鲁达 大约20年前，武汉的三环线尚在施工，大片大片未通车的柏油路成了汉口片区天然的驾校训练场。
那年的暑假也如今年一般酷热，父亲往书桌上扔了一把雪铁龙的钥匙，于是16岁的我摸上了方向盘，再后来我跟这台墨绿色的富康988之间发生了这么几件事：
因为没通车，路面之间都有隔断墙立着，练习搬库倒车，发生了我人生里的首次车辆碰撞，父亲呵斥着从后备箱拿出抹布，擦掉黑色保险杠上的白色粉末，扔下一句：“半离合，体会一下”。
那个暑假每次练车，我妈都会让我带个长袖，并且叮嘱“空调开小一点，（免得）回来又流鼻涕感冒”。车外40℃，车内16℃，冰火两重天的感受，我明白的有些太早。
大一暑假探亲回汉，行至长江大桥被追尾，父亲从驾驶席跳下，分别掏出驾驶证、工作证与那台香槟金的两厢富康对峙，结果一边是同济的教授，一边是华工的老师，“大水冲了龙王庙”，于是把车停在了龟山电视塔下寒暄几句各自回家，毕竟车和人都没事。再说，那年的同济刚刚“下嫁”华工不久，尬聊也挺没劲。
富康、捷达、桑塔纳，“老三样”对于中国汽车的意义不必细说，在那个年代，长春、武汉、上海几乎成为了中国汽车的代名词，而随着东风总部从十堰搬迁至武汉，汽车对于这座城市的意义便更加重要了。
老武汉人都知道，沌口俗称沌阳，以前并没有所谓的开发区，只是因为神龙的到来，才有了开发区管委会，也才有了现在房价近2万的沌口经济开发区，而管委会的老楼至今还矗立在神龙公司五号门的隔壁。早年那蛮荒的土地，已经蜕变成了高楼林立的都市。
学车开富康，出门坐富康，在很长时间里这种现象跟武汉人过早必吃热干面一般习以为常。接着标致重回中国市场，带来了206、307，于是武汉的街头就经常会出现凯旋、毕加索、307、206甚至是法国领事馆的超大C6。那个时候还没大兴土木的武汉依然有些土气，法国车经典的设计犹如一道风景穿梭在三镇的街道里，大概也在此时武汉第一个外国领事馆落地了，再后来法航来武汉开通了第一条直航巴黎的洲际航线。
在我大学和刚刚参加工作期间，这座偏安中部的城市并没有太多好车可玩，再加上那些年东风雪铁龙天欣车队屡次斩获全国拉力赛总冠军（CRC），于是乎2010年以前，在这座城市著名的东湖环湖路上，经常可以见到爆改的206、307、富康甚至是爱丽舍，彼时在南方流行的菱帅改EVO、飞度爆改倒是鲜有出没。
2009年11月，神龙公司第二工厂正式投产，时任湖北省省委书记罗清泉，时任湖北省省长李鸿忠、时任武汉市市长阮成发出席仪式。期间省市领导与东风管理层谈笑风生般的互动使人印象深刻，包括人民日报、新华社、《求是》杂志、法新社在内的中外权威媒体悉数到场。望着周围央视、国社等重量级的媒体，身为现场为数不多的汽车口记者，我也就只能在瑟瑟发抖中故作镇定。
2016年9月7日，神龙公司成都工厂投产，包括四川省委书记、法国驻华大使在内的领导们更是悉数到齐，并且就在建设成都工厂的2015年，神龙公司双品牌全年销量达到71万台，巅峰就此诞生。
在那些闪亮的日子里，神龙公司除了是媒体眼中的香饽饽，供应商眼中的大财主，也让近万名职工受惠颇多。米熊（化名），一名生产线上的基层职工，入职神龙7、8年，已经在武汉开着台308S另外坐拥两套房产。一位神龙的老工程师曾经拍着我的肩膀说：“兄弟，早年在神龙公司上班，去汉阳或者沌口开发区找个漂亮老婆不是什么难事”。
可惜，闪亮过后，便是一地鸡毛。
“过去这些年，经历过辉煌，见证了45万、55万、70万、71万这些数字；体验过低谷，经历了60万、43万、47万、24万这些数字。看到东本成为武汉第一家千亿企业的时候，没人知道那年神龙是950亿。同样，见证了S1线最后一台车的下线，也见证了二厂最后一台车的下线，马上又要见证S2线最后一台车的下线。输不可怕，最可怕的是我们还不知道自己输在哪。选错了方向，跑的再快也没有用。”
这段文字是我采访某神龙基层员工对于过去几年有何感想时，他在微信上飞速回给我的话。
最近六个月坊间的传闻终于一语成谶，神龙汽车公司将最快从本周起开始实施内部歇工、人员分流等措施，其中歇工与分流包括基层职工与领导干部，并计划将武汉第一工厂搬迁至武汉第三工厂，现有武汉第一工厂用地转变为商业用地。
而我从内部了解到的情况是，神龙第一工厂已经进行第二轮歇工宣讲，征集职工意见，目前给出的歇工计划，按照武汉市及国家标准，歇工期间扣除五险一金后，最低可领取715元，最高可领取1750元，55岁以上额外增加300元，期间职工可自谋职业，如有意愿则可以与神龙汽车公司签署协议离职书。至于坊间流传的第二工厂也将出售并不准确，目前以及在未来相当长的时间，神龙公司第二工厂将处于封停状态。
另从一份疑似内部文件上，神龙公司目前员工人数约8000人，计划在今年底缩减至5500人，至2022年缩减至4000人，也侧面印证了这个消息。
同时，神龙第一工厂整体搬迁至第三工厂后，第一工厂土地由武汉市政府收储，土地性质根据国家政策将变更为商业用地，未来所产生的收益，将由政府与神龙按比例分配，具体比例目前还在商讨当中，预计将为神龙公司补充最少50亿元现金。
从2015年全年双品牌销量71.1万台，跌落至歇工分流、卖地变现，只有短短的五年时间。而距神龙公司第二工厂投产，从年销27万台开始爬坡，再到如今的光景，整整十年。
2016年神龙公司全年销量60.2万台、2017年跌至38.1万台、2018年25.5万台，直到今年上半年，神龙汽车公司半年销量仅为6万多台，同别跌幅达60%。过去四年的跌跌不休犹如雪崩般，这家位列中国汽车元老的合资车企到底发生了什么？
一、产品规划颠三倒四，不知所谓，新车型投放持续性差
在过去的二十多年时间里，神龙汽车对于双品牌的产品导入始终没有抓住中国市场的痛点。不管是曾经的富康、206、凯旋、307、世嘉、毕加索等等车型，可以用一句话来形容：“在错误的时间、错误的市场、投放了一系列错误的车型”。当消费者接受三厢轿车时，神龙麾下只有206、307、富康、世嘉这样的经典两厢车征战沙场，而当市场开始接受SUV时，不仅产品导入速度偏慢，而且缺失四驱系统，与整体市场背道而驰。
另外，在新车型投放节奏方面，经常会出现一年连续投放多款新车，而后销声匿迹的情况，节奏混乱犹如女人阴晴不定的脾气。
二、体制问题、员工回报与管理机制
在今年7月16日，东风公司与PSA集团举行的战略联盟委员会上，在会议纪要中双方达成的5点意见里，特别注明双方在今年12月实施新的组织机构，该机构取消过往逐笔业务都需要中法“双签”的冗长流程。在过去很多年里，神龙的产品问题并不是主要矛盾，积累二十余年的现行体制成为发展的拦路虎。神龙研发中心某位工程师曾经对我说：“神龙公司内部的管理机制与激励机制，多年来一直存在严重问题。研发生产的一线员工，工作压力，付出很多，但回报却寥寥。2014年中层干部大会上，承诺销量达到70万，工资发24个月，最终却未能实现。从2015年底开始，类似吉利、长城这样的企业以及各种新势力开始迅速崛起，神龙的技术人才严重流失，堪称中国汽车工业的黄埔军校！”
此外，神龙公司旗下产品售价高、售后贵、车型配置分布极不均匀，这种现象深刻反映了神龙内部体制的冗长与刻板，并不具备能根据市场及时调整自身的应变能力。
身为东风旗下第一家合资企业，多年来为东风系统输送了不计其数的技术和管理人才，法方相对日产与本田，在技术上持相当开放的态度，很多技术标准直接开放给中方。但是东风在对待神龙的时候，几乎每一个神龙的供应商、子公司都有东风系的控股或参股，形成了很强的壁垒，导致体系外的低价优质供应商很难入围，这也间接导致了神龙产品设计和制造成本居高不下。某位不愿具名的PSA派驻神龙员工如是说。
第三、经销商疲软、渠道力量孱弱
过去神龙汽车双品牌共计约1000家经销商，近年经销商数量跌至500多家，其中目前仍正常经营的不到四成。即便在神龙公司销量节节高升期间，经销商的健康程度与实力都与一汽大众、上汽大众不可同日而语。商务政策不清晰，渠道压力过大等原因造成销售终端战斗力不强，抗风险能力积弱。
而有些出现在终端的销售案例几乎可以引为笑谈，比如5008上市初期，某地4S店里，居然没有一个销售知道如何拆除这台车第三排座椅，终端的基层销售对自己负责销售的产品如此的不了解，在国内汽车行业可谓极端罕见。
第四、盲目自大、不善营销
针对法系车在中国市场过去二十余年的整体表现，神龙公司自2010年后开始持续扩张，先后建成武汉第三工厂、成都第四工厂，产能飙升至近100万台。但由于长期以来中国消费者对法系车的认知不足，加之整体营销策略失误，百万级产能不但没有给公司带来正面利好，反而造成产能空置、人员空置的浪费局面，耗费公司大量现金流。
“好的营销是如何把烂的产品卖出好价钱，差的营销是把好产品卖出低价钱，神龙的营销明显是后者。最近几年导入的新车，在努力迎合国人的胃口，改掉一些奇葩设计，而在一些消费者看不到的地方，远比德系日系品牌厚道，例如防撞梁的用料，十万以上的车全是米其林、大陆和固特异、NVH控制几乎不用沥青止震贴、底盘要么是镀锌钢板或者是铝合金材料，这些东西鲜有报道。”在我此次撰稿期间，一位不愿透露姓名的研发一线职工发来这样一段话，不可谓不精准。
再者面对客户感知层面，神龙旗下的所有产品在行驶质感上的优势，在过去的二十余年时间里从来没有表述清楚，缺少地面营销手段是神龙营销层面的又一短板。
面对如今亏损超25亿的局面，迅速缩减产能，分流职工，出卖土地改善现金流，的确是个理性的选择，但是这份理性的背后深藏着无奈、悲凉甚至耻辱。
即将被搬迁的神龙第一工厂，记录着这家在中国举足轻重的汽车企业的种种过往，也是江城汽车工业的无二地标，而当这些都随着“搬迁”二字被轻描淡写的一笔抹掉后，最难的不是去面对职工的嗟叹与失望，而是要在自己心头烙下猩红的两个字：“丢人”。
其实，失败并不可怕，害怕失败才真正可怕。神龙公司沦落至此的根本原因，恰恰是因为他们没有遇到过真正的失败。2008年车市寒冬，世嘉挺身而出，挽狂澜于既倒，那年虽然湿了鞋但也安然渡过。直到中国车市在最近两年首次出现行业性负增长，困难真正来袭，失败则陡然而至。
既然选择了韩信之耻，唯有向死而生。在过去的几个月时间里，除了减产、缩编的决定外，中法双方在多个场合分别表示，PSA不会退出中国市场，东风也将全力支持神龙复兴。
预计在今年9月，PSA将组织庞大的研发团队深入调研中国市场，为中国市场量身定制车型，或者在其全球车型上更多地考虑中国市场的切实性需求。并且，PSA集团业已表示将向神龙公司开放所有产品研发环节。
而在今年7月16日，东风公司与PSA集团在巴黎召开战略联盟委员会，会议上双方达成多项意见，其中包括上文提到的实施新的组织机构，取消中法“双签”，并且在产品规划方面，神龙汽车将输出更加正确、准确、切合中国市场的产品，定价将更加务实；针对现有车型，将立刻做出改善与改进，真实感受市场客户的需求和体验等等。
在孱弱的渠道方面，未来神龙公司计划推行东风雪铁龙和东风标致双品牌4S店模式，也就是单店双品牌战略，一方面降低经销商的投资门槛和运营投入，一方面清除部分“懒政”经销商，让整个体系得到完整的复苏。
此外，在产品投放方面，一方面会缩减目前的产品线，做精做细，同时在后续的新产品和已有产品中，大规模跟进EV和PHEV车型，例如将在明年上市的4008PHEV、天逸PHEV等，而后续将投放的换代车型或全新车型如P24、E43等也将根据中国市场的需求做出积极调整。
将现有近100万产能，缩减至54万左右，年销售目标稳定在30万至40万台，真正的回归“非大众”品牌的理性道路，实事求是地说如果神龙公司认清现实，让双品牌区隔更加清晰，走小众化路线，未尝不是寻求复苏的良策。
不过，计划终归只是计划，目前神龙公司所面临的局面正可谓“人财两空”。
首先，由于之前东风标致商务部的“遣散风波”和雪铁龙的业绩下滑，导致大量的神龙系“老人”离职，有的远走他乡，有的甚至离开汽车行业。而伴随着老兵们的逐渐凋零，刚刚接手的各级领导干部、职工又将需要比较长的时间来熟悉品牌、熟悉相关业务，这都需要时间，可是现在的中国汽车市场最稀缺的便是时间，计划永远赶不上变化。
其次，大量的现金流亏损势必造成各环节的资金紧张，没有钱哪家供应商愿意陪你风花雪月？不过好在，目前神龙公司研发体系依然健全，据我所知，即将面世的换代车型与全新车型的开发工作依然是高标准、严要求。不过毕竟手里有粮心里不慌，卖地换来的几十亿资金也是逐步逐批到位，所以现金流的保障会成为神龙后续复兴过程中的一道难关。
虽然前路困难重重，借一位同行的话结束此文——“神龙公司还远未到推进ICU打强心针的地步！”知耻近乎勇，丢人不可怕，因为只有这样才有重新站起来的一天。
之前在微博嬉笑怒骂的吐槽，没想到真的一语成谶。其实自从《李扬评车》升格为Y车评后，我极少在公号里表述自己的主观意见和态度，毕竟平台化以后，就不能如四年前在自留地上那般自由。
山雨欲来风满楼，剩下的时间里神龙这点事儿被媒体摧枯拉朽般的口诛笔伐自是不必说，江湖上的那句话“犯错要认，挨打要立正”，谁叫咱们这把牌打输了呢？
武汉人满身的江湖习气又好面子，嘴巴又硬还喜欢护犊子。这几天跟几个土著聊天，言语中都吐露出无尽的哀叹。曾经武汉市有多少小学和中学组织学生赴神龙第一工厂参观，那是埋下种子的地方，也许这拨人并不多，但他们真实的存在过。曾几何时，这座拥有千万级人口，扛鼎中部的核心城市，马路上皆为法国车，而如今经济发展了，法国车却越来越少，甚至连熟悉的出租车队伍里都出现了捷达、比亚迪。武汉在极速起飞，神龙却轰然倒地，面子丢了，连狡辩的余地都没给你留下！
好了，事情说全了，牢骚也发了，加油搞咧，伙结们！
文 | 李扬
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