鲁达 这几天关于广汽的一个瓜不知道大家有没有很好地吃到。其开头广汽埃安发布一款全新的电池，采用了石墨烯基材料，并且号称8分钟可充满80%电池，并且可以让整车NEDC续航达到1000km。更重要的是，这东西不是耍猴的，广汽埃安说这电池已经接近量产状态。
而在后来的广汽集团的说明文件上，给出了更为详尽的技术说明。首先，石墨烯基超级快充电池和长续航硅负极电池是两种不同技术的电池，分别解决充电速度慢和续航里程短这两个痛点。
其中石墨烯基电池具备6C快充能力，在使用600A高功率超充设备的情况下最快可以8分钟充80%的电，整体成本相比目前常规电池高5-8%，并且预计今年首次搭载在现有的AION V上。
但是，要达到这么夸张的充电效率，有赖于国家超级快充标准的发布和超充设备的建设。以比较常见的普通60kW直流快充为例（一般一套设备支持120kW快充，但会有两支充电枪，都使用的状态下每支充电枪60kW），充电电流在170A左右，要达到600A的充电电流不仅建设标准更高，对建设地的电网负荷也会提出更高的要求。
而长续航硅负极电池也按照计划进入实车测试阶段，预计今年内首次搭载在AION LX上。
但不管如何，这些都是以后的事情。而且哪怕实现之后，成本下降到和现在的电池差不多也需要一定时间，所以我们更应该把目光放到现在。广汽埃安成立至今一共推出三款产品，AION LX和AION V是SUV，AION S是轿车。而现在，我们终于拿到了这台AION V的试驾车。
说起来还真有点不好意思，AION V上市都这么长时间了，现在才拿到试驾车，在自己熟悉的环境下进行驾驶体验。但迟来的也有迟来的好处，那就是能够确保这台车处于一个最完善的状态，也就是说这次能够体验到的是与市售车辆无异的版本。
按照惯例，我们还先从外观开始。不知道为啥，不管是传统车企还是新势力，在做新能源汽车的时候，仿佛汽车传统的造型限制都不复存在，AION V这台车也是一样。
从前面看的话，其实还是我们熟悉的SUV该有的造型，从“科幻机甲”汲取的灵感更多是让车头的造型线条变得更有特色一些，另外分体式大灯也让车头看起来和广汽其它燃油车区分开来，并不算什么创新造型。
要找特色点的话，得从侧面和车尾找。AION V后保险杠没有像传统车型那样外抛，而是沿着后备厢门的造型往内缩，离远一看就好像尾巴藏起来一样。这样设计的好处就是能够创造出自己的特色，尤其是第一印象越来越重要的现在。而不好的地方嘛，如果发生被追尾事故的话，后车车头只要高一点就很容易会磕到后备厢门，让无辜受伤的车辆额外增加一块钣金。
AION V的门把手都设计成隐藏式，在揣着钥匙往车走近的时候会自动解锁并且伸出门把手，如果是高配车型有电动折叠后视镜的话，两只小耳朵还会同步打开，这仪式感营造得可好了。后门把手还巧妙的和尾灯的延长造型融合在一起，这种设计小创新真可以给个高分。
而如果从正侧面看的话，还会发现AION V采用了一个比较少有的设计，那就是A柱前移。AION V的A柱前端比起平时看到的大多数车型要更加靠前，A柱更加倾斜。
附带的，前挡风玻璃面积也更大，前方视野和采光方面也会得到很好的改善。但是，这种设计会让引擎盖不容易被驾驶员看到，同时为了配合A柱设计，中控台也会做得比较“厚”，驾驶员会觉得乘坐位置很靠后，对于前方距离的把控需要更长的时间去习惯。
AION V的内饰也有好几个点可以说，其中有好的，也有需要改进的，我们一个一个来说。首先是车内用料，AION V的车内用料完全称得上是厚道，大面积皮质材料的应用让车内的档次感有着很明显的提升，这一点应该不会有什么反对意见。
而AION V的内饰样式设计能充分的让材料优势展现出来。比如这悬浮式中控台，从LX到S再到现在的V，埃安全部车型都在使用。这个中控台最大的的优势是提升前排乘客的包裹性，如果你有留意现在新车的设计，就会发现这种包裹性更强的中控设计在现在的新车上应用得越来越广泛。随之而来的是门板扶手和中控扶手的使用率大幅上升，让“采用了更好的覆盖材料”这一点不仅仅是视觉相关，更是增加了触觉相关的体验。
座椅这里也是，原本采用全皮覆盖已经足够的，但AION V还在在外侧拼接了一小条翻毛皮材料。相信我，就这么点翻毛皮而且还在外侧，对提升摩擦力那是一点帮助都没有。也就是说从实用性来看，在这个位置加或不加翻毛皮都不会有任何影响，但广汽埃安还是加了。最近几年国内品牌开始在座椅设计上下猛料，不论是座椅本身的人体工程学还是样式设计都有很大的进步，AION V这个只是一个缩影。
接近四轮四角的设计也让这台车的后排空间大的惊人，哪怕是前后都坐180cm左右身高的乘客都没太大问题。
说完了好的我们来看点可以改进的。这台AION V配备了360°全景影像，但在调用逻辑上可以优化一下。全景影像只能在挂倒挡或者进二级功能页点击选用，如果能够增加前面或侧面感应障碍物距离较近会自动开启会更方便一些。
另外，全景影像在黑暗环境下的成像素质还有待加强，尤其是尾部和侧面影像，影响比较大。从图中也能看到大部分画面都是黑乎乎一片，这种情况更多需要车身上的协调设计，比如尾部倒车灯的投射角度是不是可以稍微往下一点，然后侧面后视镜是否能加一个探照灯？另外，全景影像上还集成了障碍物距离提示功能，但这一圈提示实在是太出戏了，晚上的时候基本可以把原来你想看到的障碍物覆盖掉，直接看不到障碍物，这些在UI设计上还有改进的空间。
在方向盘后方的转向柱盖上面的这个人脸检测模块从功能上来说一个很好的硬件，但是这个尺寸以及这个布局位置会带来一个问题，那就是会遮挡掉一部分仪表盘显示的内容。虽然遮挡的部分并不算多，而且都只是仪表盘中间这一小块，但对车辆不熟悉的情况下还是偶尔会不由自主得偏偏头去看遮挡掉的是什么内容，这一点是需要改进一下的。
另外，前面说了高包裹性中控台的好处，但这个中控扶手也是有一点可以改进。以我的身材来说，在我调整至合适的座椅位置且手握方向盘三九点的时候，向右打方向盘时右手手肘会和中央扶手产生干涉。如果我的手往上握一点或者是把座椅调高一点都不会出现这个问题，但很不巧这是最舒服的姿势，所以如果中央扶手往内缩一点，大概3cm，就完全可以解决这个问题了。
在开起来这方面，AION V其实还是调校成偏传统燃油车的驾驶风格，并在此基础上根据电动车的特性进行优化。
AION V有ECO、NORMAL、SPORT三种驾驶模式，三种驾驶模式更多是电门灵敏程度的不一样，所以在驾驶过程中我一般都是用NORMAL模式。在NORMAL模式下，初段踏板行程并不会给予太强的加速度，而是比较稳当推动车辆加速。而随着踏板行程加深，这台电动机的动力才会同步输出。这种踏板深浅和动力输出的关系很有燃油车的味道。
刹车踏板是另一个让人惊喜的点。不要怀疑，这一个小东西其实很多厂家的调校都不一样，也会有不同的效果。AION V这刹车踏板很有日系车的风格，刚才下去最初那一小段会有一点点虚，随后继续深踩制动力才会线性输出。无论是电门踏板还是刹车踏板，AION V都是一个先柔后刚的调校倾向，这种调校倾向可以快速让驾驶员上手，并且熟悉之后也能很容易掌握所需要的动力输出或者制动力，开起来会很舒服。
AION V的转向也是这种舒舒服服的标定。在这方向盘上AION V把路面信息隔绝得相当彻底，包括方向盘的回正力度也控制在比较轻柔的范围内。但与转向手感不一样的是，由于悬挂支撑力足够，所以在正常行驶的时候车头的响应会比想象中好，灵活性也有所保证。
再加上AION V上好的NVH表现，在隔绝感方面这台车是表现出了出乎我意料的水准。除了驾驶员本身需要更加集中精力去处理路面各种信息之外，作为乘客，这方面可以点好几个赞。
但是，美中不足的是，AION V的悬挂初段支撑有点太强了。在面对一些小颠簸路段和细碎坑洼的时候，车身会有一些小幅度的晃动，并且这些晃动会传进车内，让乘客都能比较明显地感知到。如果在改款车型上能够针对这一点进行优化，那在动态方面这台车的表现会更上一层楼。毕竟这种小碎震的路段在国家大搞基础建设的现在并不算少，或多或少都会碰上好几回。
作为埃安品牌最新推出的一款车型，AION V在完善程度上面比起前两台车都要更好，尤其是人机工程学方面的设计，进步是肉眼的可见。当然，在设计风格、设计理念转型之际，仍然会有一些难以完全兼顾实用性和美观的设计诞生，部分细节仍有一定的瑕疵。但从整体上来说，这台车称得上是瑕不掩瑜，说实话，如果要在现在的埃安品牌里面让我选一台车，这台AION V是最有可能的选择。