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春风跟宝马、春风宝马是合资关系吗

前几日在青海试驾了本年度最重磅车型之一的春风800MT,今天和大家分享一些骑行感受。因为试驾视频还没有时间剪辑,这次就先以图文的方式呈现。

我用了“国产ADV里程碑”作为试驾报告的主题,或许你会有疑问:这样的评价是不是高度太高了?

注意,我用的是“里程碑”,里程碑是指800MT的出现在国产ADV发展历程中是具有开创性意义的,800MT引领了国产ADV进入电控时代,有很多创新性的突破,我个人把800MT定义为3.0时代的产品。

800MT有很多亮点和卖点,比如KTM提供的LC8C动力平台,比如电子节气门、IMU、弯道ABS、定速巡航、快速换挡、集成电加热手把和座椅等等,尤其是95P马力在同级别产品中也很有优势。所以,800MT会成为北京摩展上最受车友关注的车型之一,其热度甚至不输于进口热门车型。

800MT在开发中一直对标的是宝马750GS,去年我在山里溜达的时候就遇到过春风测试队在对比两款车测试。从这样的对标中,以及春风对于800MT的定位中,也能了解到产品的定位:以公路摩旅为主的ADV车型,铺装与非铺装能力比例8:2。

800MT采用了前19后17加玛吉斯公路胎的组合,前减震行程160,后轮行程150,这样的配置和数据,明显也是偏向公路旅行的。

实际的驾乘体验来说,我认为800MT从产品能力上是介于宝马F750GS和KTM 790 ADV普版之间的产品,相比F750GS和790ADV ,800MT更适合摩旅,非铺装路面能力上,800MT强于F750GS,弱于790 ADV。

以上是对产品的定位和特点的综合判断,下面具体说下骑行体验。

这次试驾虽然有700公里左右,但对我来说,体验的还是不够充分,因为试驾是组队进行的,因为安全方面的考虑,没有办法像我自己摩旅的节奏一样去体验,有些方面还留了一些疑问待以后有机会再去了解了。我个人摩旅的节奏还是比较快的,上个月参加RX6的长途骑行,我入队后直接把队伍的平均速度提升了15%,如果是我一个人骑行,会更快,我习惯这样快节奏的摩旅。

这次骑行的节奏,其实也不算慢,但是因为800MT的动力水平比较足,没有办法充分释放。800MT搭载的这颗LCBC发动机,虽然调校上没有790那么凶猛,扭矩小了10N.m(790:87/6500,800:77/7500),但最大功率是没有变化的,都是95.2p(差异是最大功率输出峰值转速,790:95.2p/8250,800:95.2p/9000)。

800MT的3档可以到140,4档170+,5档190+,至于6档就没有机会去尝试极速了,应该可以轻松突破200的表头。这样的速度只是作为动力的参考。实际上我们要用的是舒适区速度和超越加速能力。800MT摩旅骑行中最舒适的转速区间是3和4档是4000-6000,5和6档是5000-6000,这个时候油门开度、扭矩和震动三者匹配是最好的。

800MT具有定速巡航功能,设定是4档40以上的速度开启,最高支持到120的速度,我在路上一直想体验120的定速巡航,但是没有合适的路况,6档5000转出头一点点就有120了,那个时候也是最舒服的状态。如果前段时间跑新藏线,能够以这样的方式定速巡航,简直不要太舒服。

至于超越加速能力,3档比较适合省道国道的超车,5000转后动力明显响应,4档、5档比较合适高速超车,6000转后动力明显响应,7000-9000转是800MT比较爽的动力甜区,很有790的感觉,6档还是更适合长途巡航使用。



800MT的动力与790ADV的差异主要是扭矩和输出转速上,这样的差异原因是不言而喻的,因为800MT还没有TCS,如果完全按照790ADV的动力输出方式,对于一些没有经验的摩友来说是比较难控制的。为此,800MT采用了两个办法:

一是动力输出上的调校,弱化前段的动力输出,3500转之前的动力接近650MT,比较柔和,便于起步和低速控车,最大扭矩降低了10N.m,而且最大扭矩和功率的爆发点都延后,使中段的过渡更加平顺。不过,我拿到车开始几十公里的时候,会在4000-5000转之间出现油门轻微迟滞的情况,后来情况消除,经咨询工程师,得到的回复是:车辆电喷系统有一个学习适应驾驶者习惯的过程,另外是高原地区,本身也有一个自适应阶段。

第二个就是两种动力模式的选择,运动模式和雨天模式,一般来说都会有个标准模式,不清楚为啥只有两个模式可选,如果遇到湿滑路面和下雨天,我建议是切换到雨天模式上,运动模式遇到湿滑路面确实比较容易打滑。

至于不少车友纠结的TCS,以开发者角度来说,一定是想配备的,但的确也面临测试周期、配套商配合等多种客观现实问题,至于什么时候能有TCS版本,目前很难去推断,但一定不是短时间可以解决的。

800MT作为摩旅为主的车型,除了动力之外,舒适度是一个非常重要的方面,舒适度涉及到骑行三角、悬挂、震动、风阻保护等方面。

骑行三角上,800MT是比较适合摩旅骑行的,腿部空间、弯曲度都比较舒适,上身偏直立,手把的位置较为靠近身体,如果是站姿骑行的话,脚踏还是略微向前了一些,手把的高度也偏低,这个确实也很难兼顾两面,790ADV的站姿要更舒适,但是坐姿就不及800MT。

至于座高方面,也是车友关注的点,目前的座高是825,实际上并不高,但是因为坐垫相对较宽,对于身高还是有要求的,身高低于170、没有太多经验的话,是会有压力的。这样的宽座垫也带来一个问题就是会有硌腿的情况,这点对我来说是不舒服的,同行的试驾里有高座的验证车,我试了一下,那个840座高的座垫还更舒服一些,而且车把也加高了,也方面站姿骑行。据说,后期会出高座版本的改装件。

悬挂方面,800MT出厂状态是比较偏舒适的,第一次坐上去就感觉减震很软,这样的调校确实适合温和的摩旅骑行,但如果骑行节奏比较快,建议根据个人体重驾驶风格调整前后悬挂的预压和阻尼,会有非常明显的变化。而这种调整的空间对于非铺装路面也有较好的适应性,后面会详细说。

震动方面,在6000转之前的震动抑制都非常好,6000转之后震动明显,不适合长时间保持,好在6档6000转速度就在135左右了,也能满足大多数车友长途摩旅需求。

风阻保护部分,风挡高度并不高,调节的行程也有限,以我的身高,能满足日常骑行的需求,但如果是长途旅行的话,建议还是改个高风挡。

从摩旅的角度来说,800MT的舒适度是处于一个较高水准的,如果把座垫部分再进行优化提升,那么是非常适合长途摩旅骑行的。

对于长途摩旅,续航也是一个关键指标,800MT的油箱容积是19L。我们第二天的骑行中,行驶里程是290公里,少校补油13L加满,我加了16L加满,算下来,少校的百公里油耗4.5L,我的百公里油耗5.5L,我们俩在同一个队伍里跑同样的路程,百公里油耗相差1个,这就是跟骑行习惯有关,我习惯低档位高转速,遇到非铺装豁的也比较激烈。敏哥(环塔车手张敏)在做800MT新疆长测的时候,续航基本在380-390,有时候会超过400。

以这样的续航能力,基本可以覆盖国内所有的摩旅线路了,新藏线上多玛乡到达红柳滩 354公里算是目前最长的无加油站路线了,只要不是站着骑就没问题。

在操控方面,800MT前倾角并不大,在铺装路面上有着较为轻巧的操控感,弯道里翻身的响应也比较快,跟随性不错。至于弯道的极限能力,这次试驾中没有能够充分体验到,还是因为组队和安全的问题。

之前看到有车友说800MT和790ADV车架一样,这纯属无稽之谈,两者的车架结构差异很大。800MT的车架重量只有16KG,轻量化方面借鉴的KTM的做法。我骑着没有方向阻尼的运动800MT最高跑到170+,那个状态下稳定性还是非常好,不过是空载没有箱子的情况。至于旅行版+三箱后在高速上的表现,还得以后再去体验了。

关于安全性方面,800MT是西互制动+ABS+弯道ABS的配置。前双碟刹+后碟刹的制动效果在130以下的表现还是相当不错,但速度超过130,紧急制动的效果就一般了。所以,不太建议在风险区域进行高速行驶。

ABS的调校比较有意思,在铺装路面上,后轮ABS的介入是比较积极的,尤其是湿滑路面,但到了非铺装路面上,ABS的介入是偏晚的,所以在非铺装路面上的制动还是挺有信心。据说是为了非铺装路面专门做了调校,实际体验下来,还是有明显作用。至于弯道ABS,我特意尝试了几次,别说,真的有效果。

800MT标配了滑动离合器,换挡比较顺畅,在旅行版中有双向快排的配置,这套双向快排适用的条件是4000-7000转之间,低于4000和高于7000的体验就比较一般了,总体上与高端进口车型的快排体验上还是有差距,主要就是顺畅度和细腻度上。

旅行版有原厂的护弓、电加热把手和电加热座椅,第一天骑行的时候我就体验到这个东西的好处了。刚从西宁出发就遇到下大雨,我和少校骑着运动版,手套一会儿就湿了,17度的天气,那个酸爽,而骑旅行版的完全没有受到下雨的影响。

800MT采用的玛吉斯轮胎在干燥路面上有着非常不错的抓地效果,但在湿滑路面上的表现一般,偶尔会出现打滑情况。

小结:800MT的动力、续航、舒适度、配置、安全性及操控等方面表现出来的能力,使之在铺装路面上有着较高的水准,在10万内的ADV车型中,单就摩旅骑行体验,是非常优秀的。

800MT在设定上是铺装:非铺装8:2的能力,实际的体验上,800MT在非铺装上的表现是给了我们不少惊喜的。

在试驾的最后阶段,先是我一个人去跑了大黑沟的山路,在碎石路、土路和小起伏组成的路面上,800MT的体验相当不错,尤其是轮胎、刹车的表现也可以稍微放开去骑。于是我就折返叫上敏哥、少校、余洋一起上山,还拍了很棒的照片和视频。通过这段路的骑行,我们对于800MT在非铺装路上的表现都给与了较高的评价,倒不是说800MT有很强的非铺装路面能力,而是超出了我们的预期,我认为如果换个轮胎,800MT的非铺装路面能力甚至可以达到3:7。

不过3:7应该也是800MT目前状态下的极限了。几个方面原因:

一个是车辆的重心,这是与790ADV最大的区别,后者下沉式油箱的低重心设定带来极佳的操控,而800MT虽然整备质量与790ADV 相差不大,但低速时尤其是救车时差异明显;

二是低扭的表现,前面说到800MT动力输出的调校取向,在1、2档2000-3000转小油门控车时,800MT的扭矩在非铺装上有点不够给力;

三是减震的行程和结构,虽然减震可调,但只有160行程的前减震不能奢求太多,后悬挂没有采用多连杆的结构,也限制了后轮行程,直连的后减震也是座高较高的一个原因;

四、轮组,前19和后17的轮组不论前轮的稳定性和通过性都有局限性,与21/18的硬派ADV存在差距。

所以,尽管800MT在非铺装路面上有超出预期的表现,也有一定的可玩性,但本质还是摩旅取向的车,指望说对800MT进行升级以达到790ADV的水准是不现实的,这点要有清楚的认识。


但是800MT搭建了一个优秀的车型平台,在此基础上进行硬派化的再开发是极具潜力的,毕竟动力平台和轻量化这一块已经达到了一个高水准,据悉,春风也一定会在800MT基础上开发出更偏向非铺装路面取向的硬派ADV,以满足硬核玩家的需求,值得期待。

结合800MT在铺装与非铺装路上的表现,以及产品的电控配置、价格等方面的因素,我认为800MT在10万以内都是极具竞争力的摩旅车型,尤其是电控方面的配置大大提升了摩旅的便捷性和舒适度,综合评价的话,我会给800MT打90分。

不足的部分主要有这么几点:

1、重心方面,800MT整车重心还是偏高,带来两方面影响,一是提高了门槛,对于身高力量不足又技术不过硬的车友基本劝退了,二是当车辆出现一定角度的倾斜时,容易倒车,扶车时的重量感是超过车子本身的重量的。重心方面的调整有两个方面,一个是后悬挂采用多连杆结构,再一个就是要降低油箱重心,当然这也不是说说就能做到的,涉及到车架结构的调整,也是个新课题。

2、很多功能按键集成在屏幕中,选择调整的方式比较复杂,不是很方便,比如我要切换运动模式和雨天模式就要先进入菜单,经过set+长按上下键+进入模式选项+上下键+set五个步骤,如果有mode键,只需要mode+上下键+set三个步骤就还可以轻松完成,便于在骑行中切换,像电加热把手和电加热座椅的选择建议也采用物理按键的方式。

3、滑动离合器效果好评,但是双向快排的体验有待提升,主要是换挡时的平顺度和细腻感。

4、坐垫偏宽,有硌腿现象,目前已经有了升高座垫的试装改件,我体验的效果还可以,算是有解决方案了。

800MT的出现将国产ADV车型拉到了新的轨道,从最初以嘉陵大公鸡、鑫源X5为代表的初代ADV,到2.0时代的贝纳利502X、凯越500X等,再到800MT引领的3.0电控时代,国产ADV的发展是各个车型里最快的。这是因为国内有丰富的摩旅资源,有庞大的摩旅爱好者群体,对于ADV车型的需求也更多,800MT会给没有体验过大排量高配置ADV车型的车友带来不一样的摩旅体验,800MT的开创性奠定了其里程碑的地位。

从产品本身上来说,800MT也是有着极高的完成度和较好的产品体验,竞争力十足。唯一能够阻挡800MT的,或许也只有800MT自己了。只要质量上没有出现不可接受的缺陷,那么800MT大概率会成为国货之光,达到坦克300高度。

据悉800MT本月底开始陆续交付,期待车主们的反馈。

责任编辑: 鲁达

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