luda 【太平洋汽车网评价频道】近年来，轿车SUV趋势席卷了拦截。
在SUV界领潮多年的奥迪品牌，自然不会无动于衷。Q8车型是一个很好的开端，展现出奥迪在此领域“自上而下”进攻的决心。至于这台Q3 Sportbsck车型，能否表现出色，将轿跑SUV之名贯穿到底？本文将详细解答。
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本次评测车型
本次评测车型为2020款奥迪Q3 Sportbsck 45 TFSI quattro 豪华型（下文简称“Q3轿跑”），官方售价36.18万人民币。该车基于MQB平台打造，搭载2.0T EA888引擎及多片离合式quattro四驱，是奥迪Q3轿跑车系中的顶配，剑指宝马X2 xDrive25i、奔驰GLA260 4MATIC车型。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开Q3轿跑的车门坐上驾驶座，我们能发现车门与驾驶座的空隙稍大，同时驾驶员的坐姿偏高，给人的感觉非常类似Q3车型，毕竟两者同样基于MQB平台打造。
凭借偏高的坐姿及宽阔的前挡风玻璃，Q3轿跑的前向视野还是不错的，很好地抵消了中控台稍高、两侧A柱稍厚的弊病。
值得肯定的是，Q3轿跑与普通Q3类似的下窗框高度，以及大尺寸的外伸后视镜，前排的开阳感到位，看得出工程师们对正侧/侧后方的视野做了很多优化。
●动力表现
按下中控台底部的一键启动按钮，即可唤醒这台高功率EA888 Gen3.5引擎，但当怠速时的声浪不如期待般澎湃：“哒哒哒哒”的高压油泵轻微工作声，配上非常“家用化”的尾喉，与其它装备EA888引擎的车辆并无太大差异，给人“老少咸宜”的亲和感。
在塞车路段下走走停停时，Q3轿跑这套湿式7速双离合变速箱的调校似乎有些“粘滞”，在快速松开刹车后的前进感没有期待中明显，但能感到引擎迅速从怠速拉升到1200rpm，以换来更好的起步动力储备，减少半联动的时间和程度。
但如果驾驶员想抢做“红绿灯杆王”的话，他们就会发现Q3轿跑的油门比例感稍差：变速箱哪怕在大油门时的结合也偏慢（大概有0.5s-1s的保护），更别提在1/3油门开度以下的“慵懒”表现了；但好在整个半联动过程几乎不会出现可感知的顿挫。
在离合器片彻底结合后，Q3轿跑的引擎转速也来到了2000rpm以上的发力区间：同级别出类拔萃的EA888引擎，在Q3轿跑上被设定为侧重于扭力的调校，有着迅速而干脆的转速拉升体验，在效率极高+延迟升挡的7速双离合变速箱配合下，呈现出“小泰迪”般的凶猛加速。
但值得指出的是，Q3轿跑的变速箱表现与普通Q3类似，在控制逻辑上稍欠，甚至不如低一级的DQ200干式双离合变速箱那般老到：尽管大多数缓加速/减速过程的顺滑性没问题，但只要遇上驾驶员快松油门-快速追加补油的“调戏”，就会瞬间露馅，无论是拉扯感出现的频率或是力度，都要比想象中失望些，这在低速工况下尤为明显。
尽管Q3轿跑在中低速下的油门响应性一般，但并不妨碍它在60km/h Kicked down至120km/h时的抢眼表现：尽管7速双离合的Kicked Down动作有半秒的迟疑，但反应过来后能很快能从6挡上摘下，并完成抢进2挡-引擎转速拉升到4000rpm之上的过程，在结合后能提供性能钢炮般的加速力道。
此时，Q3轿跑的车身将在长行程悬挂的“默许”下，因强劲的纵向G值而产生明显的抬头感。如此迅猛的加速，确实将双离合变速箱的加速优势展现而出。
值得一提的是，Q3轿跑这款EA888发动机只要转速超过3000转，便会暴露机舱隔音稍欠+声浪未如期待中悦耳的事实，驾驶员细听之下能很好地感受到引擎的“躁动”感，以及涡轮增压器“一呼一吸”的动作。
这种“直男调音”的风格如果给机械控的车主，绝对能让他热血爆棚；但如果以豪华车的标准来衡量，还是显得“躁动有余，细腻不足”。
在120km/h巡航时，Q3轿跑的7速双离合变速箱几乎一直保持在最高挡上运行（变速箱能在70km/h前手动至最高挡），甚至在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的爬升便能实现，相比更低排量的引擎动不动就要退挡-拉转速的窘境，意味着紧凑型轿跑SUV与2.0T引擎可谓“门当户对”。
●操控性 / 乘坐舒适性
小编对Q3轿跑底盘的概括，就是“加强版家用车”：Q3轿跑有着超越绝大部分家用SUV的车身刚性，以及还算不错的悬架几何，令其无论在直线高速行驶亦或是在转弯时压上障碍物，都能通过稳住方向盘轻松维持方向，给人不错的信心。
而在低速压上较大的减速带时，我们亦能感受到其悬架保留了德系车固有的“稳重”，但似乎弹簧的K值相对车身质量而言偏大、避震筒的动作也偏麻木，有着较为明显的抬升感，传递到车架上的颤动亦略为生硬，容易令人感到似乎车身与轮胎的动态略有脱节。
当Q3轿跑在高速巡航时，尽管直线行驶时稳定性不错，但压上沙井盖、沥青路面破损之类的颠簸时，整套悬挂系统的质感还是略显单薄；同时，反应较慢的避震器对大尺寸轮圈的控制感还是稍差，特别是打底后回弹的速度偏慢，导致贴地感不如同级别顶尖的选手。
值得指出的是，Q3轿跑受限于较高的重心，以及偏麻木的避震器，在高速变道时的信心稍逊：不仅方向盘的阻尼感颇有“电子奶油味”，在舒适模式下的转向助力无论何种速度均偏“轻”、偏“假”，轻飘飘的手感+聊胜于无的路感保留让驾驶员不太好判断要给多少方向。同时，车辆后轴紧跟愿望似乎不怎么强，“大车感”还是蛮明显的。
但Q3轿跑这种转向设定也有好处，就是在低速挪车时，基本只需一根手指便能轻松打动方向盘；配合左右仅一圈的可变转向比，令Q3轿跑在城市中拐弯抹角时出奇地轻便省力。
尽管Q3轿跑的转向系统在舒适模式下反馈稍欠，但只需激活Individual个性模式，将转向设为运动，而其它各项设为舒适后，既能明显感觉电子助力的介入程度明显削弱，颇有老式液压转向助力的“沉稳感”，为其挽回了颇多分数。
刹车方面，此前普通版Q3已凭34m出头的百米制动距离，将编辑部的各位大老师们惊得目瞪口呆。而今年的Q3轿跑，得益于与普通Q3完全一致的刹车系统，体验同样出色：
蓄压时间十分短的制动总泵、四个配备高摩擦刹车片的单活塞卡钳、4条固特异Eagle F1 SUV高性能胎，无论驾驶员在何种速度下用力踩下刹车，Q3轿跑都能在车头猛地一沉后提供“将脸上黑头扯掉”的反向G值，甚至连ABS系统的介入都很晚，这很好地印证了其制动实力之深厚。
在NVH的表现上，Q3轿跑因较大迎风面积+4条宽胎，在高速巡航时风噪+胎噪的表现中规中矩。尽管引擎在中低转速巡航时的运转噪音很难察觉，但再提速时的高转噪音还是略为明显，暴露出它依旧是辆“加强版家用车”的底子。
总而言之，在公路行驶方面，Q3轿跑凭借各方面均足够均衡的表现，在同级别中的竞争力处于中上游，非常适合躁动的小伙子们驾驶，但对年龄稍大的人群诱惑力一般。
极限绕桩体验
在绕桩前，将Q3轿跑设为的动态驾驶模式，并长按档杆前方的按钮将ESP系统完全关闭，方可进行绕桩尝试。
绕桩过程中，小编觉得这四条固特异Eagle F1 SUV轮胎抓地力非常强，以至于Q3轿跑几乎不会明显的推头倾向（在干地下如此），能“拳拳到肉”般将车头拽入弯心；而后轴尽管动作慢上了半拍，却也能牢牢地抓住地面，面对极限的横向G值时甚至可能令内侧车轮翘起。
因测试当天场地略微湿滑，Q3轿跑在桩桶阵中轻微给油加速时，明显更重的前轴，将更容易失去侧向抓地力而推头。同时，Q3轿跑左右仅一圈的方向盘行程+可变转向比，虽在桩桶穿梭间有效减少驾驶员上半身动作，却也间接削弱了驾驶员与前轴的沟通感，有时需要“蒙”一下打多少方向。
只因轮胎的抓地力太强，Q3轿跑在剧烈的左右重心交替时，暴露出了“加强版家用车”底盘的缺点：尽管轮胎能稳稳地抓住地面，却不能保证轮胎与地面水平，导致“贴地感”不强。
同时，其略显高耸的车身，似乎也超出了避震筒的“舒适区”，无论侧倾的程度亦或是车体的小动作，都在告诉驾驶员应该尽早收手。
值得一提的是，Q3轿跑在舒适模式下的油门响应偏麻木，但在动态+手动锁2挡时的响应颇为“跟脚”，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，将车辆的行车轨迹收紧。
尽管Q3轿跑采用了多片离合式中差的quattro四驱系统，但在桩间出力的表现还是更倾向于前驱车，甚至在驾驶员大脚油时，能明显感觉后轮的跟进十分缓慢而容易推头，完全没有机械式quattro四驱那种“越给油，车头越往弯心拽”的感觉。
整个绕桩过程中，与小编期待最不相符的，当属ESP系统的介入之频繁，力度之猛烈。
毕竟Q3轿跑采用了抓地力略大于底盘极限的固特异Eagle F1 SUV高性能胎，假如驾驶员在车辆有整体外推倾向时，还施加过量的油门，导致尾部开始躁动时，ESP系统会近乎无情地将动力输出全部“摁断”（哪怕之前已全关ESP），并将车辆的制动能力发挥到极致，用尽一切方法将车速降下来。
小编认为，Q3轿跑无论是底盘的响应亦或是ESP系统的标定思路，均与普通Q3没有太多区别。只要电脑检测到车辆有失控倾向时，会施以重刹打乱原有的行车路线，将驾驶员的参与感一扫而空。这种“安全为上，完全扼杀乐趣”的标定，放在轿跑SUV上有进一步优化的空间。
最终，Q3轿跑在63km/h左右，前轴的两条轮胎开始响胎；而66km/h左右出现ESP猛烈介入的现象（作为参考，低半级轮胎的宝马X2四驱版为65km/h，宝马3系的速度为65km/h），无法维持原有的速度，底盘极限在同级别中不算弱，但整车的动态协调性非常一般，如此成绩完全是靠压榨轮胎抓地力换来的。
机械造诣解析
Q3轿跑这台3.5代的EA888 2.0T引擎，乃大众、奥迪品牌时下的主流机型。尽管它被装在横置平台上时输出马力相应降低，但其无论是转速攀升/下降之快，亦或是那不错的后段爆发力，均有着浓厚的性能范。
Q3轿跑因采用大众集团最新的MQB平台打造，采用了大量高强度钢材构建车身骨架，轻量化的造诣远非此前PQ35平台的老Q3车型可比。
可惜的是，受限于车型的定位，Q3轿跑并未在前麦弗逊-后多连杆悬挂的连接杆件上采用铝合金，仅为钢制下摆臂+铝合金轴承座的搭配，在用料上比不上德系以外的竞品们。
为了应付1.7吨体重带来的巨大动能，Q3轿跑采用了四轮单活塞的卡钳，与直径适中的钢盘、235/50 R19的固特异Eagle F1 SUV高性能胎搭配，在刹车力道与轮胎抓地力的平衡上做得不错，且无论轻踩或者重踩时，均有着较为线性的刹车脚感，给人的信心不错。
各项测试成绩
●百公里制动测试
在关闭ESP系统+憋转速至2000RPM弹射起步时，得益于高效的quattro四驱系统及抓地力优秀的轮胎，Q3轿跑并未出现任何的打滑，便能直接往前冲出，给人高效而迅猛的加速感。
在车身姿态的抑制上，Q3轿跑受限于较长的悬挂行程，还是出现了抬头的现象，后悬挂的压缩亦十分明显，在同级别中属正常表现。
值得一提的是，Q3轿跑的7速湿式双离合变速箱，在DYNAMIC模式下的换挡策略依旧称不上激进，没有更高阶车型“踹一脚”的猛烈结合感，但换来了相当不错的平顺性。
最终，湿地条件下的Q3轿跑取得了6.95秒的破百成绩，跟普通Q3没有明显的差距，加速实力在同级别车型中排名第一。这具中段爆发力强悍的EA888引擎+双离合变速箱+多片离合式quattro四驱的搭配，令Q3轿跑有着超乎期待的动力储备。
●百公里制动测试
观察照片，我们能发现Q3轿跑在刹车时的点头现象明显，容易造成乘客的不安；但所有4条轮胎都能紧紧地抓住地面，在ABS工作时后轮依旧能维持贴地，让驾驶员在紧急制动时信心相当不错。
在湿地百公里制动测试中，Q3轿跑的刹车系统表现出色，在4条235/50 R19尺寸的固特异Eagle F1 SUV专用胎的配合下，贡献出了35.56米的刹车距离。
相信换成干地路况，Q3轿跑能做出与Q3相同的34米出头成绩，相比同级别对手实现“碾压”。
●噪音测试
在同级别的车型中，奥迪Q3轿跑在怠速时噪音控制占优，且将优势维持到100km/h左右。但在120km/h之后，Q3轿跑的噪音提升程度将极为明显，但仍比装备防爆胎的对手安静。
外观实拍解析
与时下许多轿跑SUV的外观套路类似，Q3轿跑共享了普通版的Q3的前脸设计语言，仅在中网纹路、大灯组配色等方面有所区分。
刚劲有力的线条、随处可见的多边形轮廓，搭配上品牌标志性的大嘴式格栅，为Q3轿跑勾勒出一副“咄咄逼人”的扁平前脸，与奥迪品牌曾经的“中庸”、“油腻”彻底划清界限。
在车灯方面，似乎奥迪品牌从来没让我们失望过：Q3轿跑全系均标配LED光源头灯，并在45TFSI车型上搭载了矩阵式设计，在照射亮度亦或是层次感上均引领同级。
而在灯腔内部设计上，Q3轿跑采用了时下流行的金色元素点缀，并在下方采用3段式的LED日行灯条，相比结构类似的Q3灯组，在吸睛程度上更进一步。
来到Q3轿跑的侧面，最为吸睛的莫过于那道C柱后迅速下滑的车顶线条，以及上扬明显的轿跑式窗线。奥迪的设计师们通过重新设计腰线以上的部分，将Q3轿跑与普通版的Q3“划清界限”，并在细节的处理上展现出了一贯的老到，看起来相当顺眼。
与Q3轿跑惊艳的车体轮廓相搭配的，是抽象化的十辐花瓣形轮毂，以及扁平比高达50的19英寸轮胎。惊喜的是，该轮毂采用了铝合金原色的外圈，很好地中和了熏黑配色造成的视觉压抑，不禁令人联想起采用近似手法的奔驰AMG车型。
为了与前后翼子板上的肌肉轮拱形成呼应，Q3轿跑在保持全包式车门的基础上，在裙边上增加了许多凌厉的折角，秀了一把“吊打友商”的钣金技术。
小编认为，Q3轿跑侧后45°的姿态最为完美：下滑的车顶线条，被外抛的肌肉后轮拱+尾门小鸭尾所构成的平台“稳稳接住”，给人留下笔挺的印象；同时，整车前低后翘的姿态亦令战斗感呼之欲出，活脱脱就一“小号Urus”。
尽管听起来不可思议，但“一个尾灯，两种性格”的戏法，竟在Q3轿跑上与Q3这对“孪生兄弟”上得到完美演绎。
与前大灯相成呼应的两段式LED刹车灯条，以及立体感十足的灯腔外部轮廓，既拓宽了Q3轿跑的视觉宽度，又有效降低了车辆的视觉重心。
在后保险杠方面，Q3轿跑采用了凌厉而立体的“W”形饰条，以及面积硕大的仿扩散器造型，相比采用“∞”形饰条的Q3车型更具立体感，很好弥补了“冬天时只有车底排气管冒烟”的遗憾。
内饰设计解析
坐进车内，Q3轿跑的内饰似乎与普通Q3车型如出一辙，依旧采用了大家熟悉的“虚拟座舱”理念，仅将原本深色的基调更换为浅色，令其更符合潜在客户群体的审美。
细究之下，Q3轿跑对于内饰层次感的营造，颇有e-tron车型的前瞻风格：第一层，是以刚劲线条勾勒出的“兰博基尼同款”空调出风口；第二层，则是那根淡青色的Alcantara饰条，与12.3英寸全液晶仪表的组合；第三层，是镜面处理的钢琴烤漆饰板与10.1英寸MMI大屏。
丰富的层次感搭配奥迪品牌自带的科技属性，相信Q3轿跑的内饰会成为整车产品力的加分点。
在近些年的奥迪车型中，平底方向盘出现的几率日渐提升，Q3轿跑也不例外。采用Q8车型同款模具的它，在盘体上包裹了细腻的真皮，并在3/9点位置采用了类似高尔夫球的打孔设计，从而有效提升驾驶员的参与感。
尽管这幅方向盘没有类似控制ACC系统之类的“骚操作”，但其多功能按键的逻辑是市面上最为清晰的，驾驶员能十分高效地控制全液晶仪表盘的显示内容，基本不会令驾驶员分心。
顶配版的Q3轿跑，采用了与其它奥迪高端车型同款的12.3英寸的全液晶仪表盘（中高配车型为10.25英寸）。显示效果极为细腻的它，能毫无掩饰地显示诸如车辆机械状态、立体3D之类导航的丰富行车信息，间接提升了行车时的主动安全性。
值得一提的是，奥迪还为这款仪表盘内置了3款UI。通过更换不同的表盘UI，界面中的字体以及转速/时速的样式会明显改变，能很好地迎合不同驾驶员的口味。
与中控触屏的“咔哒”反馈类似，Q3轿跑的灯光控制面板亦有着“靠近感应亮灯+按下震动”的反馈，既保证了盲操时的便利性，亦呈现出不俗的设计感。
但值得一提的是，哪怕上到顶配的Q3轿跑，也仅仅装备了全速域ACC，但实用的车道偏离预警及干预功能，仍需进行选装，这就显得有些诚意不足了。
视线转移至中控台，这辆Q3轿跑装备了10.1英寸的MMI中控大屏，不仅显示效果依旧处于同级别领先，当驾驶员用力按下屏幕上的图标时，还能在MMI中设置物理按键的“咔哒”声音反馈，给人耳目一新的交互体验。
这套MMI系统值得一提的，还有连笔输入的功能，实际对字体的识别效果可圈可点。而更为惊艳的无线Carplay，也继e-tron、中期改款Q7车型后，被下放至Q3轿跑上，能与下方的无线充电板的配合，实现便捷又安全的交互体验。
同样是顶配Q3轿跑车型专属的360度全景影像，显示效果相比奥迪高端车型没有丝毫打折，小编强烈建议购买其它配置车型的车主，也一定要选装。
毕竟细腻的画质，准确的辅助线，以及毫无延迟的3D建模，一旦用过后就真回不来了。
Q3轿跑的空调面板，采用了与A3/Q2L车型一致的设计。这套面板不仅逻辑十分清晰，在转动旋钮/按下按键时有着奥迪品牌一贯的“咔哒”阻尼，并辅以外嵌的精致金属纹路，绝对令“实体按键控”爱不释手。
在空调面板下方，除开一键启动按钮以及略显突兀的音量旋钮外，就是这排与驾驶相关的按钮。但小编认为，它们的安放位置似乎过低了些，特别是需要快速按下双闪时显得不太顺手。
刚劲有力的中控台轮廓，与副驾正前方的三维激光quattro徽标相称，在黑暗中亮起的效果可圈可点，营造出轿跑车型应有的别致感。
在音响部分，Q3轿跑这套顶配/次顶配车型专属的Bang&Olufsen音响，在车厢内布置着15支扬声器，对中高频的演绎恰到好处，同时耐听程度也处于同级别车型的前列。但其低音部分稍微逊色，只因缺乏了舒张有力的回弹。
受限于车顶线条的下滑，以及对车身刚性的考量，Q3轿跑并未配备类似Q3车型的全景天窗，仅仅配备了带电动遮阳帘的常规天窗。
在后排乘客的待遇上，奥迪Q3轿跑提供了带温度微调的空调出风口，以及下方的12点烟器、两个USB Type-A接口，很好地解决了电子设备的充电问题。
人机工学/空间体验
Q3轿跑前排这两张运动型座椅，采用了颇具视觉冲击力的半桶椅造型，并配备了手动腿托+8向电动调节+腰部支撑调节，但实际可用宽度在同级别中占不到太大的优势。
同时，整副座椅不仅内部的填充物与表面的仿皮均偏硬，搭配这副略显激进的骨架（特别是坐垫两侧坚硬的侧翼容易令乘客上下车时硌大腿），显然跟舒适二字不太沾边，同时在包裹性上也没有看起来出色，应付长途驾驶还是有些吃力。
支持前后滑动+上下可调角度的扶手箱作为该车内饰的亮点，尽管其表面材质依旧偏硬，但能很好地适应不同身材的驾驶员，提供极为到位的手肘支撑体验。
得益于与普通Q3完全一致的2680mm轴距，以及完全相同的后排座椅骨架，Q3轿跑除头部空间表现略差外，基本与普通Q3的乘坐体验无异。
当然了，Q3轿跑如果将后排座椅挪到最后，靠背放到最倾斜时，后排还是能勉强坐上第三个人的。但较高的地台会令其坐姿颇为狼狈，穿裙子的女生就别尝试了。
作为弥补，Q3轿跑有着相对实用的后排中央扶手、三个独立的头枕，以及4:2:4分割放倒的后排座椅，有效地提升了空间运用的灵活性。
尽管Q3轿跑全系标配了电动后备厢盖，提升了开合的便利性，但受限于较高的尾厢门槛，以及不太宽裕的宽度及高度，实际载物能力在同级别中还是没有太多优势。
全文总结
“老少咸宜”的驾驶体验、尺度拿捏得刚刚好的Coupe造型，以及相对亲民的售价，相信Q3轿跑能收获不错的市场表现，让更多人体验到轿跑SUV的魅力。
但若问起小编会不会无可救药的爱上它？答案是否定的。毕竟脱胎于Q3车型的它，总是缺少了那么一些令人惊呼“WOW”的独特性，它本还可以被打造得更激进些。
（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
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