鲁达
SOC是什么鬼？
比亚迪高性能插电混动车型的电池电量大，日常短途用车可以完全纯电，即便在长途用车方面也有巨大的优势，不仅能保证性能、而且能做到节能，驾驶者可以通过规划和制定里程和时速、EV和HEV、SOC和电量这几个相关方面的策略，并进行预设置策略、切换调用和灵活调控，来实现性能和节能的“鱼和熊掌兼得”。
比亚迪厂家应该在SOC方面多下功夫，把SOC多做几种预设置策略方式，并且可以记忆和切换，给车主自己选择和调用。
最好能做到：预设置多种策略、可切换和调用、可灵活调控。
SOC预设置和具体操作方式的建议：
中控大屏显示和预设置、中控物理按键切换调用、中控旋钮灵活调控，
仪表盘显示、方向盘按键切换调用和灵活调控、语音切换和调用。
预设置策略的方式至少可以有这几种：
1、阶梯式
阶梯式就是车主可以设置多个（个数随意，我推荐至少3个，上不封顶）SOC值，一旦遇到电量掉下去时，自动以下一个SOC为基准，依次类推。
2、浮动式
浮动式，就是车主可以设置一个中心点，然后在这个基础上设置一个浮动范围，由行车电脑自行判断，不超出这个范围即可。
3、“傻瓜式”
厂家直接搞一个“傻瓜式”出来，车主输入目标里程和结束目标电量就可以了。
SOC详细建议如下：
1、把目前的SOC设置的人机工程进一步做好，方便驾驶者在行驶过程中进行安全操作：
语音控制、方向盘按键操作、中控物理按键和旋钮操作等，这样会比眼睛盯着中控大屏并且用手去点或滑SOC要安全和方便得多，同时语音控制也可以增加EV和HEV的切换功能。
2、多做几个SOC的常见策略，供驾驶者预设置参数和切换调用：
（1）“阶梯式”：多个目标电量从高到低依次排列，HEV时当前电量只要低于较高的一个目标电量、同时高于较低的一个目标电量，自动以较低的一个目标电量为准来进行电量平衡，这样就避免了为了趋近较高的那个目标电量去行车发电和原地发电，这样就减少了不必要的油转电的能量损失，而且电池电量大，完全没必要死守一个目标电量，既然开放了SOC，就应该做到这点。
预设置参数和切换使用：预设置多组“阶梯式”，在行车途中使用语音、按键、旋钮进行切换。
（2）“浮动式”：设定一个中心目标电量，在此基础上设置一个上浮和下浮的浮动范围，将车的电量尽可能控制在这个浮动范围之内，但不会死守中心电量。
预设置参数和切换使用：预设置多组“浮动式”，在行车途中使用语音、按键、旋钮进行切换。
（3）单独做一个“傻瓜式”来满足一部分驾驶者的需求，需要厂家下足功夫研究好N种策略，可能需要用到大数据才能把这么大的电池电量管理到最好、实现真正的节能：
只需要驾驶者输入目标里程和这段里程结束时的目标电量、驾驶途中由行车电脑自行判定用EV还是用HEV，如果能和具备路况监测的导航系统进行数据交互就更好了，这样驾驶者就只需要控制好油门刹车和方向盘以及PRND挡位和电子手刹，把车当成传统燃油车或者纯电动车来开，同时实现节能混动车的节能效果。
唯电成员资深唐车主Harry原创，想了解更多关于SOC设置的问题，欢迎加入唯电club车主群 465150174找Harry聊聊。