鲁达 【太平洋汽车网 评测频道】众所周知，SUV全称是Sport Utility Vehicle。然而放眼车坛中的一众产品，它们似乎只理解到了“Utility+Vehicle”两个词，却忽略了排在第一的“Sport”，开起来迂腐沉闷。
作为运动世家的保时捷，绝不会随波逐流。眼前的这辆Macan S，一眼看上去跟满街跑的普通Macan没什么区别，却让小编试车后直呼过瘾！
本次评测车型
本次评测车型为2020款保时捷Macan S，官方售价65.10万人民币，并在选装了多项内外配置后，实际售价为75.26万人民币。该车定位家族中的中端运动型号（往上还有GTS、Turbo车型），直接竞争对手为X4 xDrive40i、AMG GLC43、奥迪SQ5车型等。
道路试驾体验
●视野&人机工学
拉开Macan S的铝合金车门，小编发现Macan S的驾驶坐姿在SUV里偏低，上下车相比卡宴之类的中大型SUV更轻松，优雅程度类似跨界车型。
Macan S因采用了较低的仪表盘，并在A柱两侧增设了小三角窗，从而保证了前向视野的开阔，哪怕身材娇小的驾驶员仅需略微调高座椅，便能在四向方向盘的配合下，获得不错的驾驶坐姿。
同时，Macan S有着偏短的前悬，而且在默认悬挂设定下有着可观的离地间隙，在老城区拐弯抹角时不用担心蹭到前唇，灵活程度堪比大众高尔夫，一点没有豪华SUV惯有的臃肿。
而在侧向视野方面，Macan S同样出色：高低适中的窗线、宽大的尾门玻璃，以及可信赖度极高的外后视镜，将车辆侧后方的盲区压缩至最低。
这样设定的优势在于，当驾驶员望向后视镜时，Macan S的车尾就像“凭空消失”一般，给人的体积暗示绝不会大于家用两厢小车，而宽阔的视野也能兼顾到多条车道的车流，帮助驾驶员信心十足地，完成一次“快准狠”的变道。
总而言之，Macan S有着同级别里数一数二的视野表现，开起来亦令人感觉车身很小、很灵动，能保证不同体型的驾驶员，都能轻松上手。
●动力表现
将保时捷品牌标志性的“U盘”钥匙，插进转向柱左侧的凹槽并向右拧动，雄厚有力的第一波排气声浪随之袭来，这台代号为EA839的3.0T V6引擎，便正式苏醒了过来。
相比搭载同款引擎的卡宴车系，Macan S显然配备了更为运动的排气系统，“呼噜呼噜呼噜”的绵密排气脉冲，让人一听便知道它并非普通的Macan，而V6引擎在怠速时的运作质感亦更为躁动，完全符合大家对运动车型的期待。
塞车路段下走走停停时，Macan S这台7速PDK变速箱的结合非常干脆，在起步时倾向于在拔升引擎转速的同时，快速令离合器片结合。只需驾驶员轻点油门，Macan S便能“拳拳到肉”地往前加速，完全不会像双离合家用车那般“优柔寡断”。
得益于V6引擎充沛的低扭，以及7速PDK变速箱的高效传动，Macan S在市区道路上的加速（60km/h以下），总是有种类似“油门加速器”的错觉，轻巧的车身非常愿意跑起来，在1/3油门下便能夺得“红绿灯杆位”；同时，整套动力总成还不会在快松油门后出现顿挫，给人类似于911车型的“收放自如”感，绝无同级别车型（例如某43）常见的“轻踩小窜，快松顿挫，重踩大窜”的尴尬。
值得一提的是，Macan S的Autohlod也是保时捷车系中比较“人性化”的一个：在接近刹停时，只需驾驶员花比较小的力气踩刹车就能触发（保时捷全系没有Autohlod物理开关）；而重新起步时，只要驾驶员稍给油，系统松开刹车的动作非常轻柔，绝不会出现像卡宴Coupe那种“Donk”一下的撞击感，作为日常通勤用车完全称职。
话说回来，Macan S毕竟是一辆3.0T引擎的中型SUV，中后段的动力储备堪称“大马拉小车”：这台代号为EA839的3.0T V6引擎，在1360-4800rpm能全数输出480N·m扭力，配上“啪啪啪”干脆换挡的7速PDK变速箱，推背感不会输给同级别任何一位对手。
当驾驶员在60km/h时将油门踏板踩至Kicked down位置时，本处于6挡运行的变速箱，能在电光火石间抢进2挡，而此时引擎亦被默契而精准地拉升至4600rpm，两者再结合后能提供“排山倒海”般的加速力道。伴随着轻微的抬头，车窗外的景色快速向后退去……
尽管这台3.0T V6引擎仅装备了单颗VGT涡轮，未像2.9T V6引擎那般采用了双涡轮，但几乎不存在的后段衰竭，意味着它仅在仪表盘指针红区边缘游走一次，便能将车辆加速至120km/h，加速实力能将一堆2.0T的运动轿车吊打，在汇入高速车流时尤为有益。
此外，Macan S在重载加速的过程中，V6引擎在变速箱升挡后迅速而精准的转速掉落，令人印象深刻。而那股因引擎转速变化而澎湃十足的排气脉冲，与“噗噗”的升档回火声相辅相成，再搭配略微上扬的车身姿态，为路旁吃瓜群众们送上“这小不点竟能跑这么快”的感官冲击。
Macan S在高速巡航时，7速PDK变速箱早早便爬升至最高挡，哪怕在驾驶员提出轻度提速需求时，仅靠引擎转速的攀升便能实现，相比装备2.0T引擎的Macan车型动不动就Kicked Down的操作，更有底气。
●操控性 / 乘坐舒适性
在小编看来，基于上代Q5底盘所打造的运动SUV，就没有哪辆操控性差的，哪怕普通版Macan的操控性也“绝非善类”。
而Macan S在装备了空气悬挂后，更是如虎添翼。一句话概括Macan S的底盘表现，就是“有着与车身尺寸不符的贴地极限”：首先，Macan S有着强悍的车身刚性，以及优秀的悬架几何，哪怕在转弯时压上障碍物，都能稳稳地控制住车身，维持原定的前进方向，就像是“Macan车壳套在了卡宴底盘上”那般淡定。
Macan S不仅在高速行驶时对方向的管束相当“紧”，车身也能像一块绵软的硅胶一般“粘”在地上，哪怕遇上一般SUV会打底的较大起伏，它也不会马失前蹄；四个车轮上下跳动的动作也十分精确而迅速，不会彻底弹起而与路面分离，更不会出现竞品常见的左右晃动感，这是装备弹簧悬挂的Macan车型不敢想象的。
空气悬挂的另一优势，就是令Macan S高速变道时的信心大增：尽管悬挂初段行程还是略为“软糯”，车身有一定的侧倾，但当侧倾来到一定程度时（不算太大），空气悬挂“深不见底”的支撑功力便能完全发挥，就像一只无形的大手般稳定住车身，无论驾驶员如何激烈地进行方向输入，侧倾的程度也不会有明显的增加，给人超乎期待的安稳感。
在指向性方面，Macan S对于驾驶员的输入可谓“全盘接收”，只要方向盘转过非常小的旷量区间后，能迅速带领车头转弯，而后轴的存在感也非常弱，基本是“车头过去了，车尾瞬间就跟过来”，整副底盘的整体感在同级别中毫无对手，给人性能轿车般的攻弯快感。
既然Macan S有着优秀的底盘几何设定，那么它的转向手感也自然不会差：略显紧涩的“保时捷式”转向助力设定，尽管在中低速行驶时略显沉重，对身材娇小的司机们不太友好，但好在跑起来后无论是机械回正力度的呈现，亦或是对路感的保留，令阅车无数的小编也挑不出任何毛病，体现了保时捷多年以来的调校精髓。
小编多说一句，Macan S这种“保时捷式”的转向助力设定，无论低速还是高速均维持着不变的输入力度。小编非常喜欢这种一致性极高的反馈，它与非常小的中位死区相辅相成，提醒着驾驶者这是辆血统纯正的保时捷，需要更严肃地对待驾驶。
刹车方面，尽管Macan S装备了4条米其林LS3四季胎（四季胎更多考虑的是对复杂路况的适应性，胎块偏小，干地抓地力较弱），造成刹车后段的机械抓地力不足，但整套刹车系统的运作十分细腻，能通过踏板给予驾驶员足够的回馈。
同时，Macan S的ABS系统介入频率非常绵密，能最大化榨取轮胎的抓地潜力，哪怕在高速下进行急刹，减速效能也绝不输给装备高性能夏季胎的对手们。
在滤震性的表现上，Macan S得益于行程偏长的空气弹簧、刚性极强的大号底盘，以及扁平比高达55的轮胎，在滤震性能上具有先天的优势，在吸振与维持车身的水平两个方面，均取得了近乎完美的表现，完全不会出现像同级别对手“疯狂加大阻尼来控制轮胎跳动，却牺牲滤振性和动态活力”的尴尬，展现出领先行业的架构设计水准。
因此，Macan S无论是面对沙井盖、矮减速带之类的小颠簸，或是路面深坑级别的巨大冲击，整套悬挂系统都能游刃有余地进行处理。轮胎积极而灵敏的上下跳动，抹平了车身姿态的波澜，亦很难出现悬挂打底的情况，前后排乘客们的乘坐体验出奇的一致，就是——“刚才有压过东西吗？”
在NVH的表现上，Macan S车型在高速巡航时的静谧性，相比低速行驶时更为优秀。3.0T V6引擎在巡航状态下的运转噪音、车身划破空气时的风声均足够得体，同时车厢的密封性亦可圈可点，在高级感上不输同级别的对手。
总而言之，Macan S的公路表现是小编开过的所有SUV中，唯一一台绞尽脑汁都挑不出任何毛病的。其作为一辆SUV，竟然在人车沟通部分的造诣上，胜过很多标榜驾控的轿车，同时空气悬挂加持下的底盘亦令人拍手称赞，连3.0T+7速PDK的动力都是如此的澎湃，对得起“保时捷”的S后缀，是一辆被低估的驾驶者之车。
极限绕桩测试
在绕桩部分，小编先将Macan S的驾驶模式设为S挡，将空气悬挂降到最低、悬挂设定为1级，并使用手动换挡+ESP半关。
刚开始绕桩，Macan S那尺寸较小的车身便立刻显露出了价值，穿梭在18m桩间可谓轻快灵动，而同级别罕见的空气悬挂，配合四根阻尼恰到好处的电控避震，在绕桩时能很好维持车身姿态，不会有很多SUV那种“摇头晃脑”的不安感。
同时，四条米其林LS3四季胎的抓地力也超越了小编的期待，在快速转向时的抓地感相比其它四季胎都要好，在响胎与失去抓地力之间有着宽泛的过渡，车辆的推头现象来得较晚、较有预知性。
而Macan S这副大小适中的运动方向盘，在快速方向交替的过程中，保持了均匀而线性的阻尼感，对前轮的工作状态亦有着不错的回馈，营造出保时捷式的紧致感。但其激烈驾驶时显得摩擦力稍弱，而且圈数偏多，驾驶员上半身的动作还是稍微偏多。
而前排那两张宽大的沙发座椅，也在激烈驾驶时为驾驶员提供了一定的约束性，不会出现被G值拽到一边的尴尬，但约束性相比同级别对手的桶椅还是弱了些。
经过多次绕桩，小编发现Macan S有着明显的推头特性，前轴的极限显著弱于后轴，在较快车速拐弯时容易出现失去抓地力而外推的迹象，特别是在施加更多动力时。小编相信，这是四季胎侧向抓地力一般的“锅。
值得一提的是，Macan S因装备了空气悬挂，对于车身重心转移的把控还是非常到位的，在左右剧烈重心转移时不会拖泥带水，给人性能轿车般的重心转移体验，车身基本能在晃动1次后就完全归中，没有多余的“小动作”，在桩桶间穿梭时颇为爽朗，相信在更换抓地力更强的轮胎后，整车的动态协调性会非常棒。
与市面上偏后驱的四驱系统类似，采用电控多片离合中差的Macan S，在桩间加速时的表现更接近于后驱，能感受到动力大部分是往后轮去的；而在驾驶员大脚油时，前轮不能将车辆往弯心“拽”，跟奥迪系的机械式quattro四驱区别明显。
当然了，作为一辆体重接近两吨的SUV，Macan S在极限驾驶时ESP系统的介入较为频繁，对行车路线及驾驶员节奏的干涉还是粗暴了些；但值得肯定的是，驾驶员可以通过全关PSM系统系统来摆脱电子系统的纠正，令尾部带一定滑动进弯，展现出纯正性能SUV的调校风范。
值得一提的是，Macan S哪怕在Mormal模式下的油门响应已相当不错，在S挡+手动卡2档时的响应更是“跟脚”，能帮助驾驶员在桩间精准地控制车速，将行车轨迹收紧。
最终，Macan S在60km/h左右，前轴的两条米其林LS3四季胎开始响胎；而65km/h左右前轴明显外推，无法维持原有的行车轨迹。
小编认为，Macan S因采用了越级的空气悬挂，底盘能给人越级的支撑性，动态极限的造诣相当高。但因原配的四季胎抓地力不算顶尖，需要更换高性能夏季胎才能得到最大化的释放，不比很多运动轿车差。（作为参考，卡宴Coupe的速度为60km/h；宝马3系的速度为65km/h）。
机械造诣解析
值得一提的是，Macan S装备了与卡宴车系代号一致的EA839 3.0T V6引擎。这副引擎作为时下大众系高端车型的“标配”，经过保时捷的重新调校后，无论是转速攀升/下降的响应，亦或是在后段爆发力上，均有着更浓厚的性能取向。
尽管Macan S的机舱较卡宴车系更小，但得益于整齐规范的机舱布局、主动式进气格栅的设定，相信在高负荷运作下的热管理还是相当不错的。
此外，Macan S因采用了时髦的蚌壳式机盖，在大灯组的安装位置、进气管路的走向上也别有一番特色。特别是进气管路竟然始于前格栅，并向上绕到引擎盖内部，再往下弯折到下图的空气滤清器中……这种“烧脑”的进气设计在民用车中可谓罕见。
这款颇具保时捷风味的19寸五幅轮圈，需要花2.29万元选装。其采用了镂空辐条的设计，与秀气的车身轮廓相得益彰，完全没有SUV惯有的“油腻”感。但扁平比高达55四季胎，还是显得过于“丰满”了些，这显然为了照顾越野性能而设。
Macan S采用了前6活塞+后单活塞的高性能卡钳，与尺寸不小的钢制刹车盘搭配，强劲刹车力道略胜于米其林LS3四季胎的抓地力，应付不到2吨的车身还是绰绰有余的。同时，其线性可控的刹车脚感，在日常驾驶时也能给人不错的信心。
在轮胎的尺寸选择上，Macan S采用了性能范十足的“前窄后宽”搭配，前轮235/55R19、后轮255/50R19的设定，暗示出该车倾向后驱的动力分配。有意思的是，其前后轮胎的实际滚动周长是一样的，这种设定大大方便了四驱系统的运作。
尽管保时捷官方不太愿意承认，但Macan S的底盘与奥迪老一代的SQ5车型如出一辙，采用了大量高强度钢材以及铝合金材质构建车身骨架，车身刚性直逼性能轿车。
尽管Macan车系面世多年，但Macan S车型那堪称“越级”的前双叉臂-后多连杆铝合金悬挂，搭配自适应的空气弹簧，令Macan S无论是高速稳定性、操控响应性，以及抑制侧倾的能力上，相比装备弹簧悬挂的同级别对手堪称“碾压”。
值得一提的是，Macan S车型并未受“假排气”风潮影响，依旧采用了双边共四出的运动排气设计，并采用了电控阀门，以实现排气声浪的变调，强调出车辆的运动属性。
●空气悬挂最低
在启用S+模式，底盘高度降至最低时，Macan S前悬挂行程为4指，后悬挂为1拳。同时，其避震器的阻尼也会相应增大，以提升高速行驶时的稳定性，整车姿态类似于性能钢炮。
●空气悬挂最高
而在越野模式下，Macan S的悬挂行程 / 离地间隙将升至一拳以上，同时避震器的阻尼也会相对削弱，以获得更好的贴地性。
各项测试成绩
●百公里加速测试
保时捷Macan S在关闭ESP系统+憋转速至3000RPM以上（触发PDK的弹射模式）时松开刹车，得益于高效的四驱系统，四个轮胎并未出现任何的打滑，便能直接往前冲出，给人源源不断般的加速快感。
但在车身姿态上，Macan S还是出现了抬头的现象，后悬挂的压缩亦十分明显，但作为一辆SUV可谓再正常不过了。
值得一提的是，Macan S的7速PDK变速箱在S+模式下采用了激进的换挡策略，在1挡升2挡（2s左右）、2挡升3挡（4.5s左右）时会有“踹一脚”的结合感，避免了引擎转速的过度下降，有着高效而直接的传力特性，性能范儿十足。
最终，Macan S取得了5.44秒的破百成绩，在同是3.0T排量的中型性能SUV阵列中显得中规中矩，但好在Macan S经历多次弹射起步-急刹测试后，车辆的每个系统（包括最令人担心的双离合变速箱+多片离合式中差）均未出现任何的过热，而成绩的浮动范围也仅仅0.2s内，侧面证明了保时捷对于性能一致性的深刻理解。
●百公里制动测试
观察照片，我们能发现Macan S的刹车姿态控制非常不错；强健的悬挂应付4条米其林LS3四季胎的抓地力时，完全不会失态，能将车头稳稳地支撑住，不会造成乘客的不安。
值得肯定的是，尽管4条米其林LS3四季胎的抓地力并不算顶尖，但胜在Macan S的ABS系统工作频率十分绵密，在最大程度地“榨取”轮胎剩余抓地力之余，还不会出现任何的晃动/滑移现象，给驾驶员的可控感相当不错。
相比使用倍耐力Scorpion四季胎的卡宴车系，Macan S得益于更小一号的车身，以及更强的轮胎抓地极限，成功将刹车成绩做到了同级别第一短，相比卡宴车系动凭40米以上的糟糕成绩有着天壤之别。
更惊喜的是，Macan S尽管只装备了普普通通的钢制刹车盘，却在抗热衰能力上好过不少同级别对手，刹车成绩竟然一次比一次短！这再一次展现了保时捷对于热管理的深刻造诣。
●噪音测试
小编实际体验下来，Macan S对风噪/引擎噪声有着不错的隔绝，但V6引擎在怠速时/中低转速下的躁动感稍强，总是与4条四季胎“风风火火”的胎噪，构成了车厢噪音的“大头”。
而在高速巡航时，Macan S的表现却出乎意料地好，静谧度打平甚至超越了卡宴Couoe车型，展现出了超越定位的静谧度。
外观实拍解析
圆润的车头轮廓、刚劲的前脸线条、流畅的曲面过渡，在这代Macan车型上实现了统一。尽管Macan经常被网络喷子们定义为“师奶专车”，但喷子们永远不会去了解，哪怕这副不起眼的蚌壳式引擎盖，对比例拿捏的要求有多精准、对装配精度的要求有多严苛。
本次这辆Macan S试驾车，并未选配保时捷引以为豪的PDLS自适应LED大灯组，但依旧采用了“4+1”的主灯组结构，展现出了手办级别的做工，亦在照射范围/照射亮度上足够优秀。
但稍显可惜的是，Macan S作为家族中的中端车型（往上还有Macan GTS），理应有着更“张牙舞爪”的运动元素。然而，它第一眼给人的印象，竟与普通版Macan车型无异，可谓低调得有些过分了。
雾灯区域的撞风中冷器，正是Macan S车头的唯一特征（普通Macan车型为封死的塑料板）。Macan S很好地将自身实力隐藏了起来，静待憨憨的对手发起挑衅。
这身英气十足的天蓝色（保时捷称迈阿密蓝，选装价格2.93万元）车漆，并非Macan S所独占，在普通Macan车型上也能加钱选装。
在阳光充沛的季节，驾驶Macan S行驶在滨海公路上，仿佛乱入了《迈阿密风云》的片场，而手握方向盘的你，就是当仁不让的主角。
短促的前悬、饱满而圆润的车身轮廓，搭配Macan S标配的亮银色裙边饰板，令Macan S的造型一如既往的顺眼，颇有两厢钢炮般的灵动。
与车头的设计手法类似，Macan S的车尾很容易误认为普通版Macan。毕竟除双边共四出排气管采用不锈钢材质，以及车名后面多了个“S”外，哪怕叫保时捷的设计师来，都找不出更多区别了。
收尾顺畅的线条，以及采用熏黑处理的贯穿式LED尾灯组，实乃中期改款Macan车系的“冻龄秘诀”。毕竟与这代Macan车系共享平台的老Q5，都已“改名换姓”变身Q5L。
值得一提的是中期改款后的Macan S，采用了类似992世代911的浮雕LOGO，“P O R S C H E”7个英文字母突出于贯穿式尾灯组，给人留下错落有致的观感。
还在牌照架附近苦苦寻找尾厢开启按钮？保时捷工程师们精心为你准备了一个“德味彩蛋”，就是把按钮挪到了雨刮器的根部，给人一按即开的体验。
内饰设计解析
坐进Macan S车内，我们能发现这套选装了玛瑙灰真皮套件（选装价格1.91万元）的内饰，与718车型的风格有些类似，给人的观感更接近于底盘升高的轿车，并非卡宴那种孔武有力的SUV范儿。
细看之下，Macan S这套内饰大量采用了“柔中带刚”的线条，并以围绕着驾驶者而设的一排排按钮，给人“心想，事即成”的爽快交互体验，展示出保时捷的独到造车哲学。
与车型体积极为相称的直径，配上偏薄的盘体，Macan S的方向盘能给人非常“对味”的Car feeling。而细腻的表面真皮，搭配镂空设计的金属框架，以及手感清脆的多功能按键，也能激发每一个驾驶者的驾驭激情。
当然了，本次试驾的Macan S车型，选装了1.4万元的Sport Chorno套件，在方向盘上提供了一颗带模式显示的旋钮，方便驾驶员随时切换驾驶模式，且支持一键触发最长20s的“鸡血”模式，帮助驾驶者干脆利落地解决掉挑衅的对手。
布置在中控台上Sport Chorno计时器，对于狂热的赛道车迷来说绝对是不可多得的好货，但在日常驾驶时充其量也仅能显示时间罢了，属于实用性远在逼格之下的摆件……
不得不说，Macan S这副三联炮筒式仪表盘，跟718车系如出一辙，暗示出Macan车系在保时捷家族中的入门定位。但惊喜的是，这副仪表盘无论信息显示的丰富度，亦或是切换时的便利性，已达到同级别车型中的顶尖水准，很好地兼顾了赛道以及日常驾驶所需。
特别是这副与991世代911完全相同的转速表，绝对是车迷们“盯着都会ASMR”的狠货：在极为优秀的易读性下，表针4000rpm竖直，代表着两种分裂个性的设计，总是让人产生拉高转的冲动。
此外，Macan S的几乎所有与行驶相关的信息，事无巨细都会在右侧液晶屏弹窗显示，但似乎这块小液晶屏的质感“看起来有一些年头”了。
支持多种菜单样式的11英寸车机，被镶嵌在中控台的中央，并以镀铬边框为界，跟两侧的钢琴烤漆饰板分开，颇有一丝不苟的味道。但需指出的是，其单调的暗色UI设计，以及类似WP磁贴界面的细节选项窗口，对初次上手的车主不太友好。
中期改款的Macan车系，以品牌最为先进的车机，替换了Macan车系中期改款前的小尺寸产品，在触控细腻程度、功能的丰富性上有着飞跃性的提升，赶上了时下的大屏潮流。
另一方面，Macan S支持分屏显示的Carplay功能，以及配色鲜艳的地图界面，得到了小编的好评。同时，得益于大众集团一贯领先的电子系统素质，Macan S的倒车影像清晰度可圈可点，随动辅助线的响应速度也很快，唯一的槽点便是360全景影像需选装。
因屏幕尺寸相比改款前大增，因此多媒体系统的物理按键、空调出风口均被挪到了下方，在使用时容易受到档杆的干扰，便利性较改款前的车型有所下降。
因这代Macan车型的“定稿时间”相对较早，所以中控台马鞍部还是采用类似上代卡宴的密集物理按键，相比最新一代卡宴/Panamera车型“电磁炉”面板更为硬核，是Macan车系内饰中最有辨识度的一部分。
尽管密密麻麻的物理按键容易令人眼花缭乱，但你只需理解各个功能分区，就能很快地找到你想要的功能；而保时捷标志性的“咔哒咔哒”清脆阻尼，以及较大的触发力度，一定程度避免了误操作，在驾驶时盲操也更为安全。
举个例子，Macan S的空调设定面板，“盘踞”在马鞍部的上层，占用了1/2以上的实际面积。为何一个空调面板都能占用如此大的面积？主要是保时捷坚持采用黑白数显小屏+空调系统总控开关区域+左右分区调节风量 /温度的拨杆+左右分区调节出风角度的按键……好像一个也不能少的样子。
而在空调面板下方，布置着左右座椅加热的按钮，提供了三级加热速率可选；而当视线再往下，就是关乎车辆行驶部分的设定区域。保时捷工程师们将事关驾驶乐趣的ESP、悬挂软硬调节、车身高度调节，以及越野模式的按钮，放在了驾驶员最容易触及的左侧，方便随时调用。
当出现上图的灯光组合，搭配S+驾驶模式后，Macan S随即进入最强竞技状态。按下档杆顶部的解锁按钮，将铿锵有力的金属档杆拉入D档，你一定会被Macan S运动氛围所感染，敦促自己成为更优秀的驾驶者。
Macan S顶棚按钮的阻尼感，与车内其余按钮维持了一致，在驾驶员操作天窗开合、倒车雷达开关时有种操作飞行器般的仪式感，配合U字形的黄色灯条，复古范儿尽显。
当然了，尽管Macan S的车内空间不算太大，但得益于全景天窗的覆盖面积颇大，并配有温控功能的后排出风口、两个USB Type-C接口，间接保证了后排乘客的“人权”。
人机工学/空间体验
尽管Macan S标配的8向调节座椅看起来很“斋”，但实际乘坐效果可圈可点：饱满而厚实的填充物，搭配细腻的表面真皮，能很好地承托住驾驶员的身体，不会出现某个部位坐久了感到疲劳的现象，跟运动倾向的桶椅完全不是一个路数，给人“德式大沙发”的乘坐感。
尽管缺乏了腰部支撑和座椅通风的配置，Macan S的座椅能在可移动的中央扶手箱配合下，对驾驶员的身体进行全方位的“包裹”，特别是对于驾驶员肩部的支撑非常到位。在其它座椅经常“翻车”的细节上，Macan S表现得非常出色。
令人惊奇的是，Macan S并未配备保时捷品牌惯用的风琴式油门踏板，仅仅采用了与奥迪上代SQ5车型类似的悬吊式油门设定，比例感自然称不上优秀，但胜在回弹的阻尼感十分细腻不错，能帮助驾驶员控制好动力输出。
在Macan S上，勒芒式的传统钥匙插孔依旧得到保留，需要驾驶员将钥匙前端（正反均可）插进孔内扭转，给人独到的仪式感；但在一键启动系统普及的当下，还是显得复古了些。
值得吐槽的是，Macan S的电子手刹按钮的回弹力是如此的大，很容易在车主潇洒地拉手刹时，将手指上的肉夹在缝隙中，令指尖的神经细胞疯狂呐喊，意味着拉手刹的动作需要更优雅。
Macan S在手刹下方的凹槽中，布置着12V点烟器的接口，方便驾驶员外接VBOX记录成绩。但在日常使用时，这货作为储物槽就有些尴尬了，放下正常尺寸的手机是不可能的，只能放下硬币之类的小物件。
作为一辆主打运动的中型SUV，Macan S的后排座椅，在用料上竟出乎意料的厚实。但受本身不大的内部空间所限，坐垫还是偏短、偏矮，同时靠背亦不能调节倾斜角度，在长途旅行时还是显得憋屈了些。
在后排中央扶手的表现上，Macan S跟普通Macan如出一辙，只有两个杯架供乘员使用，但胜在打开时的阻尼感，以及对肘部的支撑还算不错。
脱胎于MLB平台、底盘下方布置着传动轴的Macan S，有着极为高耸的地台，令第五名乘客只能岔开双腿就坐，意味着Macan S的本质是辆4座车。
在尾厢容积方面，Macan S在物品的进深以及两侧的宽度上，基本与普通版Macan车型维持一致，仅能勉强装下4人出行的行李。
而在后备厢盖板下，布置着保时捷品牌惯用的橙色充气备胎+打气泵，但未出现巨大的音响低音炮，因此腾出了不少空间给车主存放私人物品，以及保时捷标志性的“机油小包”。
文末语
小编试车多了，便愈发看重一辆车的灵魂。而Macan S正是一台“有灵魂”的运动SUV，它的设计师很清楚车型的设计目标，就是成为SUV界数一数二的“驾驶者之车”。
结果就是，哪怕售价、设计，甚至实测参数都不算惊艳的它，却能给驾驶者其它所有SUV都不能给你的“人车合一”感，绝非“往Macan里塞了一台卡宴的3.0T V6”这般单纯。它就是保时捷多年造车精髓的集大成者，一辆“殿堂级运动SUV”。
（图/文/摄：太平洋汽车网 秦子钧）
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