鲁达 
风波再起
如果你是有一定资历的骑手，一定会记得曾经异常火炮的小排气量街跑车时代：二冲程跑车如雅马哈TZR125、TZR250，本田NSR125、NSR250，铃木RGV250，川崎KR-1S，阿普利亚RS250等飞扬跋扈、喧嚣一时，直列四缸四冲程跑车CBR250RR、FZR250RR、GSX-R250、ZXR-250等气焰嚣张，仗恃偏激的高转速大功率叱咤风云……
21世纪起，小排气量街跑车日趋式微，到后来市场愈发温吞平淡、波澜不惊，基本上只剩下屈指可数的寥寥几款老车在勉力支撑，如本田VTR250、川崎NINJA250R等。前后对比，热闹与冷清恍若隔世，实在令人无法不发出叹息！
幸好，物极必反、风水轮流转的老道理颠扑不破。新千年的第二个10年起，小排气量街跑车市场又发生了令人惊喜的变化，单缸、双缸联袂出击：在单缸方面，推出的全新车型包括雅马哈YZF-R125、本田CBR250R和CBR300R等，KTM更是强势出击，RC125、200、390等3位生龙活虎的单缸“皮小子”强势登台。在双缸方面同样充满活力，全新车型有雅马哈YZF-R25、YZF-R3，川崎新一代“忍者宝贝” NINJA300等，传闻已久的本田CBR250RR则在2016年7月揭开神秘面纱！
众所周知，2011年本田推出的全新单缸轻型跑车CBR250R，以及随后推出的CBR300R，由于整体实力不如竞争对手，因此与直列双缸NINJA300和YZF-R3较量起来差了一截。为此，本田在2015年东京摩展“轻量级超级运动”概念车的基础上，推出了号称“完全控制”的直列双缸跑车CBR250RR，与竞争对手再决雌雄！
本田、川崎、雅马哈直列双缸轻型跑车的实力如何？
动力装置
实力的增强，首先体现在动力装置上。NINJA300搭载的是直列双缸，排气量为296cc，比上一代NINJA250R增加了47mm；全新的DFI电子燃油喷射系统取代了之前的京滨CVK30化油器，在提升了燃油经济性的同时降低了排放。脱胎换骨之后，这颗直列双缸的动力得到明显提升，最大功率扩大到29 kW/11000rpm，最大扭矩则达到了27Nm/10000rpm，分别比NINJA250R高出了5kW和5Nm。与之匹配的F.C.C.离合器让动力输出更加给力，这种离合器安装了滑动凸轮，提供相当于滑动式离合器的功能，当高速降档产生回转扭矩时，滑动凸轮会减少离合器轮毂和操作板上的夹紧力，从而缓解后轮跳动。因此，骑手可以放心大胆地高速冲向弯道时，在临近弯口时再直接降档，无须担心高速降档时后轮跳动。F.C.C.离合器还安装了辅助凸轮，这其实是个伺服装置，允许降低离合器弹簧的数量和强度，骑手捏握离合器杆时可以省力20%，操作起来感觉很轻巧。
YZF-R3的发动机更加先进，直列双缸采用了偏离式结构，即气缸的中心偏向于排气口。这种特殊的结构，让燃烧阶段活塞下压力和连杆反作用力的合力，方向不再是侧向而是向下，从而减轻了对气缸壁的冲击，籍此降低了摩擦损失。为了提高动力响应，YZF-R3安装了超级跑车式的铝合金锻造活塞，比常规工艺的铸造活塞轻了10%，同时强度更大，能在长时间高转速的苛刻条件下稳定工作。这颗发动机还安装了渗碳连杆，更轻、更坚固，有效支持高转速动力输出。就峰值动力而言，YZF-R3超过了NINJA300，最大功率达到30.9kW/10750rpm，最大扭矩则为29.6Nm/9000rpm。
与之前的CBR250R相比，CBR250RR虽然只多了一个“R”，但是战斗力全面提升，单缸发动机已被全新研发的直列双缸取代！这颗DOHC8气门直列双缸排气量为249.7cc，采用了62.0 x 41.4 mm的短冲程设计，转速红线高达14000rpm，比川崎、雅马哈还偏激，榨取高转速嗜血性能的野心昭然若揭！尽管本田尚未公布CBR250RR的动力性能，但作为寄予厚望的本田新一代轻型跑车，绝对不会是徒有其表。而且，对应于川崎和雅马哈的300cc级直列双缸，本田还将推出CBR350RR来参与较量，因此在动力性能方面完全不用担心，极有可能超越同级别竞争对手！
| 发动机型式 | 缸径冲程 | 排气量 | 最大功率 | 最大扭矩 | |
| CBR250RR | 液冷，DOHC 8气门，直列双缸 | 62.0 x 41.4 mm | 249.7cc | 未公布 | 未公布 |
| YZF-R3 | 液冷，DOHC 8气门，直列双缸 | 68.0×44.1 mm | 321cc | 30.9kW/10750rpm | 29.6Nm/9000 rpm |
| NINJA300 | 液冷，DOHC 8气门，直列双缸 | 62.0x49.0mm | 296cc | 29kW/11000rpm | 27Nm/10000rpm |
智能程度
为了让“忍者宝贝”的排放满足新的标准，NINJA300放弃了化油器，改用上DFI电子燃油喷射系统供油。YZF-R3同样如此。而全新面世的CBR250RR则更加先进，采用的是时髦的电子油门，当骑手拧动油门把手时，不再通过钢丝绳拉动阀门，而是由ECU综合油门把手开度、转速、档位等信息，再将指令发送给伺服电机，由其操纵扼流阀开启角度，从而获得供应高效、准确的油气混合物，实现各种情况下的充分燃烧和爽快油门响应。
电子油门的好处不啻于此。基于电子油门，CBR250RR实现了舒适、运动、运动+等3种驾驶模式，从而提高了对各种路况的最佳适应能力。
显而易见，就智能化程度而言，已经推出的CBR250RR及即将推出的CBR350RR是最先进的，实现了动力智能化掌控。不过值得商榷的是，对于排气量250cc和350cc直列双缸，配置驾驶模式是否过于“小题大做”？最重要的是，这些智能化装置都不会是免费午餐，势必显著提高售价，这倒过来又直接影响了CBR250RR、CBR350RR的市场竞争力。因此，对于本田小双缸跑车的高度智能化，业界并非一味叫好，而是见仁见智。
运动底盘
YZF-R3采用了新设计的钢管钻石型车架，车架主管口径为35mm，同时通过4个安装基座，把直列双缸作为强化单元紧固到车架内，其中3个基座为刚性，另一个为橡胶基座，目的是减少发动机的震动，以改善乘骑舒适。底盘几何设置同样兼顾运动和日常行驶，1380mm的轴距比较紧凑，拖曳距是95mm，后倾角则为25.5度。左右侧的后摆臂则采用了不对称结构，材质为冲压钢，实现了重量、强度和刚性之间的平衡，且采用了573mm的长摆臂，占到轴距的42%，以优化后轮牵引。悬挂系统则比较常规，前端安装的是正立式前叉，而不是超级跑车必备的倒立式前叉，这应该是出于价格竞争力的考虑。作为补偿，前叉内管直径达到41mm，这是同级别中最粗的前叉。
与上一代NINJA250R相比，新的NINJA300底盘相应做了改进，组成钻石型车架的高拉力钢管刚性增加了150%，因而转向更准确、响应更迅捷。同时，对应于提升的动力，川崎工程师略微延长了NINJA300的轴距，后倾角和拖曳距也稍有增加，增强了直线疾驰的稳定性。前轮则装配了37 mm正立式前叉，兼顾高速飞驰和日常驾驶；后轮安装了底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程132 mm，具有5节预载调节功能。制动系统方面，NINJA300的前后轮分别安装了290 mm和220mm刹车盘，都配上了2活塞卡钳，满足常规需要绰绰有余。
CBR250RR同样采用了全新研发的钢管车架，匹配的铝合金后摆臂采用了鸥翼型，这与上个世纪90年代直列四缸风云跑车CBR250RRMC22相似。在悬挂系统方面，CBR250RR没有配置传言中的奥林斯，不过规格仍然超过了雅马哈和川崎，前端武装的是昭和37mm倒立式前叉，没有调节功能；后部则是Pro-Link单筒减震器，提供5阶预载调节功能。制动系统比较强劲，前后分别采用了310mm单盘和 240mm单盘，各自匹配2活塞卡钳和单活塞卡钳，可以选装防抱死制动系统。
| 车架型式 | 后倾角/拖曳距 | 轴距 | 悬挂系统 | 制动系统 | |
| CBR250RR | 钻石型钢管车架 | 1389 mm | （前）37mm倒立式前叉；（后）Pro-Link单筒减震器 | （前）310mm单盘+2活塞卡钳；（后）240 mm单盘+单活塞卡钳 | |
| YZF-R3 | 钻石型钢管车架 | 25°/95mm | 1380mm | （前）41mm正立式前叉，行程130 mm；（后）单筒减震器，行程125 mm | （前）：298mm单盘+2活塞卡钳；（后）220 mm单盘+单活塞卡钳 |
| NINJA300 | 钢管钻石型车架 | 27°/93 mm | 1405mm | （前）37 mm正立式前叉，行程120 mm；（后）：底部连接式Uni-Trak单筒减震器，行程132 mm | （前）290mm单盘+2活塞卡钳；（后）220mm 单盘+2活塞卡钳 |
奔跑性能
NINJA300在动力显著增长的同时，将整备质量控制在172kg，仅比NINJA250R多了3kg，因此中低转速劲头强于上一代“忍者宝贝”。当转速3000rpm时，直列双缸已经能够输出相当的动力；当速度达到100km/h时，转速还不到7000 rpm，而NINJA250R则达到9000rpm。同时，这颗直列双缸保持了以往的跑车特性，转速飙升很快，而且转速越高越兴奋，特别是在9000-12000 rpm之间，NINJA300狼性毕现，在排气管嘹亮的嘶吼中动力倾泻而出！据测试，当速度达到120km/h时，NINJA300仍留有很强的加速能力；如果直线路段足够长，当骑手全部拧开油门时，极速可以达到180km/h。
YZF-R3的曲轴动力超过NINJA300，但这只是厂家公布的数据。接上测功仪，数据显示，这颗直列双缸的确不是吃素的——扣除传动损失，后轮获得的最大功率仍有27.9kW，比NINJA300多了2kW以上，尾轮扭矩同样超过了川崎。YZF-R3的动力装置既有中低转速的韧性，又有高转速的激情，再加上不到169kg的湿重，实现了出色的奔跑性能。据测试，YZF-R3起步加速至100km/h只需5.1秒，比NINJA300少了半秒钟；如果直线公路足够长，将油门拧到底的话，YZF-R3可以飙出185km/h的极速，确实令人不敢小觑！
2016年7月下旬最新发布的CBR250RR，预计要到第三季度以后才有可能开始销售，因此我们尚无法测试实际奔跑能力。不过，本田已经放出话来，这颗直列双缸的动力性能超越同级别竞争对手，再加上电子油门配置了加速位置传感器，以及154kg的干重，加速性能应该不会让人失望。至于排气量更大的CBR350RR，那得在2017年之后才有可能接触，奔跑能力显然会再上一级台阶！
造型风格
现在的骑手都很挑剔，对于“骏马”是既重性能又要外表。川崎上一代“忍者宝贝”NINJA250R虽然性能不俗，但是造型外观显得老气，新一代NINJA300有效提升这一形象，焕发出勃勃青春活力。而且，除了标准版NINJA300之外，川崎还提供高性能版NINJA300 PERFORMANCE，为骑手创造更加独特的感觉，如装备了Leo Vince轻量化排气管，在强化赛车观感的同时，仍然满足噪音排放标准；鼓包式风挡动感十足，在提高空气动力性能的同时可降低风压；后座被尾罩取代，单人坐垫让骑手产生强烈的跑车感觉。
在造型风格方面，YZF-R3继承了R家族的飒爽英姿：头罩内的双头灯，辐射出冷冽寒光；双头灯之间的中央进气口，保障了高速时有足量冷空气灌入；侧导流罩构成的大V字母和高扬轻薄的尾罩，勾勒出强烈的质量前移造型，显得精力充沛、动感十足；多功能仪表盘提供模拟指针转速表、数字显示速度表、档位显示器、燃油表、水温计，以及时间、油耗、短途里程等信息，而且配置了超级跑车才有的换挡警示灯，在达到相应转速时就会亮起，提醒骑手及时换挡。
CBR250RR的造型更加犀利，前低后高的攻击造型、见棱见角的锐利轮廓，再配上金黄色的倒立式前叉，显得咄咄逼人、动感十足！扁平的LED前灯很有杜卡迪超跑潘尼加尔的味道，辐射出冷冽的杀气。让人有些别扭的是尾部的双排气管，这不仅与整车干练精悍的调子不很匹配，而且给人哗众取宠的感觉。
除了最新推出的CBR250RR和即将推出的CBR350RR之外，坊间已经多次传出消息，即铃木正在暗中研发全新的轻型跑车，很可能也是相同定位的250－300cc直列双缸跑车，预计今年铃木会确定这一消息的真实性。遥想当年，日本四大金刚的直列四缸250cc轻型跑车斗得天昏地暗，本田CBR250RR、铃木GSX-R250、川崎ZXR-250、雅马哈FZR250RR各逞英豪。或许现在，历史的一幕将会再次重演，新时期的直列双缸撕逼大战即将点燃战火！
也许，还会有双缸的CBR300RR出现呢！至于四缸，怕是绝唱了！