鲁达 
川崎的双燃料喷射系统已安装在增压四缸发动机上（上图）
对于需要突破严格的欧6排放限值的发动机来说，直接燃油喷射已经成为一种常态，不久之后，将相同的技术应用于摩托车。
已有证据表明，本田正在使用改进的Africa Twin发动机开发直接燃油喷射，现在已公开专利申请，而川崎也在研发直接喷射发动机。这次H2所用的增压四缸发动机机是该系统的基础，川崎的目的不是转向直接燃油喷射，而是将技术与常规燃油喷射相结合，以实现两全其美的结果。
用于DI系统的高压燃油供应来自由排气凸轮轴（78）驱动的泵，为直接喷射器（80）供气（上图）
直接燃油喷射不是一个新主意，但是到目前为止，这还没有成为摩托车的主流。通常，燃油喷射的摩托车使用“端口”喷射，在这种情况下，燃油被喷射到进气门上游，但在节气门蝶形之后的进气口。这意味着燃料和空气在进入燃烧室之前就开始混合，从而有足够的时间使燃料雾化，并在火花塞着火之前将进气与进气彻底混合以点燃混合物。
直接燃油喷射的工作方式有所不同。顾名思义，它直接将汽油喷入燃烧室。两种系统都各有利弊，川崎将两者结合的计划旨在最大化优势并消除弊端。
显示了川崎的双喷油器系统安装在正常吸气的超级摩托车发动机上（上图）
摩托车上直接燃油喷射（DI）的缓慢采用归结于多种因素。最值得注意的是，DI喷油的时间比进气道喷油的时间要晚得多，因此在点火之前可以减少混合时间。由于摩托车的转速通常比汽车的转速高很多，因此这是一个重大问题。可以将汽车发动机转速提高到7000rpm的DI系统，不一定能够与旋转速度快两倍的摩托车发动机一起工作。
近年来，喷油器和燃烧室已经克服了这个问题，尽管赛车转速很高，但许多赛车设计，包括F1赛车都采用DI。这意味着我们将很快接近开始看到直喷式摩托车的地步。
另一个因素就是需求，汽车已经比摩托车面临更严格的排放限制，在摩托车刚刚开始采用Euro5的欧洲，汽车需要达到Euro6限制。只要制造商可以在不采用新技术的情况下达到极限，那么他们开发或采用新技术的动力就很小。然而，随着现在的Euro5在两个轮子上成为现实，人们已经将注意力转向将要遵循的Euro6规则，这肯定会增加采用DI的压力。
直接喷油器（80a）向燃烧室中心喷射（上图）
进气口喷射发动机和直喷式发动机都有其自身的优势，每一种都与燃料添加到进气中时产生的冷却效果有关。
在传统的端口喷射发动机上，燃料在允许进气进入燃烧室之前会大大冷却进气。由于较冷的空气更稠密，因此通过在进气之前将温度降低，可以在每个进气冲程中吸入更多的空气，从而吸收更多的氧气。这对力量有好处。直接喷射器无法提供这种冷却优势，直接喷射器在空气被吸入气缸后会增加燃料。
但是，DI的冷却具有不同的优势。它直接冷却燃烧室和活塞，从而减少了混合物点燃时引爆或“爆震”的机会。这意味着您可以使用更稀薄的混合物，或者在涡轮增压或增压发动机上使用更大的增压，而不会造成潜在的爆震危险。这意味着更多的动力，更好的燃料消耗和更低的排放。
去年，本田为自己的直接喷射系统申请了专利，如上图所示的“非双”设计图
由于两种类型的喷射都有各自的优势，川崎的专利建议同时使用这两种类型，以兼具两种系统的优点。
它不是第一个使用该想法的品牌，丰田多年来一直在制造带有进气道喷射和直接喷射的汽车，而大众/奥迪也做了类似的事情，但以前从未在摩托车上见过。
在现有的双喷射设计中，发动机管理部门根据转速和节气门开度来改变喷射，以改变进气道和直接喷射之间的重点。川崎必将遵循相同的路线。进气道喷射往往以较低的转速使用，而DI在较高的发动机转速下承担更多责任，而发动机管理计算机则根据许多变量来更改其行为。
将这两个系统结合使用，就可以使用进气道喷射器引入非常稀薄的燃油和空气混合物，并有足够的时间使燃油雾化和混合，从而冷却进气。然后，直接喷射器在压缩冲程期间的循环后期，添加额外的汽油剂量，以产生更浓的混合物，集中在火花塞周围。浓的部分易于点燃，一旦燃烧，它周围的稀薄混合物开始燃烧。
如上图所示，奥迪的双喷油器系统与川崎的设计非常相似
川崎的新专利显示了其组合的直接和端口喷射系统，该系统既安装在类似于Ninja H2设计的增压四缸发动机上，又安装在类似于Ninja ZX-10R的常吸四缸发动机上。两种类型的发动机都可以受益，但是增压发动机将从直接喷射中获得最大收益，从而可以在不增加发动机损坏风险的情况下使用更多的增压功率。
通过将由排气凸轮轴操作的机械燃油泵添加到系统中，克服了系统直接喷射部分所需的高燃油压力的问题。该泵仅给直接喷油器供油；常规的电动燃油泵为系统的进气道喷射器提供相对较低的压力供应。