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最新春风650摩托车测评—春风650国宾摩托车报价及图片

春风十里,为你而来。国产中等排量街车650nk,自上市以来热度一直不错,从整车做工,动力水准以及外观设计而言,皆是处于国内第一梯队的代表之作,历经9年的产品磨砺,2020款650nk提升了一定的配置的同时,售价也从之前的39900元上升到40900元,配置的升级对整车性能的帮助提升有多大,本次的测评或许能带来一些答案。

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外观升级

相对于之前19款国四650nk来看,首先一块TFT全彩仪表取代了LCD数显的液晶仪表,可以通过左侧手把的按钮进行运动以及经济模式的切换,两个模式下的页面也设计有所不同,运动模式下转速的提示更为直接和直观,同时TFT仪表还配备了光感元件,在亮度不同的情况下仪表自由切换页面,显示效果更好,这一点升级还是很值得赞许的。

同时2020款650nk油箱两侧护板由之前三角形护板重新设计为菱形,配合引人注目的CFMOTO标志,视觉效果更战斗,造型更为犀利运动,车尾以及头灯部位则无较大变化,而排气管尾部的塑料保护壳换成了不锈钢材质,质感有所提升。整体外观设计来看,TFT彩色仪表配合更运动的线条设计,满符合年轻化的趋向。

动力评价

动力方面来看依旧是19款650nk的动力总成,45kw的最大扭矩以及56n.m的最大扭矩,搭配206kg的整车质量,加速方面官方数据为4.33s,胖虎和国瑞在评测的无锡拈花湾附近找到的封闭大直道,车辆在起步阶段通过离合寻找半联动状态,将油门稳步加至7000rpm左右,快速松开离合且油门旋到底,反复多次测得最快的百公里加速为4.4s,距离官方的最好数据有一些差距,但值得一提的是仅仅使用2档极限的状况下,TFT显示速度已达125km/h,前段的加速较为迅猛,有很大的拖拽感,动力的输出肯定是满足日常使用的。

胖虎同学拿到试驾车之后进行了很长距离的摩旅试驾,而国瑞依旧骑着19款的650nk。在交换骑行之后,发现20款650nk与19款650nk虽然动力总成相同,但是动力的调教方面还有一定的不同,20款650nk低扭输出更直接且充沛,起步大油门直接动力翘头,同时油门灵敏且反馈更直接,而在中高速方面则并无什么不同,在封闭道路上油门稳定在6档7500rpm时,表显时速已有184km/h,动力储备不用多说,动力方面的调教还是很值得称赞的。

弯道以及操控升级

19款650nk在操控方面已经是国产佼佼者的水准,而在20款650nk则更像是厚积薄发的改变,具体升级体现在手把方式的改变以及滑动离合器的增加。

首先说到19款的手把操控,国瑞在驾驶的时候双手是和肩部同宽的距离,这样的手把在直线上是没什么问题的,但是在低速弯中会有一种手把与驾驶者较劲的过程,左右倾倒也不是很灵活,而在山路上骑乘20款650nk完毕之后,让人有一种操控脱胎换骨的感觉。

首先是手把驾驶位置的变化,19款的650nk在手部位置是局促在手把上的,不能自然的搭落,在进行左右翻身进弯的时候有一定的迟滞,而20款的650nk在通过连续型弯道时进行左右翻身,身体很自然的进行腾挪,重心很自然随着车子改变,手部没有一丝的局促的感觉,同时弯中一定程度上的路线修正也是很轻松的完成,完全可以说是得心应手的操控。

滑动离合器在进口车型上已经应用很广泛了,但在国产车型上的使用目前很少,在操控上的提升也很明显,在我们通过一段直线加速之后,进弯前快速的将档位从4档切换至2档,此时只感受得到发动机的转速快速上升,但车身是稳定的,后轮也没有因为快速降挡而导致的后轮锁止,车身稳定地减速进入弯道,这对于新入中等排量的驾驶者来说,帮助还是很大的。

对于弯道操控方面,这次胖虎和国瑞进行评测的场地,来到苏锡常车友进行进行跑山的无锡拈花湾,双车道沥青路面对于跑山爱好者来说这里可谓是好去处,由于是工作日的缘故通过的车辆很少,正好适合一些较为激进的山路骑行,我们取景的是一个较大的左转弧形弯,入弯前由原来的4档105km/h降档至2档75km/h左右,此时约7000rpm左右,发动机处于动力输出较为充沛的区间,过弯时身体很自然的腾挪,车身轻盈且倾倒很轻松,再给大油门至3档8000rpm左右,此时速度已达94km/h,出弯的同时观察对向车道的情况,弯道的体验感受不错。

而就整个弯道的体验来说,2020款的650nk更像是在250nk的基础上增加个650的动力,驾乘起来很轻松,不论是在入弯之前的快速降档,还是弯中的路线修正都变得更加轻松,驾乘新款650nk在弯中动作可以用行云流水形容,整车的操控性已然很高了。

制动测试

新款的650nk依旧沿用19款的刹车配置,不同的是轮胎由之前的马牌半热熔轮胎,更换为倍耐力天使ST半热熔轮胎,之前车友吐槽马牌在街道耐磨以及运动抓地力之间取舍平庸的状况,在倍耐力天使ST这套轮胎的加持也有所改善,我们评测时天气晴朗,经过一段时间的使用,倍耐力天使st在胎温上升之后抓地是足够的,在我们暴力驾乘的状态下也没有出现打滑以及抓地不够的状况出现,轮胎的升级也是一个不错的亮点。

趁热打铁我们封闭道路的测试刹车距离,经过反复多次的测试,50km/h至0的最好制动距离为11.9m,而30km/h至0的最好制动距离为3.7m,在整个制动过程中轮胎的吃地表现良好,车身没有明显的飘感,提升还是很明显的。

震动控制

首先上数据,怠速下的手把和脚踏最大振幅分别为0.086mm、0.042mm,非常小,油门到底手把和脚踏的最大振幅分别是0.135mm、0.102mm,也不大。

怠速和油门到底,测得最大噪音分别为68.5DB、115.3DB。而在实际的驾乘过程中,能感受到的震动是7000rpm过后,发动机两侧的油箱护板,由于双腿夹紧油箱的缘故,震动的感受还是明显的,较为高频的震动并不舒服,但手把位以及脚踏部位没有明显的震感,这点控制的还是很不错的,但有一个较为明显的观感是后视镜的震动,高转速域时会模糊。

优点

1,整车的操控升级,更轻盈灵巧的驾乘

2,滑动离合器以及TFT彩屏的加持,对驾驶者更友好

3,轮胎的升级,倍耐力轮胎抓地更强,安全性更强。

缺点

1,油箱两侧护板的震动,以及后视镜的高转模糊

2,近光灯亮度不足,夜间照明效果一般

感谢常州梦骑士机车俱乐部的协助

责任编辑: 鲁达

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