:在单缸方面,推出的全新车型包括雅马哈YZF-R125、本田CBR250R和CBR300R等,KTM更是强势出击,RC125、200、390等3位生龙活虎的单缸“皮小子”强势登台。在双缸方面同样充满活力,全新车型有雅马哈YZF-R25、YZF-R3,川崎新一代“忍者宝贝” NINJA300等,传闻已久的本田CBR250RR则在2016年7月揭开神秘面纱!

众所周知,2011年本田推出的全新单缸轻型跑车CBR250R,以及随后推出的CBR300R,由于整体实力不如竞争对手,因此与直列双缸NINJA300和YZF-R3较量起来差了一截。为此,本田在2015年东京摩展“轻量级超级运动”概念车的基础上,推出了号称“完全控制”的直列双缸跑车CBR250RR,与竞争对手再决雌雄!

本田、川崎、雅马哈直列双缸轻型跑车的实力如何?

动力装置

实力的增强,首先体现在动力装置上。NINJA300搭载的是直列双缸,排气量为296cc,比上一代NINJA250R增加了47mm;全新的DFI电子燃油喷射系统取代了之前的京滨CVK30化油器,在提升了燃油经济性的同时降低了排放。脱胎换骨之后,这颗直列双缸的动力得到明显提升,最大功率扩大到29 kW/11000rpm,最大扭矩则达到了27Nm/10000rpm,分别比NINJA250R高出了5kW和5Nm。与之匹配的F.C.C.离合器让动力输出更加给力,这种离合器安装了滑动凸轮,提供相当于滑动式离合器的功能,当高速降档产生回转扭矩时,滑动凸轮会减少离合器轮毂和操作板上的夹紧力,从而缓解后轮跳动。因此,骑手可以放心大胆地高速冲向弯道时,在临近弯口时再直接降档,无须担心高速降档时后轮跳动。F.C.C.离合器还安装了辅助凸轮,这其实是个伺服装置,允许降低离合器弹簧的数量和强度,骑手捏握离合器杆时可以省力20%,操作起来感觉很轻巧。

YZF-R3的发动机更加先进,直列双缸采用了偏离式结构,即气缸的中心偏向于排气口。这种特殊的结构,让燃烧阶段活塞下压力和连杆反作用力的合力,方向不再是侧向而是向下,从而减轻了对气缸壁的冲击,籍此降低了摩擦损失。为了提高动力响应,YZF-R3安装了超级跑车式的铝合金锻造活塞,比常规工艺的铸造活塞轻了10%,同时强度更大,能在长时间高转速的苛刻条件下稳定工作。这颗发动机还安装了渗碳连杆,更轻、更坚固,有效支持高转速动力输出。就峰值动力而言,YZF-R3超过了NINJA300,最大功率达到30.9kW/10750rpm,最大扭矩则为29.6Nm/9000rpm。

与之前的CBR250R相比,CBR250RR虽然只多了一个“R”,但是战斗力全面提升,单缸发动机已被全新研发的直列双缸取代!这颗DOHC8气门直列双缸排气量为249.7cc,采用了62.0 x 41.4 mm的短冲程设计,转速红线高达14000rpm,比川崎、雅马哈还偏激,榨取高转速嗜血性能的野心昭然若揭!尽管本田尚未公布CBR250RR的动力性能,但作为寄予厚望的本田新一代轻型跑车,绝对不会是徒有其表。而且,对应于川崎和雅马哈的300cc级直列双缸,本田还将推出CBR350RR来参与较量,因此在动力性能方面完全不用担心,极有可能超越同级别竞争对手!

发动机型式缸径冲程排气量最大功率最大扭矩
CBR250RR液冷,DOHC 8气门,直列双缸62.0 x 41.4 mm249.7cc未公布未公布
YZF-R3液冷,DOHC 8气门,直列双缸68.0×44.1 mm321cc30.9kW/10750rpm29.6Nm/9000 rpm
NINJA300液冷,DOHC 8气门,直列双缸62.0x49.0mm296cc29kW/11000rpm27Nm/10000rpm

智能程度

为了让“忍者宝贝”的排放满足新的标准,NINJA300放弃了化油器,改用上DFI电子燃油喷射系统供油。YZF-R3同样如此。而全新面世的CBR250RR则更加先进,采用的是时髦的电子油门,当骑手拧动油门把手时,不再通过钢丝绳拉动阀门,而是由ECU综合油门把手开度、转速、档位等信息,再将指令发送给伺服电机,由其操纵扼流阀开启角度,从而获得供应高效、准确的油气混合物,实现各种情况下的充分燃烧和爽快油门响应。

电子油门的好处不啻于此。基于电子油门,CBR250RR实现了舒适、运动、运动+等3种驾驶模式,从而提高了对各种路况的最佳适应能力。

显而易见,就智能化程度而言,已经推出的CBR250RR及即将推出的CBR350RR是最先进的,实现了动力智能化掌控。不过值得商榷的是,对于排气量250cc和350cc直列双缸,配置驾驶模式是否过于“小题大做”?最重要的是,这些智能化装置都不会是免费午餐,势必显著提高售价,这倒过来又直接影响了CBR250RR、CBR350RR的市场竞争力。因此,对于本田小双缸跑车的高度智能化,业界并非一味叫好,而是见仁见智。

运动底盘

YZF-R3采用了新设计的钢管钻石型车架,车架主管口径为35mm,同时通过4个安装基座,把直列双缸作为强化单元紧固到车架内,其中3个基座为刚性,另一个为橡胶基座,目的是减少发动机的震动,以改善乘骑舒适。底盘几何设置同样兼顾运动和日常行驶,1380mm的轴距比较紧凑,拖曳距是95mm,后倾角则为25.5度。左右侧的后摆臂则采用了不对称结构,材质为冲压钢,实现了重量、强度和刚性之间的平衡,且采用了573mm的长摆臂,占到轴距的42%,以优化后轮牵引。悬挂系统则比较常规,前端安装的是正立式前叉,而不是超级跑车必备的倒立式前叉,这应该是出于价格竞争力的考虑。作为补偿,前叉内管直径达到41mm,这是同级别中最粗的前叉。

刹车系统足够驾驭并列双缸动力,前轮安装了大直径的280mm浮动盘+2活塞卡钳,后轮刹车则是220mm单盘+单活塞卡钳,同时标配了防抱死制动系统。

与上一代NINJA250R相比,新的NINJA300底盘相应做了改进,组成钻石型车架的高拉力钢管刚性增加了150%,因而转向更准确、响应更迅捷。同时,对应于提升的动力,川崎工程师略微延长了NINJA300的轴距,后倾角和拖曳距也稍有增加,增强了直线疾驰的稳定性。前轮则装配了37 mm正立式前叉,兼顾高速飞驰和日常驾驶;后轮安装了底部连接式Uni-Trak单筒减震器,行程132 mm,具有5节预载调节功能。制动系统方面,NINJA300的前后轮分别安装了290 mm和220mm刹车盘,都配上了2活塞卡钳,满足常规需要绰绰有余。

CBR250RR同样采用了全新研发的钢管车架,匹配的铝合金后摆臂采用了鸥翼型,这与上个世纪90年代直列四缸风云跑车CBR250RRMC22相似。在悬挂系统方面,CBR250RR没有配置传言中的奥林斯,不过规格仍然超过了雅马哈和川崎,前端武装的是昭和37mm倒立式前叉,没有调节功能;后部则是Pro-Link单筒减震器,提供5阶预载调节功能。制动系统比较强劲,前后分别采用了310mm单盘和 240mm单盘,各自匹配2活塞卡钳和单活塞卡钳,可以选装防抱死制动系统。

车架型式后倾角/拖曳距轴距悬挂系统制动系统
CBR250RR钻石型钢管车架1389 mm(前)37mm倒立式前叉;(后)Pro-Link单筒减震器(前)310mm单盘+2活塞卡钳;(后)240 mm单盘+单活塞卡钳
YZF-R3钻石型钢管车架25°/95mm1380mm(前)41mm正立式前叉,行程130 mm;(后)单筒减震器,行程125 mm(前):298mm单盘+2活塞卡钳;(后)220 mm单盘+单活塞卡钳
NINJA300钢管钻石型车架27°/93 mm1405mm(前)37 mm正立式前叉,行程120 mm;(后):底部连接式Uni-Trak单筒减震器,行程132 mm(前)290mm单盘+2活塞卡钳;(后)220mm 单盘+2活塞卡钳

奔跑性能

NINJA300在动力显著增长的同时,将整备质量控制在172kg,仅比NINJA250R多了3kg,因此中低转速劲头强于上一代“忍者宝贝”。当转速3000rpm时,直列双缸已经能够输出相当的动力;当速度达到100km/h时,转速还不到7000 rpm,而NINJA250R则达到9000rpm。同时,这颗直列双缸保持了以往的跑车特性,转速飙升很快,而且转速越高越兴奋,特别是在9000-12000 rpm之间,NINJA300狼性毕现,在排气管嘹亮的嘶吼中动力倾泻而出!据测试,当速度达到120km/h时,NINJA300仍留有很强的加速能力;如果直线路段足够长,当骑手全部拧开油门时,极速可以达到180km/h。

YZF-R3的曲轴动力超过NINJA300,但这只是厂家公布的数据。接上测功仪,数据显示,这颗直列双缸的确不是吃素的——扣除传动损失,后轮获得的最大功率仍有27.9kW,比NINJA300多了2kW以上,尾轮扭矩同样超过了川崎。YZF-R3的动力装置既有中低转速的韧性,又有高转速的激情,再加上不到169kg的湿重,实现了出色的奔跑性能。据测试,YZF-R3起步加速至100km/h只需5.1秒,比NINJA300少了半秒钟;如果直线公路足够长,将油门拧到底的话,YZF-R3可以飙出185km/h的极速,确实令人不敢小觑!

2016年7月下旬最新发布的CBR250RR,预计要到第三季度以后才有可能开始销售,因此我们尚无法测试实际奔跑能力。不过,本田已经放出话来,这颗直列双缸的动力性能超越同级别竞争对手,再加上电子油门配置了加速位置传感器,以及154kg的干重,加速性能应该不会让人失望。至于排气量更大的CBR350RR,那得在2017年之后才有可能接触,奔跑能力显然会再上一级台阶!

造型风格

现在的骑手都很挑剔,对于“骏马”是既重性能又要外表。川崎上一代“忍者宝贝”NINJA250R虽然性能不俗,但是造型外观显得老气,新一代NINJA300有效提升这一形象,焕发出勃勃青春活力。而且,除了标准版NINJA300之外,川崎还提供高性能版NINJA300 PERFORMANCE,为骑手创造更加独特的感觉,如装备了Leo Vince轻量化排气管,在强化赛车观感的同时,仍然满足噪音排放标准;鼓包式风挡动感十足,在提高空气动力性能的同时可降低风压;后座被尾罩取代,单人坐垫让骑手产生强烈的跑车感觉。

在造型风格方面,YZF-R3继承了R家族的飒爽英姿:头罩内的双头灯,辐射出冷冽寒光;双头灯之间的中央进气口,保障了高速时有足量冷空气灌入;侧导流罩构成的大V字母和高扬轻薄的尾罩,勾勒出强烈的质量前移造型,显得精力充沛、动感十足;多功能仪表盘提供模拟指针转速表、数字显示速度表、档位显示器、燃油表、水温计,以及时间、油耗、短途里程等信息,而且配置了超级跑车才有的换挡警示灯,在达到相应转速时就会亮起,提醒骑手及时换挡。

CBR250RR的造型更加犀利,前低后高的攻击造型、见棱见角的锐利轮廓,再配上金黄色的倒立式前叉,显得咄咄逼人、动感十足!扁平的LED前灯很有杜卡迪超跑潘尼加尔的味道,辐射出冷冽的杀气。让人有些别扭的是尾部的双排气管,这不仅与整车干练精悍的调子不很匹配,而且给人哗众取宠的感觉。

除了最新推出的CBR250RR和即将推出的CBR350RR之外,坊间已经多次传出消息,即铃木正在暗中研发全新的轻型跑车,很可能也是相同定位的250-300cc直列双缸跑车,预计今年铃木会确定这一消息的真实性。遥想当年,日本四大金刚的直列四缸250cc轻型跑车斗得天昏地暗,本田CBR250RR、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250、雅马哈FZR250RR各逞英豪。或许现在,历史的一幕将会再次重演,新时期的直列双缸撕逼大战即将点燃战火!

也许,还会有双缸的CBR300RR出现呢!至于四缸,怕是绝唱了!

责任编辑: 鲁达

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