鲁达 *博世董事会成员，负责汽车和智能交通技术等业务的Dirk Hoheisel博士在2018年博世物联网大会发表演讲
2月21日-2月22日，在2018年博世物联网大会（Bosch Connected World 2018）短短2天的会议期间，却几乎塞进了眼下汽车产业中最前沿的技术和商业模式。大到百年传统车企巨头，小到成立仅数年的技术初创企业，乃至某些程度上要革传统产业命的新闯入者齐聚，而这样的碰撞，也几乎成为如今汽车新技术革新下时代创新融合的缩影。
作为操持这场产业盛会的东道主，博世董事会成员，也是负责汽车和智能交通技术等业务的Dirk Hoheisel告诉雷锋网新智驾，今年博世物联网大会走到了第五个年头，而“建立与产业链的深度交流”，已经成为这场会议最大的意义所在，对前来参会的技术初创来说更是如此。而后者，在不可否认地成为博世这家“百年老店”转型的关键助力之一。
在DAY 1会议期间，雷锋网新智驾对Dirk Hoheisel博士进行了深度访谈，试图从博世集团核心成员的视角继续解读博世的自动驾驶产品路线和商业计划，以及对行业典型技术争议问题的看法。不同于很多激进派，与博世的全程对谈都似乎建立在一种植根于产业一线的“可行性”思考上。雷锋网新智驾将访谈内容做了不改变原意的编辑整理，以飨读者。
产品布局&自动驾驶商业化
新智驾：博世一直以来强调将为汽车行业提供全栈式的自动驾驶解决方案，具体而言，这将包括怎样的产品和技术布局？
Dirk Hoheisel：我们看到一个自动驾驶系统包括传感器、计算电子单元、转向等控制单元，以及作为一辆汽车必须有的其他冗余设备等等。以上是我们在为自动驾驶行业提供的一些典型产品，但除了这些以外，博世还有其他产品。因为除了完成一辆自动驾驶车的决策控制外，你还需要后端的解决方案支持，我们确定地相信自动驾驶车需要后端方案的支撑，不论是在研发过程还是在应用的过程中。
所以，总结来说博世提供的全栈式自动驾驶方案不止在自动驾驶汽车，还有目前的落地产品如ADAS系统，以及一些软件方案等。
新智驾：在具体的自动驾驶乃至无人驾驶商业化上，博世的时间表是？
Dirk Hoheisel：首先，博世与戴姆勒正就面向城市道路的自动驾驶技术研发和共享自动驾驶出租车进行合作布局，这是博世在自动驾驶商业化战略的一部分。但第一辆普通用户能买到的自动驾驶车必然会价格非常高昂，其中会包含各类复杂的电子元器件，所以近几年而言，这类汽车只会用于B端的共享出行服务等应用。有一种观点是能在所有条件下实现自动驾驶的汽车要到2047年才到来，否则你把自动驾驶车卖给普通用户就没有足够回报来平衡如此巨额投资。
*博世合作方戴姆勒集团董事会主席 Dieter Zetsche在博世物联网大会演讲中展示城市未来出行愿景
未来，随着法规推进和元器件成本的降低，无人驾驶系统和技术也将逐渐进入私家车市场。但现在我们还离这一天很远。所以目前自动驾驶的商业模式还很受限，因为自动驾驶车辆的软硬件配置以及大量冗余机制，这辆车一定会相当昂贵，所以确切地说我还不能告诉你非常明确的时间点，目前博世已经有自动驾驶车在进行路测，但对未来的落地还有很多不确定因素。
新智驾：能否讲讲博世道路特征产品在全球的落地进展？
Dirk Hoheisel：对于博世道路特征（Bosch Road Signature），我们采取的是完全开放的战略，因为我们相信，只有对技术的开放才能真正聚拢众多地图厂商一起合作。博世的道路特征地图能够为车辆提供非常精准的交通环境数据，而我们研发的这个技术是对所有地图厂商完全开放的，不论是来自中国、欧洲还是美国的厂商。目前，我们已经与很多企业在测试博世道路特征产品。
*博世道路特征视图
新智驾：那么未来该产品的商业模式和合作模式会是？
Dirk Hoheisel：实话讲目前博世道路特征还处于测试阶段，还没有一个明确的合作模型，目前的合作还主要是技术合作，形成技术落地是我们的首要目标，而如何转化为商业模式还在协商中。
新智驾：如何评价博世道路特征在自动驾驶整体方案中的角色？
Dirk Hoheisel：博世道路特征在博世的整体自动驾驶方案中扮演了一个非常重要的角色，如你看到的，我们的技术主要依赖于雷达传感器（Radar），为什么选择雷达？雷达传感器有许多优势，尤其是它在并不同环境中的高可靠性，不论是雾天、沙尘或是雨天，抑或是晚上，后者也是摄像头传感器受制约的环境。但我们同时会使用雷达影像道路特征以及视频影像道路特征，将两者做结合，能得到更可靠的计算结果。
新智驾：我们还听说过很多关于Mobileye的路书产品，这两者有什么区别？是否存在竞争？
Dirk Hoheisel：这个产品来自Mobileye的私有技术，我们并不清楚具体的技术实现是怎样的。我认为单就我们的道路特征技术而言，我们能提供自动驾驶车所需的能力，所以或许Mobileye在做同样的事，具体你可以去问Shashua教授（笑）。
关于激光雷达和技术路径之争
新智驾：博世正进行的激光雷达研发进展如何？
Dirk Hoheisel：目前我们还在评估自身规模投入激光雷达的研发的可行性，并布局我们自己的激光雷达系统研发，也通过收购获取了一些技术专利。在我看来，激光雷达是下一个10年自动驾驶车所需的重要传感器，随着雷达传感、摄像头传感等技术的升级，激光雷达的市场需求主要将在10年后大规模爆发。目前我们的测试车也会使用激光雷达传感器，所以车辆是需要第三种独立的测量原理支撑的传感技术，而激光雷达正是其中的一个选择，但还没人知道它最终是否会与雷达、摄像头包括人工智能技术等配合，成为一部分主流分支技术，因为整个车载架构的重建和成熟还需要至少10年时间。
新智驾：相比于毫米波雷达、摄像头传感器，激光雷达产品在博世的自动驾驶产品矩阵中是什么样的定位？如何将其纳入到自动驾驶的整体解决方案中？
Dirk Hoheisel：像我之前介绍的，目前博世在某些场景应用中会使用到一些激光雷达模组，在有限的范围内来构建车辆周边更精准的环境地图。目前，激光雷达传感器的局限性之一是探测距离短，现阶段我们的雷达传感器探测距离能达到250m，摄像头在120m到150m，而激光雷达目前局限在30-40m左右，当然也有一些高性能的激光雷达，但实话讲他们并没有准备好大规模投入市场。所以，目前我们对激光雷达的应用主要在车辆的周边环境检测，以及在一些极端环境下的冗余，例如你的车辆进入隧道，摄像头因为昏暗环境无法作用，雷达会受到隧道墙壁干扰，所以在这种情况下，激光雷达能提供更可靠的信息。这只是其中一个例子，还有很多场景你会需要这三种测量手段的结合。
新智驾：目前业界对激光雷达观点各异，比如特斯拉依然不使用激光雷达传感器，但谷歌则着重使用激光雷达传感器，您对此有何看法？博世如何考虑？
Dirk Hoheisel：我无法对特斯拉或Waymo做出评价，但对于博世而言，如我刚才所说的应用，目前我们是需要激光雷达传感器的，但我不确定未来的方案是怎样的，至少目前它还是必要的，但同时在某些应用场景中这种传感器的市场化还未成熟。
新智驾：博世如何看待Level 2、Level 3自动驾驶到Level 4、Level 5自动驾驶的演进策略？在您看来，这二者是否是两条完全不同的技术路径？
Dirk Hoheisel：是的，从学术角度来看是这样。因为对于Level 2、Level 3我们主要在研发ADAS系统，配合不断演进（意味着成本的降低）的摄像头、计算机视觉以及雷达技术，也许在Level 3中还会需要简化的激光雷达传感器，但我们还不确定，这还取决于Level 3系统所能支持的最大正向速度，因为Level 3仍需要驾驶员监控周围环境并在必要时介入。
但Level 4、Level 5则不同，这时事实上已经没有驾驶员的概念，乘客可以集中注意力在其他事务上，如看手机、办公等等，这意味着Level 4以上系统必须能够处理一些临界问题，这使得Level 4、Level 5引出了一种完全不同于Level 2、Level 3的自动驾驶方案，不只是前者电子元器件会远远复杂于后者，还需要更多的传感器冗余，这也是为何我们认为Level 4、Level 5在量产开端时只能支持商用化应用，因为会无比昂贵，但Level 2、Level 3却可以在私家车上量产。
新智驾：那么目前车厂最大的需求在哪部分？
Dirk Hoheisel：我认为还是在遵循上述两条技术路径来产生需求，通过和我们的用户交流，许多人都在寻求传统的Level 2技术产品，Level 3也许更远一些，不过Level 4、Level 5也是客户感兴趣的，业务集中在无人驾驶出租车、物流车等领域。尤其是无人驾驶物流在城市道路中的发展，和人类出行一样，也是十分重要的。
在华合作
新智驾：博世很重视与中国技术初创的合作，不久前博世加速器刚刚在华招募了第二期的初创企业，您了解这个事吗？
Dirk Hoheisel：是的，我们之前还与中国的一家名叫地平线的创业公司合作，在人工智能等领域，这种技术不但可以在中国使用，也可以在全球范围内扩展，所以我们在中国与一些人工智能、机器人学领域的初创公司合作，也将把技术推广到全球化的应用中。我们与中国初创的合作非常好且很有趣，在人工智能领域我们发掘了许多非常有潜力的企业。
新智驾：对于与中国技术企业的更多合作，博世未来是否还有更多计划？
Dirk Hoheisel：当然，之前我们宣布了和百度Apollo的合作，近期我们可能很快会就这个合作项目做相关的发布。我们也在与其他客户进行合作的推进。
围绕互联战略
新智驾：几年前，博世已经将“互联化”作为公司的核心发展战略。在汽车和出行行业，博世如何去践行这一策略？
Dirk Hoheisel：如今，“互联化”俨然是一个对汽车和交通行业非常关键的技术，但在我看来，它更是一个“赋能”的基础技术，因为将这种从智能手机发展起来的技术重建到各类其他设备中，这其实是一个工程问题，而不是在于科技突破，技术本身是很简单的。我认为难度在于互联化趋势下商业模式的重建，但目前市场有各类互联设备，有卡车使用的、乘用车使用的，甚至是自行车使用的，这种技术本身不是颠覆性的。所以互联技术是必须的，但更有趣的是商业模式重构。
新智驾：博世在人车互联、车车互联领域已经有了长足技术积累，能否举一到两个与车厂合作的具体案例，来讲讲博世如何实现这种技术的产品化和商业化。
Dirk Hoheisel：博世拥有用于车联网领域的远程通信技术产品，一个典型的合作是与戴姆勒卡车和Fleetboard公司对通用车联网平台的研发。另外特别在V2V、V2X的基础设施领域，我们已经在与合作伙伴在做共同研发，目前还不能透露客户的需求，但我可以告诉你的是，我们十分相信移动电话的相关通信技术，不在于移动电话本身，而是移动电话背靠的强大基础设施网络支持下5G技术的到来，在5G支撑下，设备间将能完成相当低时延的互联和信息传输，我们可以借助庞大的移动电话网络实现，因为重建基础设施耗资巨大，政府很难负担这笔费用。
新智驾：这是新智驾第一次来参加博世物联网大会（Bosch Connected World），有什么要对新智驾的中国读者们说吗？
Dirk Hoheisel：我想说的是，博世物联网大会在4年前，也就是2014年举办第一届，那时规模很小，一共400个参会者，而现在我们有4000人。我认为这个会议，首先它展示了博世的技术，但更重要的是我们建立了与产业链的交流，不论是小型创业公司还是产业链中的其他同类企业。所以或许来自中国的企业和从业者也可以来到柏林加入我们的交流（也许这次也有一些来自中国的朋友），我想尤其是对于小型创业公司，这是个不错的与产业链连接的机会，或许也可以成为博世的供应商。
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