鲁达 
新一年的 MotoGP 赛季、下周将正式拉开帷幕。
作为公路型摩托车竞速运动中、最高技术含量的竞技项目，延续着 FIM WGP 世界锦标赛名号与地位的 MotoGP（WGP 世界锦标赛在 2002 年开始、把整项赛事的名字换成了 MotoGP，顺便作为四冲程元年的一个新开始），近年来以其激烈的争夺、屡见不鲜的百分之一秒决胜的场面，逐渐吸引了越来越多的观众与爱好者。同时，随着申办地区的增多，今年的分站比赛更是达到了破记录的二十站。
今天，我们就透过对 1949 - 2019、WGP/MotoGP 过去七十一年来，尤其是 2002 年 MotoGP 创立以来的十多年，最高级别的冠军获得者，做一个简单的统计，尝试从一个宏观的角度来总结过去、以求发现一些能对未来趋势作判断的线索。
在最高级别（两冲程的 WGP 年代、最高级别是 GP1/GP500，自 2002 年起、则是 MotoGP 级别）的较量，往往是各制造商、以至是配套厂商（悬挂、刹车等）顶尖技术的集中地，同时也是 “ 烧钱 ” 的大户。在混沌初开的年代，也许能轻松诞生很多有力的竞争者。但到了今天，MotoGP 已经成为了一家制造商综合技术实力以至是衡量全球市场占有率的标志，所反映出来的是，没有财政资源的投入、就不会有技术上的提升与好的成绩，而没有了市场占有率、卖出了更多的车，则不会有持续、稳定的财政收入，供赛车去 “ 烧 ”。特殊的例子也许会有，但一般都只能昙花一现、无法持续多年。
在 1975 年、Yamaha 成为首个拿下最高级别 GP500 车手世界冠军的日本制造商（注：Honda 在 1966 年拿到了 GP500 的制造商冠军，Yamaha 也在 1974 年获得了制造商冠军）之后，至今的四十多年里，除了 2007 年之外、GP500/MotoGP 的世界冠军（注：车手的世界冠军，下同）都被日本制造商所占据。这其实也隐喻着全球摩托车产业发展、转移的过程：六十年代，日本制造商开始发力、欧洲老牌制造商走向没落；七十年代，日本制造商开始进一步地横扫全球市场、而欧洲制造商鸡飞蛋打走向整合。
下图：资料图片，美国车手罗拔士（Kenny Roberts）为 Yamaha 拿下了 GP500 三届世界冠军（1978 - 1980）。
进入九十年代之后，随着电视机、录像机的逐渐普及，并得益于卫星电视信号，还有录像带、杂志等各种方式的信息获取渠道的增多，杜汉（Michael Doohan）、雷尼（Wayne Rainey）、舒万斯（Kevin Schwantz）等车手的名字，陆续进入国内爱好者的视线中。这个时代，堪称是国内公路赛车爱好者的启蒙阶段。
当时，尽管意大利 Cagiva 卡吉瓦的 GP1/GP500 赛车 C595 也有着一定的竞争力、也在一些的分站比赛中取得佳绩，但在整个九十年代，个别分站的突出表现、动摇不了日本制造商对冠军的垄断局面。
进入了千禧年之后，焦点故事是两个：2002 年、开始进入 MotoGP 四冲程元年，全部工厂车队都换上了四冲程的赛车，Kawasaki 也加入到游戏中去；另一个、则是意大利 “ 小飞侠 ” 罗斯（Valentino Rossi）时代（十年间、七次夺得最高级别的世界冠军）的开启。
继续翻篇，从 2010 年至今，十年间的焦点是 Honda 与 Yamaha 的较量、他人难以插足，此外，近年来的佳绩、也隐隐约约地要开启一个马昆斯（Marc Marquez）的新时代（十年间、六次夺得最高级别的世界冠军）。
下面的图片，WGP/MotoGP 1990 - 2019 年度的世界冠军。
MotoGP 的前几年、有着一翻的热闹景象：日本的四大厂商，欧洲的阿普利亚、杜卡迪（2003 年加入），普顿 Proton（马来西亚国有汽车企业宝腾集团），KTM（2005 年、提供发动机挂在普顿车队名下参赛）。
作为焦点的冠军争夺战，整个赛季的大部分情况下，都是 Honda 与 Yamaha 在前面的追逐。下面的图片，2002 - 2006 年间、MotoGP 比赛的现场（资料图片）。
纵观整个 MotoGP 冠军之争的历史，打破 Honda 与 Yamaha 相争局面的唯一一次、是在 2007 年。澳大利亚车手斯通那（Casey Stoner），驾驶着一台采用了钢管车架、刚刚根据赛例换装了 800 cc 发动机（2002 - 2006 为最大 990 cc、2007 - 2011 为最大 800 cc、2012 至今为最大 1,000 cc）的杜卡迪 Desmosedici GP7 赛车，以 367 分、夺得了这一年的世界冠军。
下面的图片，MotoGP 2007 赛季（资料图片）。
从 2008 年至今，MotoGP 的冠军之争、又变回了 Honda 与 Yamaha 的争夺，总体的格局是 Honda 占优势。尽管从宏观的角度去看、格局是如此，但很多分站比赛的时候，扣人心弦的近身追逐场景、而非拉得远远的各自在跑，让人忽略了不同制造商之间、分数上的那些差异。或许，这也是 MotoGP 能吸引越来越多人关注的缘故吧。
最近的三个赛季，Honda 与 Yamaha 冠军之争的格局、随着 Yamaha 的低潮而似乎有着一个将要改变的迹象（杜卡迪连续三个赛季都拿下了车手年度第二、Yamaha 拿到了第三）。但毕竟，年度冠军之争，不仅仅是几场比赛的眼前一亮、更非简单地去计算分站冠军的次数（2013 年，夺得了八次分站冠军的罗伦索拿到了年度第二，马昆斯拿到了六次分站冠军、但获得了赛季的冠军），它需要在漫长赛季中始终保持着财政、技术资源的不断投入。
此外，马昆斯在过去的 2019 赛季、以创记录的 420 分（19 个分站的比赛）夺得了冠军，而杜卡迪在过去三个赛季、拿到亚军的杜维斯奥索（Andrea Dovizioso，过去三个赛季的积分分别是），都没有达到 300 分这条最高概率的夺冠分数线。而在 2002 - 2019 年的十八个 MotoGP 赛季里，只有 2006 年（冠军是 Nick Hayden 海登，17 个分站的比赛，252 分）、2016 年（冠军是马昆斯，18 个分站的比赛，298 分）、2017 年（冠军是马昆斯，18 个分站的比赛，298 分），这三个赛季的冠军、总积分没有达到 300 分。年度冠军没有达到这个积分数字，意味着整个赛季的比赛都竞争极为激烈、充满着跌宕起伏的不确定性。
故此，要下一个格局有变的结论、目前还言之尚早。个人判断，在未来颇长的一段时间里，MotoGP 的冠军之争，仍是如标题所说的：Honda vs Yamaha。
当然，上述只是说，冠军争夺的格局。尽管在 MotoGP 里面，年度亚军、以至是年度的前十名，实际上、也并非是一件唾手可得的简单事情。
值得复述的是，还好、MotoGP 的比赛不像很多四轮类比赛那样的，比赛刚开始、冠军就已经在前面孤独地跑，失去了竞技所应有的场面。
