鲁达 
故障1
关键词：冷却液泵
故障现象
一辆2012年产宝马523Li轿车，车型为F18，搭载N52发动机，行驶里程17万km。用户反映该车中央信息屏显示蓄电池放电增加，停放几天后车辆便无法起动。
检查分析
维修人员查看蓄电池充电状态记录，发现其储电量在逐天减少（图1）。在对蓄电池充电的同时，全面检查了车内情况，未发现任何加装设备。
图1 蓄电池的充电状态
蓄电池充电结束后，执行休眠电流测试，发现车辆能很快进入休眠状态，监控1个多小时，记录的休眠电流为0.05A左右，最大也没超过0.08A，正常。用IMIB监控一整天，仍然未发现休眠电流异常。路试后再次监控休眠电流，仍然未发现异常。无奈只好先交车，让用户在使用中继续观察。
半个月后的一个雨天，用户再次反映车辆无法起动。维修人员搭电起动后直接将车开回厂进行检查。测量休眠电流，发现电流高达11A左右。断开蓄电池上的配电盒电源端子Z3*2B，休眠电流恢复正常。
将电路恢复后，逐个断开熔丝，当断开熔丝F07（50A）时上述异常电流消失。查阅电路图得知，该熔丝是电动冷却液泵的电源熔丝。在发动机控制单元没有输出控制指令时，电动冷却液泵仍然在运转，说明其内部的控制电路出现故障。
故障排除
更换电动冷却液泵，故障排除。
故障2
关键词：接线盒控制单元
故障现象
一辆2013年产宝马X1运动型多功能车，行驶里程3万km。用户反映该车无法起动。
检查分析
维修人员试车发现，该车全车没电，连车门都无法打开。测量蓄电池电压为12.4V，正常。检查蓄电池的接线柱及电源线，均状态良好。将蓄电池装好后测量熔丝的电源电压，发现均为0V。拆下接线盒控制单元进行检查，发现其电源输入端的端子已经烧蚀（图2）。
图2 接线盒单元的电源端子烧蚀
故障排除
更换接线盒控制单元及其电源线，故障排除。
故障3
关键词：密封套
故障现象
一辆2013年产宝马320Li轿车，车型为F35，搭载N20发动机，行驶里程9万km。用户反映该车发动机噪声大。
检查分析
维修人员根据厂家所给出的原因，向用户解释说，因为这款车发动机活塞连杆采用了偏心设计，这样可以减小活塞对气缸壁的冲击。从原理上讲发动机的噪声会减小，但这可能造成用户对其他声音更为敏感。可该用户不接受这种解释。
考虑到这段时间反映N20发动机噪声大的人很多，因此决定花时间彻底搞清楚这个问题。试车发现，该车只是在加速的瞬间有“哒哒声”，车辆进入匀速行驶状态后声音立即消失。
根据经验判断，这种声音与活塞敲缸或气门声无关，应该是其他声音。在车间内模拟车辆加速时的状态，同时监听发动机的异响，发现声音主要是从喷油器发出来的。考虑到直喷发动机的喷油器由于油压很高，在发动机低转速大扭矩状态下，喷油器的喷油脉宽较大，这样会使喷油器阀芯发出很大的声音。但正常状态下，这种声音不应该传入车内，否则任何用户都是不能接受的。
与正常车进行对比，发现喷油器的声音基本相同。由此可见，这辆车的问题是喷油器的声音没有被彻底隔绝，而是传入了车内。经过反复试车，结论是该车的问题就在于发动机舱的隔音。仔细检查发动机舱的密封状态，发现转向柱到发动机舱连接的橡胶密封套有松脱的迹象。原来问题出在这里。
故障排除
将密封套装到位后试车，异响彻底消失。
故障4
关键词：曲轴位置传感器
故障现象
一辆2013年产宝马535i轿车，车型为F10，搭载N55发动机，行驶里程9万km。用户反映该车冷车起动困难，车辆行驶中DSC、发动机和离合器温度同时报警，手动换挡模式无法使用。
检查分析
维修人员检测发动机控制单元，发现故障码1C3101——发动机润滑油油压传感器信号不可信，车辆起动前油压过高；218404——起动变压器/起动机控制电路故障； 160001——曲轴位置传感器信号缺失；120408——增压被禁止；4209A4 ——变速器油液温度传感器识别到温度过高，冷却管道有可能损坏。
故障码多，而且看起来很复杂，本着由浅入深的原则，决定先从曲轴位置传感器开始检查。况且众多故障码很可能都是曲轴位置传感器的连带故障。为了节省时间决定采用模拟故障的方式来诊断。找到一辆同型号的正常车，将其曲轴位置传感器断开，然后起动，发现故障现象和故障码与故障车的一模一样，这就初步确认了是曲轴位置传感器的问题。
为了进一步确认故障，冷车起动时又测量了曲轴位置传感器的信号波形，发现其信号非常微弱（图3），而正常车的信号不仅很强而且也很稳定（图4）。至此可以非常肯定是曲轴位置传感器的问题了。
图3 故障车的信号波形
图4 正常车的信号波形
故障排除
更换曲轴位置传感器后试车，故障现象彻底消失。