luda 纵观当今的汽车市场，电气化的程度迫不及待地更进一步。一些汽车品牌在未来3-5年内将所有车型电气化，甚至完全电气化，全面告别燃料时代。别说能不能实现，FLAG站着，胸也噼里啪啦，表现出跟随自己电气化转变的坚定态度。(这是莎士比亚的作品，坦普林的作品。)
不仅如此，国内的“咖啡法则”和“双点”政策也正在实现对传统燃油车的全面“围堵”，这两项政策都是强制性的。比如“咖啡法则”，无论在中国卖茶的茶企是自主的、合资的、进口的还是国产的，这种“咖啡”都必须喝，再苦也要喝干净。这令人难以置信，基本上堵塞了大排量内燃机的道路。
所以你会发现，普拉多、兰德酷鲁杰等一些非常受欢迎的大型排气车型停产后停产，用户想买新车也没有地方买。但是“咖啡”太苦了，需要用“糖”来缓解，这种“糖”是新能源汽车，从更广泛的意义上说是电动车型。
因此，今天的汽车企业几乎把核心技术的公开放在电气化上。例如，今年上海车展是最有力的说明。近40%的电动车型成为媒体轰炸的对象。传统能源车仍占很大份额，但音量上不如新能源车。(阿尔伯特爱因斯坦，Northern Exposure，)车展的豪爽变化是汽车规划队动作的缩影。在这种情况下，如果汽车企业仍然拿出大规模位移动力，这不是逆势吗？
这样看来长城汽车打3.0T V6 9AT/9HAT是合理的“不识时务”，果真如此吗？恐怕没那么简单。因为媒体财业界人士对这个动力总成都非常乐观。这是因为相信自己的品牌在核心动力技术领域取得了突破，认为前景广阔。(威廉莎士比亚、温斯顿、媒体、媒体、媒体、媒体、媒体)从业界的反应来看，这显然不是“王梅果”式的自我。
从过去“排气量、正义”的角度来看，自主品牌没有强大的技术，无法发挥推动力，动力系统成为群体的喉舌，自主品牌口中高呼冲击，但实际情况是，虽然有一些成绩，但没有达到目标。(威廉莎士比亚，温斯顿，正义名言) (威廉莎士比亚，温斯顿，正义名言)优秀的动力系统没有建立基础，自主品牌的“跳高”方法有些缺乏干劲。
第二，今天的电气化不能在短期内改变真正意义上的汽车生活。电动车型有自己无法适应的细分市场。例如，在越野市场中，弊端明显，在定位更高端的车型市场方面，电气化技术的用处不大。(阿尔伯特爱因斯坦，《Northern Exposure》(美国电视剧)，《电力名言》)但相反，用传统内燃机技术调配新能源技术更符合国情，更符合消费者心理预期的路线，这也是我国未来期间新能源转换的核心方向。更重要的是由政策倡导的。
另外，集中精力在长城汽车上是因为去SUV的路是确定的，特别是在强硬派越野车和更高水平的皮卡市场上，想进一步扩大自己的实力，所以现在的小排量发动机无论如何都不能适应这种需求。因此，长城汽车在核心动力技术领域研发amp投入了d，取得了真正的突破，真是令人高兴的事情。
严格来说长城汽车发布的3.0T 9AT/9HAT属于两套动力系统，一个是纯粹遵循传统路线的3.0T 9AT动力总成，另一个是融合新能源技术的3.0T 9HAT动力总成。前者生产成本低，理论上可靠性高。后者的技术成本更高，同时燃料经济性和性能更好。
世界上没有难事，只怕有有心人
如果长城汽车想谈论高级动力领域的研究，我们可以把目光转向6年前。2014年长城汽车已经推出了3.0T内嵌6缸发动机，性能优势和技术优势显而易见。220千瓦、480N
m的参数可与当年的宝马N55（3.0T）发动机相媲美，更是远超普拉多的3.5L自吸；并且诸如缸内直喷、双涡轮增压、进排气可变气门正时、轻量化等当时非常超前、如今也依然领先的技术都被应用在了这台发动机上，且峰值扭矩的宽度达到1500-4000rpm/min，可以说是相当出色。而这台发动机当时的预想也是和哈弗H9去匹配，这对于哈弗H9的综合实力，甚至长城品牌的高度都会有一个显著的提升，并且也有利于长城汽车在海外市场的拓展。但是遗憾的是这台发动机最终并没有落地应用，其中的原因有很多，业内普遍分析认为，一方面是国内政策的影响，双积分压力过大；另一方面是大排量机头带来的高昂的“排量税”让消费者吃不消，同时，哈弗H9若真搭载这款发动机，售价恐怕要奔30万去，在当时无论如何也难以得到认可，搞不好会让哈弗H9整体“翻车”；三是长城这台发动机为国五排放，不久后国六政策实施，各地更是提前落地，刚装上就要被淘汰，实在犯不上。当然了，也有业内人士表示，哈弗H9这款车型由于注定并不会太走量，所以无法像哈弗H6那样靠薄利多销来分摊成本，成本降不下来，价格自然就降不下来，销量也就很难实现突破，从厂家的利益上，这并不是良性循环。
时至今日，中国车市整体情形已全面实现逆转，且不管是消费升级的原因，还是消费者追求品质，国内豪华高端车型的销量一个劲儿看涨；更关键的是，自主品牌向高端冲击也越来越受到消费者的认可，但是就是被卡在了与之相匹配的动力系统层面。最典型的，我们还是以长城汽车为例，坦克300的出现一举扭转了消费者对自主品牌硬派越野车的偏见，并且一度卖断货，这估计是长城汽车自己也始料未及的，坦克300的一炮而红证明了长城汽选择了一条正确的道路，也为坦克品牌独立、坦克家族的壮大打下了基础，同时也从侧面更加坚定了长城汽车对于高阶动力的应用。
说完了发动机，我们再来简单聊聊变速箱。从技术角度讲，能否自研AT自动变速箱是衡量一家主机厂研发能力的重要标准之一，而AT变速箱由于其复杂的液压控制油路以及加工和标定技术等，其技术含量丝毫不亚于高端发动机。建立这个认识后，我再来看长城汽车在AT变速箱方面的努力。其实，长城汽车在AT变速箱领域的研发时间一点也不比3.0T发动机晚，甚至是更高，早在2006年，长城汽车就开始投入研发AT变速箱，但是以当时的技术条件，再加上不久之后汽车行业出现的大变局，这台变速箱也没有了下文。
不过，好在长城汽车始终没停下AT变速箱的研发，并且“吉人自有天相”，长城这台中国品牌自主研发的首款9AT变速箱也得到了“高人”的指点：蜂巢易创传动系统总工程师Gerhard Henning，原本是奔驰自动变速箱研发团队的主要负责人之一。而且长城汽车根据市场形势对9AT进行了创新，通过在发动机和变速箱之间集成电动/发动机，这台变速箱就可以与发动机组成一套P2结构的插电式混合动力系统，也就是9HAT。
长城汽车动力系统“简史”先聊到这里，我们再看3.0T+9AT/9HAT究竟有多大能耐，从已经公布的性能参数和技术标准来看，无论那一套动力都是当前顶级的水平。但是除了这些参数和技术标准，我们参考发动机性能Map图，还可以发现发动机还有众多优势。比如低扭强大，1000rpm即可输出320N·m的扭矩；扭矩平台宽泛，1500-4500rpm都是最大扭矩转速区间；可以“超转速”运行，在6000rpm之时还可以输出400N·m的最大扭矩。这样的性能输出，对于“扭矩大于一切”的越野车产品是极为有利的，大扭矩是承载脱困的核心基础点。
而9AT变速箱又称得上是3.0T发动机的绝配，这台变速箱把一挡速比做到了5.288的超大速比，相比一般越野车变速箱一挡速比普遍在3.0-4.5之间的做法，在实际越野环境中更有优势：更大的速比意味着跑得更慢，但却更有劲儿；一旦越野车被困，首先要做的是脱困而不是快速跑起来。这样的设定，显然就是为了越野而生。
至于3.0T+9HAT，是在3.0T+9AT的基础上，又辅以更加强悍的性能。
未来长城3.0T+9AT/9HAT动力总成的前景有多广阔，我们目前不得而知，但是我们目前已经知道的是，在长城汽车未来的硬派越野车上，一定会出现这两套动力总成。而且大胆猜想，长城汽车目前有重启轿车的想法，按照目前长城汽车这么“野”的路子来看，未来不排除推出性能轿车的可能，这样的动力总成同样能派上用场。
尤其是，在掌握了高阶发动机和变速箱的核心技术之后，未来可以将技术普及到更小排量的发动机或稍低端的AT变速箱，并且可以在电气化的大势下，衍生出更多兼融类型的动力总成，这都将为长城汽车的未来发展提供源源不断、不可估量的推力。有核心技术在手，可以“仗剑走天涯”。
一句话：前景远大！
写在最后：电气化的确是一种主流趋势，但是电气化的顶层结构依然无法脱离强大的底层技术储备，正所谓：手中有粮，心中不慌。只有技术储备雄厚，在电气化的转型中才能做到游刃有余。这并不矛盾，而是相辅相成。长城汽车3.0T+9AT/9HAT动力系统用途广泛，前景可期，我们拭目以待。