鲁达 从成立之初，比亚迪就开始在电动车核心技术上持续投入和布局，先后在电池、IGBT芯片等核心零部件技术上构建了护城河。由此，形成了垂直产业链上的技术把控和整合能力，搭建起独一无二的三电自产、自供的垂直整合模式。
为了不断降低成本、提升品质，比亚迪还打造纯电e平台，并向全行业开放共享，与丰田、长安、长城等多家内外资车企展开合作。而在插混领域，比亚迪DM4.0预计可使其插混车型成本下降2〜4万元，基本实现与同级别燃油车的“购买平价”，这无疑将助推比亚迪插混汽车的竞争优势。
今天，已初步形成“技术+设计”双轮驱动的比亚迪，追赶的脚步将迈得更快。
■ 本刊资深记者 ：李凌 来源：经理人传媒旗下《经理人》杂志
在2020年7月，刀片电池的发布、新车型受到市场热捧等利好，推动比亚迪A+H股的合计总市值，首次超越上汽集团，一度成为国内市值最大的整车上市公司。但在短短的一个月之后的2020年8月17日，比亚迪A+H股合计总市值约为2163亿元，略低于上汽集团的2205亿元。
从中国新能源汽车领域看，比亚迪龙头地位稳固，市占率持续位居全国第一，近五年新能源车销量占比不断提升，从2016年的22.8%提升至2019年的53.4%。从结构上看，2016〜2019年公司插电式混动车由10.5%提升至16%；在2019年行业纯电销量下降的背景下，公司纯电车销量同比大增48%至15.4万辆，销量占比同比增15.6个点至35.6%，颇受市场欢迎的元EV和秦EV全年销量分别达到6.2万辆和1.75万辆，而E5销量也达到2.93万辆，凸显公司新能源部分产品较强的竞争力。
对于正处于发展关键时期的比亚迪来说，能否稳坐国内汽车行业的“头把交椅”不是最重要的，如何继续提升技术研发能力，向国际巨头进一步靠近，才是重中之重。
与特斯拉比，市值还是“小弟”
比亚迪2012〜2018年营业收入稳步上升，从469.04亿元爬升至1300.55亿元。受汽车行业下行、补贴退坡等宏观环境因素影响，2019年营收同比下降1.78%至1277.39 亿元。但公司2012〜2019年间营收年复合增长率仍然达到15.39%（图1）。
相比亮眼的营收数据，比亚迪的归母净利润仍然严重受制于行业、政策因素及研发费用影响。2019年比亚迪归母净利润同比下降41.9%至16.14亿元；2020年一季度，受新冠肺炎疫情及宏观经济下行影响，汽车行业整体销量大幅下滑，比亚迪营收仅为196.79亿元，较上年同期大幅下滑35.06%；净利润、归母净利润分别为3.22亿元、1.1亿元，较上年同期分别大幅下滑63.76%、84.98%。
从业务构成看，比亚迪有汽车及相关产品、手机部件及组装、二次充电电池及光伏三大业务板块。汽车及相关产品覆盖传统燃油车、混合动力汽车、新能源汽车（图2），而手机部件及组装已建立起电池、手机玻璃、充电头、金属后盖及边框等全产业链业务体系。二次充电电池及光伏板块开发了高度安全的磷酸铁锂电池和高能量密度的三元电池，分别应用于电动商用车和电动乘用车领域，针对电动车电池在安全性、循环寿命和续航里程等方面进行研发。
汽车板块收入占比比亚迪集团的总收入，近年保持在一半以上，近三年在54%〜58%之间，但因宏观经济下行、行业销量下降及补贴退坡等影响，2019年汽车板块营收下降但另两个板块营收上升的情况下，公司汽车板块收入占比同比降8个点至50%（图3）。收入、毛利及净利润占比排名第二的业务为手机板块，其收入贡献保持在30%以上。从毛利角度看，汽车板块的毛利率在所有业务中最高，毛利贡献占比2019年保持在2/3以上，而净利润贡献占比也最高，汽车板块在2019年实现毛利138.5亿元，占比为67%，毛利率回升2.1个点至21.9%。手机板块毛利率较低，2019年同比降3.24个点至9.35%，而手机毛利贡献近年在20%以上，2019年为24%。各板块的净利润波动较大，汽车净利润占比近年保持在45%以上，2019年净利润占比达到56%，手机板块占比为36%。
汽车业务无疑是比亚迪的重中之重。2015年4月的上海车展上，比亚迪以“新能源·新未来”为主题正式发布新能源车“7+4”全市场战略布局——“7”代表7大常规领域，即私家车、城市公交、出租车、道路客运、城市商品物流、城市建筑物流、环卫车；“4”代表4大特殊领域，即仓储、矿山、机场、港口，实现新能源汽车对道路交通运输的全覆盖。
比亚迪在“7+4”全市场战略布局下，不断投入更多资源打造新能源汽车品牌升级，加强研发及推出更多高性价比且具竞争力的产品，初步形成较丰富的产品线和极具竞争力的核心技术，构建了在新能源汽车领域的核心优势。
与此同时，比亚迪采取高度垂直整合的生产经营模式不断降低成本、提高产品品质。公司具备整车和零部件的自主研发、设计及制造能力，以及完善的整车及零部件检测能力，通过规模经济和协同效应大幅降低整车生产成本，同时也保证整车质量。
比亚迪在全国拥有15个主要生产基地，覆盖多个省份区域，渗透各主要城市的销售布局。公司积极推进新能源汽车从一线及限购城市向二、三 线城市的拓展，最终实现新能源汽车在全国范围的销售。根据盖世汽车数据，合并燃油车产能后，比亚迪汽车产能规划将超过140万辆，其中至少70万辆为纯电动车。
进入2020年，比亚迪新能源汽车股价与销量出现了背离的格局。股价从2020年开盘第一天的48.22元到7月14日的年内最高97.91元。但反观其新能源汽车销量已连续12个月下滑，2020年上半年销量为60,677辆，同比下降58.34%。下滑的原因主要有二，一是国内新能源政策补贴的减少到逐渐退去，国内消费者购买新能源车型更加理性；二是特斯拉强势登场抢走了中高端车型销量的大部分份额。
2020年1月7日，特斯拉中国工厂正式向10位车主交付了中国制造的Model3，并宣布ModelY项目的启动。之后特斯拉门店的火爆程度一如2010年9月iPhone4首次在中国上市。iPhone4一力将中国手机市场引入智能机时代，而特斯拉Model3也有望成为将电动车推向更广大受众的推手。在上半年的纯电新能源产量TOP10中，特斯拉以4.98万辆排在了第一位，而前十中，比亚迪秦和e2这两款车型分别排在第四和第十，产量分别为1.13万辆和0.61万辆，和特斯拉的差距在加大。
在外部市场，比亚迪电池也正遭遇更激烈的竞争，没能拿下更多车企动力电池供应订单。特斯拉开始量产交付之后，其更换的LG化学三元锂电池在国内装机量大幅上升，抢走了一部分市场份额。2020年上半年销量前十的其他7款车型，也主要装配宁德时代、中航锂电等品牌的三元锂电，没有一款采用比亚迪三元锂电。并且随着特斯拉与宁德时代合作，其整车价格或将进一步下探。届时，不仅比亚迪会受到更大的竞争压力，国内的新势力品牌更是会受到极大威胁。
强劲的销量下，特斯拉的总市值已超过2700亿美元，相比之下，比亚迪并不是同一量级的对手。而且新能源汽车领域的新老玩家已然来势汹涌。2020年3月，日本丰田汽车宣布到2040年彻底停产燃油车。而摩根士丹利在最近一份报告中预计，到2040年电动汽车将占到全球汽车总销量的72%。参照2019年全球汽车约6550万辆的总销量，电动汽车（包括混合动力汽车）销量约220万辆来看，未来电动汽车增长还有巨大的空间。摩根士丹利还预测，2040年大众电动汽车年销量将达1120万辆，成为全球最大的电动汽车公司，丰田汽车销量将达650万辆成为第二大电动汽车公司，目前的市场领头羊特斯拉销售量达490万辆，位居全球第三。
2019年，特斯拉的全球销量约为367,500辆，较2018年增长约50%。摩根士丹利的预测，意味着尽管将被大众和丰田超越，特斯拉未来20年的销量仍有逾10倍的增长空间。在中国也即将进入第三阶段——新能源车的“产品时代”之际，市场竞争将更加激烈和残酷，比亚迪以什么来面对未来更残酷的竞争？
护城河：唯一掌握三电、IBGT等产业链核心技术的车企
新能源汽车的制造成本包括“三电”（即电池、驱动电机和整车电控）、汽车电子、车身、底盘悬架、车内装饰等。其中，三电是新能源汽车成本的主要构成部分。相关统计显示，纯电动汽车的成本构成中，电池、驱动电机和整车电控所占比例分别为42%、10%、11%，即三电成本合计占到63%。换句话说，三电的成本尤其是动力电池的成本直接决定了新能源整车的制造成本。
因此，从新能源汽车行业的角度看，动力电池的降价步伐直接决定了新能源汽车行业未来的发展速度；而对于车企来说，包括动力电池在内的三电成本控制能力无疑是其最核心的竞争力。尤其是在补贴退坡的行业大背景下，这一核心竞争力更是成为新能源车企长远发展的最重要动力。
发家于电池的比亚迪无疑拥有一定的先天优势，而且其是唯一掌握三电、IBGT等新能源汽车产业链核心技术的车企。而其刚于2020年上半年实现量产的刀片电池，还可能成为比亚迪电池的重要战略突破口。
刀片电池：或成行业新势力
比亚迪早在1995年建立之初即开始自主研发生产电池，在镍镉电池领域位居国内首位，并跻身全球电池行业第一梯队。在确定向电动车制造转型后，比亚迪又大力研发磷酸铁锂电池，在成立汽车品牌第二年推出纯电动概念车——ET。2009年，公司制定“硅铁战略”（太阳能发电、储能电站、新能源汽车三大产品线路），进一步延伸电池核心竞争力的应用。
整体而言，动力电池的技术路线有两条，一是磷酸铁锂电池，其优势是安全性能高，使用寿命更长，成本相对较低，主要用于客车；二是三元电池，优点是能量密度高，循环性能好，目前主要用于乘用车。比亚迪在这两个领域一直持续投入研发力量，稳步推进电池的技术进步。2019年，比亚迪三元电池装机量为7.98GWh，市占率为19%，位列宁德时代之后，近年来行业地位稳定；铁锂电池装机量为2.98GWh，市占率为14%，位列宁德时代、国轩电科之后，由于近年业务转移装机量有所降低。2019年，比亚迪乘用车系列都换装了三元电池，而客车继续使用磷酸铁锂电池。
比亚迪一直高度关注电池的安全性，创下了15年电池安全零事故的成就。比亚迪电池采用高压系统多重断电保护功能，通过“碰撞保护+主动泄放+被动泄放”模式，使车辆发生碰撞时，整车高压系统可以自动断电及快速泄放当前高压；通过“漏电保护 +短路保护+过流保护”模式，使车辆发生漏电、短路、过流时，整车会断开高压，保护人身安全。
相比于市场普遍更看好三元锂电池，比亚迪选择在磷酸铁锂电池的研发上加注更多的资源，一直不断优化磷酸铁锂电池的物理结构，以通过增加系统能量密度来改善其续航里程。2020年3月29日，公司发布刀片电池并成功实现量产，2020年7月12日在最新上市的比亚迪汉上已经配装。
比亚迪刀片电池通过工艺改进提高了电池包的整体能量密度，从而克服了磷酸铁锂电池续航短的问题，可以使新车NEDC续航里程达到600公里以上，胜于特斯拉的445公里，同时又保留了传统磷酸铁锂电池安全性高和寿命长的优势。在电池针刺测试中，三元电池热失控的风险比刀片电池更高，且只能在电池包层面实现安全性，而刀片电池可以将其提升到电芯层面。
与主流的811三元电池相比，比亚迪刀片电池在技术、安全性能及性价比上优势明显，电池空间利用率提升50%，电池体积能量密度提升50%，但成本下降了30%。这可能也从一个侧面阐释了销量下滑的比亚迪为何受到资本市场追捧的原因。
比亚迪将在2020年三季度推出的汉EV上继续搭载使用刀片电池，并在四季度的秦Pro、秦EV、宋Plus等车型上陆续使用，我们相信，随着比亚迪在第二代刀片电池的持续研发，其续航能力和安全性将得到进一步提高，性价比更加凸显
更值得关注的是，比亚迪刀片电池还将改变动力电池竞争格局。由于续航里程大大提升，作为磷酸铁锂电池的刀片电池拓宽了应用场景，能够满足A级到C级新能源乘用车的需求。对于其他造车新势力和定位豪华新能源汽车的品牌来说，更多关注安全性和成本竞争力是必然之选，兼具成本和高安全性能双重优势的刀片电池，无疑将在与三元锂电池的竞争中占据有利地位。
IGBT：比亚迪电动汽车的心脏
电池之外，新能源汽车的另一个核心部件是电机，而电机的核心就是IGBT芯片。IGBT全称Insulated Gate Bipolar Transistor，即绝缘栅双极型晶体管，是由双极型三极管和绝缘栅型场效应管组成的复合全控型电压驱动式功率半导体器件，它直接控制汽车驱动系统直、交流电的转换，决定电动车扭矩和最大输出功率等核心功能。
IGBT芯片之于电动汽车，正如CPU之如电脑，换句话说，它相当于电动车的心脏，这个心脏功能的高低也决定了整车的能源利用效率。IGBT芯片具有设计复杂、制造工艺要求高和投资大等特点，有较高的进入壁垒。从成本角度而言，IGBT模组约占新能源汽车电动机驱动系统成本的50%（整车制造成本的5〜10%），因此其是动力电池以外成本第二高的新能源汽车组件。
在比亚迪IGBT芯片成功面市之前，中国在这一领域和其他芯片一样，长期被卡脖子，中高端IGBT产能严重不足，约90%依赖进口，其中绝大部分由英飞凌、三菱、富士、安森美半导体、ABB等国际巨头提供。
2005年，比亚迪成立IGBT研发团队。2008年，比亚迪收购宁波中纬积体电路，开始正式迈入IGBT芯片的研发，而这一举动曾导致比亚迪陷入亏损困境。不过，前瞻性的布局带来了技术的突破，2018年12月，比亚迪推出自主可控的IGBT4.0芯片技术，真正让中国在电动车芯片领域摆脱受制于人的局面。
根据公司资料，比亚迪IGBT4.0芯片业务同时覆盖IGBT芯片设计和制造、IGBT模组设计和制造、质控平台和新能源汽车应用等各个环节，产品综合损耗比主流产品低20%，而温度循环寿命则提高了10倍以上。在成本方面，比亚迪IGBT4.0芯片比同类产品具有约1/3的成本优势。迄今，比亚迪成为唯一一家拥有IGBT完整产业链的车企。
2020年4月14日，比亚迪宣布整合公司半导体业务，成立独立的“比亚迪半导体有限公司”（以下简称“比亚迪半导体”），就是想扩大IGBT业务量，进一步提升其商业运用前景。2020年5月26日，刚刚成立的比亚迪半导体获得红杉中国基金、中金资本、国投创新领投的19亿元融资，投前估值达75亿元；之后不到20天的6月15日，比亚迪半导体再获8亿元融资，此次融资前公司估值已达102亿元。
财报数据显示，比亚迪IGBT芯片晶圆的产能已经达到5万片/月，2019年市占率达18%，仅次于英飞凌，是国内最大的车规级半导体厂商。也就是说，比亚迪IGBT芯片在主要对内供应的情况下，市占率仍然位居行业第二。预计2021年其产能可达到10万片/月，一年可供应120万辆新能源车，也就是相当于2019年新能源汽车销量的总数。
除了新能源汽车领域，IGBT芯片在家电、工业控制等领域还有很广阔的运用空间，市场规模也在持续增长，2019年IGBT市场规模达155亿元，未来增长可期（图4）。尽管比亚迪IGBT芯片已经实现了从0到1的突破，近两年基本在第5代、第6代技术上取得了突破，但国际上的IGBT巨头们早在2001年和2003年就已经取得了相关技术突破，从2018年开始已经进入了“微沟槽栅+场截止”的第7代技术，三菱电机、富士电机、英飞凌都有相应的产品推出。换句话说，比亚迪的技术迭代依然还处于跟随、追赶的状态，但进步速度非常快。结合比亚迪在智能控制领域与动力电池技术领域的综合性优势，不仅当下产品更具竞争力，也让未来更加不可限量。
显然，比亚迪从成立之初就在电池、IGBT芯片等电动车核心技术上持续投入和布局，逐步形成了垂直产业链上的技术把控和整合能力，打造了独一无二的三电自产、自供的垂直整合模式。而这也造就了比亚迪独特的发展路径。
对新能源汽车来说，驱动电机决定动力性，电控决定整车控制性，动力电池决定了新能源汽车的便利性、安全性。比亚迪拥有从电池、电机到电控的完整产业链自主研发和生产能力，这是很多竞争对手无法比拟的全产业链整合优势。在这种纵向一体化模式下，比亚迪生产的任何一款新能源汽车都能获得供应链体系支持，从而拥有比较成本优势。据中金公司的测算，刀片电池的采用可降本约5000元，发动机降本约2000元，电控、高压线束等零部件通过设计优化和采购成本降低可节省约3000元。
除了降低成本之外，三电自产自供模式还使得比亚迪汽车的质量可控性大幅提高，更进一步凸显其性价比优势。除了轮胎和玻璃外，比亚迪汽车的核心零部件主要来自内部，包括生产汽车的设备工具、零部件的组件材料等，自给率超越50%，有的车型甚至高达六七成。显然，比亚迪汽车的性价比优势，也成为其竞争力的重要组成部分。
纯电e平台：资源整合能力加速器
2020年7月，比亚迪汉EV正式上市后，其在动力、续航、制动、能耗等多方面均有卓越表现，除了刀片电池的功劳之外，还得益于比亚迪最新的e平台技术。比亚迪e平台的特点在于：搭载最新刀片电池、高性能碳化硅模块、全新IPB智能制动系统以及全新二合一高压模块。
其实，电动车平台不是什么新鲜事。国内自主品牌的电动平台中主要有比亚迪e平台、广汽GEP平台等。大众在传统燃油车领域已经建立了MQB、MLB等多个造车平台，一直是平台化造车的受益者，在纯电动车领域也早已积极布局MEB平台。
2018年，比亚迪正式发布纯电动e平台技术，提出“33111”概念。第一个“3”指驱动三合一，包括驱动电机、电机控制器、减速器；第二个“3”指高压三合一，包括高压系统的DC-DC、车载充电器、高压配电箱；后面三个“1”分别指——1块强大的PCB板（把智能钥匙、蓝牙模块、胎压监测、倒车雷达、空调控制器等一系列功能控制器集成在一起）、1块智慧的屏幕——Dilink智能网联系统、1块高性能安全电池。不同于大众 MQB、沃尔沃CMA、宝马UKL等造车平台，比亚迪e平台本质上是把三电技术（电机、电控、电池）和车载大屏幕也纳入了平台化的理念中，是一款专门为电动车而打造的平台。
e平台最明显的特点是集成化，同时通过“33111”，比亚迪能够实现标准化模块化设计，效率更高成本更低的同时大大提升产品质量。换句话说，驱动三合一带来的最重要技术优势就是可以在同一技术平台下，完成不同功率的驱动平台的搭建，生产不同的产品。不同级别的车型可以在同一技术平台下分别配备不同功率的驱动系。依托e平台，比亚迪可以使不同级别的车型标准化，化繁为简，提高生产效率，降低成本。
与大众MEB平台相比，比亚迪e平台同样以平台化与高效率为宗旨，在同一平台下打造多种不同产品，通过标准化、高度集成化等达到提升效率、降低成本的目的。在电池组方面，比亚迪与大众均在平台化建设中使用更高安全性与更强续航力的电池设计，大众还可以通过拆卸电池组模块实现续航里程的自由选择。
在智能系统方面，比亚迪Dilink系统从Di平台、Di云、Di生态和Di开放四个方面搭建汽车软硬件使用平台，全面升级汽车使用生态，大众MEB则采用“VW.OS”操作系统为用户提供自动驾驶、车内娱乐、智能应用等服务。
在平台化产品方面，比亚迪可以在e平台上实现5种功率要求，搭载在不同级别车型上，大众MEB同样可以自如改变轴距、轮距，调节底盘高度以适应由A0级到中大型SUV的需求。
在车身结构方面，比亚迪通过驱动三合一、高压三合一、低压多合一节省了大量空间，大众通过省出的燃油机空间使得车内空间最大化，达到最佳前后配重。
而且，开放与共享也成为主要汽车制造平台的共同选择。比亚迪在Dilink智能网联系统上全面谋求开放与共享，开放汽车的341个接口数据、66项控制权限，向全球开发者提供一个多维的开放平台，意欲打造一个超级汽车生态。自2018年比亚迪宣布e平台向全行业开放共享以来，已有多家车企如长安、长城等与比亚迪展开合作，比亚迪还与丰田成立了合资公司，这让我们对比亚迪e平台的对外拓展充满更多期待。
大众 MEB也于2018年宣布放开MEB平台使用权限，接纳竞争对手共享MEB技术。其中福特将基于大众MEB平台打造新车型，德国汽车初创公司e.Go也已签约大众MEB平台。
比亚迪e平台带来的低成本、动力及能耗效率更高、NVH好、安全性高等核心优势，也直接反映在了比亚迪汽车销量的持续增长上，2017〜2019年比亚迪纯电动乘用车销量增长了3.15倍。
插混DM4.0：降本增效继续领跑
相比纯电动乘用车，插电混动车在长途行驶、成本及价格、保值率等方面拥有较好的优势，有望成未来乘用车主流技术路线之一。比亚迪深耕插电混动领域近15年，持续推动DM技术创新提升，目前已经实现全球装机量第一，累计数超过40万。
2009年2月，比亚迪自主研发设计并生产的全球首款不依赖专业充电站的双模汽车——F3DM搭载DM1代技术正式上市，标志比亚迪在新能源插电混动领域实现重大突破。在工信部2009年8月发布的《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》（第1批）中，F3DM是5款推荐的新能源汽车中唯一的轿车产品，随后比亚迪F3DM销量总体逐年上升，占据新能源车市场巨大的市场份额，上市第二年市场份额甚至一度高达86.69%。
随后比亚迪在插混技术上持续投入，2013年，比亚迪推出DM2代技术，同年12月搭载DM2.0系统的秦DM上市。DM2.0较一代技术结构上有较大改动，单档减速器升级为6速双离合变速箱、双电机简化为高转速单电机，动力性能大大提升。秦DM在试驾会上百公里加速5.9秒和百公里平均油耗1.6L的亮眼成绩得到市场的广泛关注，迅速成为中国新能源汽车销售冠军。
2015年，比亚迪发布“542”战略（5秒内破百+全时电4驱+百公里油耗2L）后推出了唐DM，搭载磷酸铁锂电池，百公里加速时间小于5秒。作为拥有三擎动力、高效节能、快速反应等优势的插电式混合动力SUV，唐DM得到消费者的认可，月销量快速提升至5000台，供不应求。上市当年全年销量占据市场份额20%以上，与秦DM共同占据全国插混市场约60%的市场份额。
2017年，比亚迪继续推出搭载三元锂电池的宋DM及秦、唐等改款升级版本，全面升级插混产品。宋DM也夺得当年插混车型销量冠军。
2018年，比亚迪DM2.0全面升级为DM3.0，能源效率大幅提升，同时开发出更为丰富的动力模式，提升了驾驶平顺性和燃油经济性。技术的升级换代推动比亚迪迎来全新的产品周期。2018年5月至9月，比亚迪相继推出全新一代唐DM、宋DM及秦DM等车型。全新一代唐DM车型采用全新的外观及内饰设计，并全面提升产品性能，一上市迅速成为中国插电式混合动力汽车市场月度销量冠军。
第三代插电混动车型的优异表现，进一步巩固了比亚迪在插混领域的行业领军地位。但DM3.0中NVH（噪声、振动与声振粗糙度）问题仍存改进空间，同时双电机架构下系统成本较高，车型价格也较高。于是，比亚迪推出了DM4.0第四代插电混动技术，根据经济性、动力性的不同，分为DM-p与DM-i两个版本。
比亚迪第四代插电混动技术的DM-i版本解决了DM3.0中的油耗高、系统成本高、低电量时驾驶体验不完美等问题，同时，也解决了比亚迪燃油车油耗高、动力不强的核心痛点，且DM4.0成本优势显著，预计可使插混车型售价下降2〜4万元，基本实现与同级别燃油车的“购买平价”（考虑补贴的情形），这有助于比亚迪在限行限购城市抢占竞争对手份额。
DM-p版技术路线继承自DM3.0，但在NVH、油耗等方面进行了优化升级，同时兼顾了偏好动力性能与追求节约用车成本的消费者群体。根据预测，当2021年所有对应车型上市后，比亚迪插混车型稳态月销量有望超过30000台。
相关统计显示，2019年中国限行限购城市中插混乘用车销量占比为68%，而插混乘用车年销量前十名的车型总销量占比又高达73.00%，其中比亚迪唐DM以2.29万辆的年销量位居第二，秦proDM以1.15万辆的年销量位居第五，宋DM以0.74万辆的年销量位居第九。
据乘联会数据，比亚迪2019年插混车型销量超7万辆，市占率近35%，领跑行业。DM4.0无疑将助推比亚迪保持领先优势。
“技术+设计”双轮驱动
主要由于研发费用及车型技术提升导致的摊销及折旧费用增加，2019年比亚迪净利率、毛利率均同比及较上年下降，其中毛利率较稳定，同比降低0.11个点至16.29%，净利率同比降低0.88个点至1.26%（图5）。
事实上，正是比亚迪长期保持对研发的高投入，确保了公司在主要技术领域不断取得进步和突破。目前比亚迪拥有3.5万人的研发人员队伍，2019年研发支出为56.3亿元，占营业收入的比例为4.4%（图6）。
与此同时，比亚迪在全球六大洲部署了多个研发中心，包括深圳全球研发中心、常州新能源乘用车研发中心、香港电动车研发中心，以及海外荷兰鹿特丹、美国洛杉矶、巴西圣保罗等研发中心。截至2019年底，比亚迪累计申请专利2.7万件以上，已被授权专利超过1.8万项。迄今，比亚迪形成了“专利评议常规化、知识产权基础型、业务型运营并行发展”的业务模式，知识产权累计运营收入超过2000万元。
在技术上不断研发升级之外，比亚迪在一直备受外界诟病的车型设计上也加大投入，引入国际化设计团队，进一步提升公司的品牌形象及市场竞争力。随着国内汽车消费者对产品外观及质量要求不断提高，“颜值”在消费者购车决策中所占比重越来越大，众多中国汽车品牌已意识到设计对于品牌提升、市场扩张的重要性。
比亚迪也及时补上这一短板。2016年，前奥迪品牌设计总监沃尔夫冈·艾格加入比亚迪，担任全球设计总监。艾格的加入带来了豪车品牌的设计经验和设计理念，无疑大大提升了比亚迪车型外观的设计水准。
艾格打造全新的“Dragon Face”设计理念，将龙元素作为设计原点形成独特设计语言，充分利用“龙”这一图腾在中国文化中无可替代的地位：有实力、有自信、象征着领导地位，而且是能量的掌控者，来构建比亚迪汽车的全新形象。从“Dragon Face1.0”到“Dragon Face2.0”，再到“EV Dragon Face”，比亚迪将中国龙图腾融入汽车设计中，实现了中国元素与世界流行设计理念的融合与统一，不仅形成自身的独特设计理念，同时也有利于引发消费者对比亚迪品牌的友好度。
此外，比亚迪还邀请前奔驰S级内饰设计师米开勒·帕加内蒂先生担任比亚迪全球内饰设计总监，前法拉利造型设计师胡安马·洛佩兹先生担任比亚迪全球外饰设计总监，而设计团队拥有来自意大利、西班牙、瑞士、德国等10多个国家的200多名设计师。这些国际一流设计大咖的加入，推动比亚迪产品由“技术”单轮驱动转变为“技术+设计”双轮驱动，更上一层楼。而2019年6月，比亚迪全球设计中心落成，秉承为创造全球“未来城市交通产品”理念，意味着比亚迪将着力于将乘用车、轨道交通等产品设计提升到新的水准。
从市场反馈看，Dragon Face设计风格得到消费者的认可。2017年上市的宋MAX车型和王朝概念车上，该设计语言获得了市场的积极反馈，销量理想。随后推出的全新一代唐、秦Pro以及元，都采用了这一设计语言。
今天的比亚迪对内不断投入资源进行电池、IGBT芯片等核心零部件的技术研发和升级，不断强化核心技术的垂直整合能力，推动降低成本的同时提升产品品质，并实现对外合作和供货。长安福特和北汽某车型搭载比亚迪电池，标志着比亚迪电池外供迈出实质性步伐。
比亚迪还大力实施开放战略，输出技术标准、分摊成本、优化业务架构及进一步推广品牌，意图构建合作共赢模式。2015年开始，随着政策补贴红利降低以及业务部分转型，比亚迪陆续出售业务及对外开放共享，其中将柔性线路板、液晶显示屏及模组、摄像头等业务以23亿元价格出售给江西合力泰。同时将e平台所有技术与全球同行共享，Di开放将带动比亚迪汽车341个汽车传感器和66项控制权的全面开放，可以聚集一批共用该平台的技术共同体，既可以对平台不断优化，又有利于衍生出一个具有极大想象空间的超级汽车生态。
比亚迪建立在自身核心技术的垂直整合基础上开放，反过来又会带来内部新的创新与融合。也许，资本市场的先知先觉，昭示了比亚迪更高的发展空间。
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