鲁达 这是一个旧闻了，今天拿出来说说：美国NHTSA和IIHS，几年前开始做25%小重叠率碰撞测试，起初很多车表现不佳。后来那些厂商对产品做出了修改，逐步都在测试中提升了成绩。
最近，IIHS换了一个方向做小重叠率碰撞测试，原来撞左侧，现在改为撞右侧。结果发现有些车是不及格的，包括了丰田、斯巴鲁这样的大厂。而现代的产品因为两侧成绩一样，得到了好评。
该次测试的车型为小型SUV，除了现代Tucson外，包括别克昂科拉以及多款日系产品在内的车型，均存在左右两侧安全性不对等的情况。
不及格的车是因为，它们后期所做的安全补强措施只做了一边——就是官方测试要做的那一边。
“考试”考哪边，我就做哪边——这样的做法从感情上自然是很容易被消费者鄙视的。但为什么是这样子呢？我都不用采访丰田的工程师，就能猜到他们的理由——这样做并不完全是为了“应试”，而是根据实际数据，道路发生的交通事故里左边碰撞的机率要远高于右边（因为左侧和对头车相会。这也是IIHS推出这项测试时，选择了只以左边来测试的原因。
从改进产品的角度，只提升左边的保护性，至少让车子在高概率的事故情况下得到了保护。但在概率较低的右侧碰撞中，安全性就不好了。厂商当然是明知道这一点的，但他们只做左侧的提升，没做右侧提升，原因很简单：不是技术上做不到，是要控制成本。
IIHS对RAV4的拆车可见，丰田的工程师对左侧结构进行了改进，可以提升25%偏置碰撞的保护性。但右侧没有这个改进部件。btw，据说除了美国版，全球其它版本的RAV4也没有这个改进件。由此可见，高规格的官方碰撞测试确实可以逼使厂商提高产品的安全性。
明知道不安全，却为了控制成本而不去把它做好，这可以上升到一个道德问题。但话说回来，难道成本和安全性不是普遍存在于所有的汽车安全性上吗？所有人都知道给全车配齐气囊，安全性会更好，那为什么不是所有车都标配6气囊、8气囊？
容我再举个例子：现行所有的汽车被动安全设计，都是以全球主流NCAP标准的64km/h作为碰撞速度来评价。为什么不能以100km/h进行碰撞测试？毕竟用户也会开到那样的速度呀……
实际上，64km/h这个数据不是随意定的，它来自大数据，统计表明相当大占比的实际事故碰撞速度就在64km/h以内。所以车辆被动安全性以这个为上限去设计，就可以了。
但是，你说汽车厂商有没有能力造出一种车，在时速100公里发生碰撞也能得到和64km/h同样好的安全保护性？我认为他们有这个能力。但如果真的要造一部那样的车，成本会非常高，所用的技术和由此导致的这台车的结构、性能指标，甚至空间、长相，都会跟现有的主流车非常不一样（顶级超跑很可能就有这个能力）。这就不仅是设计和制造成本高了，连消费者认知成本、营销成本都要增加。
于是汽车厂商很容易做出一个决定：把安全性提升到那样一个程度，从成本投入和实际回报来讲，不值得做。
确实，你把安全放第一位，但第一位不意味着其它东西全部放弃。安全和成本的对立永远都存在，我们也不能用道德来绑架，以道德凌驾于工程师理性的方案选择和目标实现。
我当然不会替“单边加强”的做法开脱，我只是表达一些我对于此事的思考。再理性的消费者，也会有感性的消费心态。“单边加强”这种事情被“败露”，对我选车购车有没有影响？绝对有。对丰田/斯巴鲁等在我心目中的品牌和企业形象有没有影响？绝对有。这就是一个厂商，为了比对手节约更多成本所要承受的代价。节约成本能让你赚更多利润，但也是一把双刃剑，在节约成本的同时可能会降低消费者体验，包括实际体验和心理体验，最终也许会搬石头砸了自己脚。
但是，我还是要提醒大家，没有一家企业是不去节约成本的。消费过程中谨记这一点，你就告别天真了。YYP正在密谋一次圣诞行动，捕捉活人请关注YYP的微信公众号（yypcar ），回复“神秘行动”马上参与！