鲁达 从诞生之日起，比亚迪就注定是一个充满话题性的企业。无论是成名作F3到近来的S6充满抄袭嫌疑的设计，多种车型密集上市的车海战术，分网销售引发的经销商一度动荡，还是近年来在电动车领域的巨大投入，巴菲特的入股，以及当年深圳5.26车祸引发对比亚迪电动车安全性争议。从2003年收购西安秦川开始，短短十年间，大家会在不知不觉间发现，王传福与它的比亚迪已经成为了国内车坛上一股举足轻重的力量，也在继续制造着各种话题。
近两年来，比亚迪除了继续大力发展纯电动与双模电动车型之外，也在不断对传统车型的产品线进行整合与升级，在先后推出了S6、M6、G6、速锐等车型之后，进入2013年，定位于品牌中高端级别的S7与思锐两款车型也先后登台亮相。除了继续保持比亚迪一贯以来电子设备配置丰富、价格实惠的高性价比路线之外，缸内直喷涡轮增压发动机、双离合器变速箱等的加入，也为比亚迪在实惠的品牌形象之外加入了几分技术色彩。
进入2013年，定位于品牌中高端级别的S7与思锐两款车型也先后登台亮相。除了继续保持比亚迪一贯以来电子设备配置丰富、价格实惠的高性价比路线之外，缸内直喷涡轮增压发动机、双离合器变速箱等的加入，也为比亚迪在实惠的品牌形象之外加入了几分技术色彩。
“逆天”的配置
进入思锐的车厢内部，首先吸引你眼球的相信会是中控台顶端尺寸达到10.2英寸触摸式显示屏，而当你按动点火开关，12.1英寸的全液晶仪表板相信更会让你不敢相信自己身处一台售价不到15万元的自主品牌车内。12.1英寸的全液晶仪表板具备三种主题模式，可由驾驶者根据个人喜好自行调节，虽然整体的配色与界面设计风格颇有那么一点华强北的“山寨”感觉，某些界面下对于数据的实际读取并不一定十分方便，但不可否认的是，这个大尺寸的液晶仪表板的确有效提升了整车的科技感，相信也会成为思锐吸引消费者的一大卖点。
进入思锐的车厢内部，最吸引你眼球的相信会是中控台顶端尺寸达到10.2英寸触摸式显示屏，而按动点火开关之后，2.1英寸的全液晶仪表板相信更会让你不敢相信自己身处一台售价不到15万元的自主品牌车内。
12.1英寸的全液晶仪表板具备三种主题模式，可由驾驶者根据个人喜好自行调节，虽然整体的配色与界面设计风格颇有那么一点华强北的“山寨”的感觉，某些界面下对于数据的实际读取并不一定十分方便，但不可否认的是，这个大尺寸的液晶仪表板的确有效提升了整车的科技感，相信也会成为思锐吸引消费者的一大卖点。
中控台顶端的10.2英寸触摸屏则是比亚迪思锐整个车载多媒体信息系统的核心，在这个电容式触摸屏上可以进行相关的各项操作。这套被比亚迪成为“影音魔方”的车载多媒体信息系统包含了一个500G的硬盘，车主可将相关的电影、音乐等文件内容传输至其中，在车内进行播放，除此之外，这套多媒体信息系统还可接收CMMB数字电视，这在目前市场上的车型当中可以说是极为罕见。此外，GPS导航、蓝牙电话、DVD播放、14扬声器的DTS5.1声道音响系统等等配置可谓一应俱全，几乎你能想到的电子多媒体系统配置在思锐上都能找到，这也体现了比亚迪在电子配置方面一贯以来的慷慨。
中控台顶端的10.2英寸触摸屏则是比亚迪思锐整个车载多媒体信息系统的核心，在这个电容式触摸屏上可以进行相关的各项操作。比亚迪车内各种功能按键都采用汉字对功能进行了标注，虽然看起来感觉有点山寨，但对于英文水平欠佳的消费者而言，的确考虑得十分周到。
DVD播放、视频播放、SD卡读取、蓝牙电话、GPS导航，比亚迪这套“影音魔方”系统几乎集成了所有你能想到的功能，甚至连CMMB移动电视功能都有……
不过这还不是全部，在思锐仪表台的顶端，厂方还为其设计了HUD抬头显示器，驾驶者可以将10英寸触摸屏上显示的内容设置在HUD抬头显示器上呈现出来。同时，HUD抬头显示还肩负着为思锐另一项逆天配备——红外夜视系统进行显示的重要任务。
在思锐仪表台的顶端，厂方为其设计了HUD抬头显示器，驾驶者可以将10英寸触摸屏上显示的内容设置在HUD抬头显示器上呈现出来。
只要看看市面上具备红外夜视功能的车型的售价，相信你便不会认为我对其“逆天”评价有所偏颇。思锐与奔驰一样，采用的是主动式的红外夜视系统，而奥迪等品牌采用的则是被动式红外。主动式系统顾名思义是通过探测器发射红外线，然后通过接收前方物体的红外线反射进行成像，而被动式红外系统并不发出红外线，只是通过被动接收物体自身发射的红外光源进行成像。两者可以说各有利弊，在此不再细述。
通过实际的体验，在100米左右的距离上，思锐的红外夜视系统可以准确探测到行人的存在，甚至能清晰分辨出其正在做什么动作，毫无疑问，夜视红外系统对于夜间无路灯路段以及雨雾天气下的行车安全将起到有效的帮助。限于测试时间与条件限制，我未能对其进行进一步的测试，而厂方人员也未能给出红外夜视系统的具体有效作用距离，未来有机会的话我们将进行进一步的测试与体验。
思锐采用的是主动式的红外夜视系统，其影像将通过HUD抬头显示器呈现驾驶者前方。
不过有一点值得一提的是，在行车过程当中，中控显示屏依然能够显示视频与电视节目等内容，甚至在HUD抬头显示器上也不例外，这一功能显然有违行车安全的原则。据厂方人员表示，在出口海外的比亚迪车型上，该功能已经根据出口目的国的法规进行了屏蔽，而在国内市场上，由于尚未有明确的法规进行限制，因此目前厂方并没有对这一功能进行屏蔽，而在听取各方意见后，厂方也正慎重考虑取消行车过程中可播放视频的功能，以提升行车安全性。
在行车过程当中，中控显示屏依然能够显示视频与电视节目等内容，甚至在HUD抬头显示器上也不例外，这一功能显然有违行车安全的原则。
此外，比亚迪云服务的加入还将进一步提升车辆使用的智能化程度，在苹果App Store以及安卓市场将相应的软件进行下载与安装、并输入密码之后之后，车主将能够通过云服务实现提前远程启闭车辆和空调、为车辆进行解锁开锁、车辆位置查询、车况检测查询等等多种功能。同时还可通过云服务功能即时下载最新的百度地图，提高行车效率。对于安全性问题，厂方表现，尽管车辆可以通过云服务功能启动发动机，但只要车辆在车内检测不到遥控钥匙的存在，车辆将无法进行挂档前进等操作，以避免因手机遗失等原因对车辆安全造成的隐患。
比亚迪云服务的加入还将进一步提升车辆使用的智能化程度，在苹果App Store以及安卓市场将相应的软件进行下载与安装、并输入密码之后之后，车主将能够通过云服务实现提前远程启闭车辆和空调、为车辆进行解锁开锁、车辆位置查询、车况检测查询等等多种功能。（图片来自新浪微博@比亚迪思锐）
在安全配置方面，思锐同样毫不吝啬，ESP车辆动态控制系统作为全系标配，而自动防眩后视镜、胎压监测、前排侧气囊与前后侧气帘除了两款入门车型外也全部配备，顶配车型甚至拥有后排座椅侧气囊以及前排膝部气囊在内的12气囊配置。同时，思锐还配备了同级中罕见的360度全景影像系统，将为车主在停车过程中增强了便利性与安全性。
拥有4,870mm的车厂与2,755mm的轴距，思锐的车内空间自然不成问题，175cm的乘客进入后排，膝部空间有两拳多近3拳，足以满足大多数乘客的需求，而且座垫硬度适中，对腰部的承托也称得上足够，长途乘坐不易疲累。后排座椅中央扶手处还设置了空调以及娱乐系统的调节按钮。
思锐的行李箱容积为中规中矩的410升，不过受到轮拱造型的影响，行李箱内部空间不够规整，呈现外宽内窄之势。另一方面，从行李箱盖上的隔音饰板，以及行李箱盖撑杆上的塑料套可以看出，比亚迪对于产品细节的关注程度已经愈发加强。
机械层面仍需雕琢
转向比亚迪思锐的机械层面，“看上去很美”这句话不一定完全准确，但却能够在一定程度上反映思锐、甚至是比亚迪传统车型目前的状况。
转向比亚迪思锐的机械层面，“看上去很美”这句话不一定完全准确，但却能够在一定程度上反映思锐、甚至是比亚迪传统车型目前的状况。
从纸面上看，思锐在机械方面的配置同样十分出众与慷慨。TID这三个字母的组合代表了思锐动力传动系统的核心：1.5升的直列四缸涡轮增压发动机（T）紧跟目前小排量涡轮增压发动机的潮流，并配备了缸内直喷（I）、分层燃烧与可变气门正时的技术。变速箱也采用了象征先进与高效的6DT25 6速干式DCT双离合器变速箱（D）。未来还将加配2.0TI缸内直喷涡轮增压发动机，以及去年年底刚刚面世，可承受350牛米最大扭矩的6DT35湿式双离合器变速箱。四轮配备215/50R17的米其林Primacy LC轮胎，并搭配四轮碟刹。悬挂系统则是采用前双叉臂与后五连杆的全独立式设计。林林总总列出来之后，无可否认的是，这样的机械配置和电子配置一样，在同价位车型当中少人能及。
TID代表的缸内直喷+涡轮增压+双离合器变速箱已经代表了比亚迪未来的动力传动系统发展方向，除了目前的1.5TI发动机，思锐未来还将加配2.0TI缸内直喷涡轮增压发动机，以及去年年底刚刚面世，可承受350牛米最大扭矩的6DT35湿式双离合器变速箱。而两只液压撑杆与发动机盖上大面积的隔音棉也能看出比亚迪对配置的慷慨。
思锐1.5TID采用17寸十幅式铝合金轮圈，配胎为市售价千元一条的米其林博悦Primacy LC，注重静音与节能，这样的搭配也算得上是十分慷慨了。
不过，如同简单的照单抓药并不是中医的精髓一样，简单的出色配置堆砌起来的效果未必就如同想象中出色。中医师需要多年的望闻问切与经验积累才能在问诊当中一语中的找准病灶，而车辆机械层面的调校同样需要长久的积累与大量的尝试，而比亚迪显然在这方面还有所欠缺。
中医师需要多年的望闻问切与经验积累才能在问诊当中一语中的找准病灶，而车辆机械层面的调校同样需要长久的积累与大量的尝试，而比亚迪显然在这方面还有所欠缺。
经过两天将近700多公里、各种路况的长途试驾之后。我对思锐最不满意的要数其6DT25干式6速双离合器变速箱，其运转的平顺性换挡逻辑设计都有着相当明显的改善空间。
运转平顺性不足主要体现在车辆的低速行驶阶段，这本来不足为奇，包括大众的DSG等在内的双离合器变速箱在低速行驶时都容易出现顿挫现象，毕竟与采用液力变矩器的自动变速箱相比，双离合器在先天结构上的特点让顿挫现象始终只能减轻而无法完全避免。而思锐这台6速双离合变速箱的问题则在于顿挫太过明显。尤其是在档位处在一二档时，当我放开油门，让车辆低速缓行时，曾经数次出现过相当明显的顿挫，具体的状况就像是我们在刚学车时，油门与离合器没能很好配合时，车辆所产生的前后摇晃与顿挫。而思锐的情况相信也是类似，在低速换挡中，变速箱控制单元对于两组离合器、与驱动盘的耦合控制得不够理想，导致了顿挫的产生。
我对思锐最不满意的要数其6DT25干式6速双离合器变速箱，其运转的平顺性换挡逻辑设计都有着相当明显的改善空间。
此外，变速箱在自动模式下的反应速度与手动模式下的换挡速度都有待提高。在自动模式下，其换挡逻辑让人有些猜不透。有时对于我的大脚KickDown，变速箱显得不太积极，仿佛需要思考一下才为我降低一或两档；而有时当我松开一些深踩的油门，变速箱却又有些积极过头地不肯升档，会让发动机保持在高转速一小段时间才换上更高档位，虽然这些情况并不是经常发生，但的确让我很难摸清它的心思。
在使用大众的DSG变速箱手动换挡时，一般在我拨动变速杆之后，变速杆尚未完全回到原位，档位就已经发生了改变。而在思锐上，变速杆在归位之后，还要那么一刹那，档位才能发生变换，虽然这间隔并不长，但依然能明显感觉出两者的差异。不知道这是不是厂方出于保护变速箱的考虑而刻意调校，不过换挡速度存在差距是不争的事实。不要说我对自主品牌太过严苛，不拿行业标杆来做对比的话哪会有进步？
在实际驾驶过程当中，发动机的表现也算给力。1900rpm左右开始的发力也符合目前的主流调校，让车重1490kg的思锐在起步阶段也并不会觉得吃力，不过受限于1.5升的排量，在高速和高转区域还是少了几分韧性。
1.5升的缸内直喷涡轮增压发动机为思锐带来了不错的动力数值，152Ps的最大马力在5200rpm时产生，而240N.m的峰值扭矩则在1750-3500rpm送上。对比早前我测试的纳智捷5，其1.8升涡轮增压发动机能产生154Ps/5500rpm的最大马力与230N.m/2000-4400rpm的峰值扭矩，从数据对比上来看，比亚迪对于这台发动机的调校还是较为进取的。
在实际驾驶过程当中，发动机的表现也算给力。1800rpm左右开始的发力也符合目前的主流调校，让车重1490kg的思锐在起步阶段也并不会觉得吃力。不过从数据上也可以看到，思锐的最大扭矩在3500rpm之后便已开始下滑，这也在实际驾驶中反应了出来。在高速行驶过程当中的再加速和超车还是会让这台发动机略感吃力，毕竟受限于1.5升的排量，还是少了几分韧性，往往需要变速箱跳低两个档位才能获得满意的动力进行超车。而发动机在运转过程当中的噪音也略嫌偏大，从1700rpm左右开始，方向盘后的我便能清晰地感觉到涡轮增压器运转时特有的“哧”的声响，车厢的隔音还应该作进一步的改善。
车架整体比起F3时代的松散，已经明显变得扎实了许多，以往那种车架与车身各走各路的感觉已经不复存在。在弯道当中，偏软的悬挂让思锐的车身侧倾较为明显，不过在215的Primacy LC轮胎的辅助之下，只要不是以过于激烈方式进行操作，行车轨迹的保持还是不成问题的。
思锐开起来整体给我的感觉就是一个“柔”字。车架整体比起F3时代的松散，已经明显变得扎实了许多，以往那种车架与车身各走各路的感觉已经不复存在。悬挂系统对于路面细微颠簸都能较为有效的过滤，但在高速行车过程当中，整辆车会给人有点漂的感觉。悬挂偏软，避震机回弹偏慢，使得整车在高速经过一些长而缓的起伏时，车身不能较快地被拉回，使得整车漂浮感较为严重，虽然对于行车安全不会造成显著的影响，但无法给驾驶者带来足够的信心。
在弯道当中，偏软的悬挂也让思锐的车身侧倾较为明显，不过在215的Primacy LC轮胎的辅助之下，只要不是以过于激烈方式进行操作，行车轨迹的保持还是不成问题的。刹车的调校同样偏柔，前半段行程的制动感觉不够明显，要进入后半段才能明显感到制动力的涌现，驾驶者需要有一定的适应时间。
在高速行车过程当中，整辆车会给人有点漂的感觉。悬挂偏软，避震机回弹偏慢，使得整车在高速经过一些长而缓的起伏时，车身不能较快地被拉回，使得整车漂浮感较为严重。
有强项，也有偏科
经过这次的试驾，思锐给我的感觉应该说恰恰是比亚迪目前造车策略或者说造车文化的缩影。
在造车历史偏短，机械调校经验积淀不足的情况下，比亚迪选择剑走偏锋扬长避短，主动迎合相当大一部分消费者群体的心理，主打丰富配置，营造实惠与高性价比的产品形象。比亚迪并不吝惜创新，并不吝惜电子设备的投入，在半导体与IT电子领域的产业集群让比亚迪汽车能更有效地利用其产业链，有效降低电子系统的生产及使用成本，同时能更贴近产品需求地进行电子设备的设计。电子化、科技化、多媒体化的车厢成为了比亚迪目前车型的一大显著特征与一大卖点，而极具科技感的车内配备也能在第一时间吸引住消费者的眼球。而在外观设计上，姑且将抄袭的种种争议放在一边，与各种名牌车型相近的外观设计同样能满足消费者的“第一眼需求”，以满足目前一大部分消费者购车时无法避免的虚荣心。
在造车历史偏短，机械调校经验积淀不足的情况下，比亚迪选择剑走偏锋扬长避短，主动迎合相当大一部分消费者群体的心理，主打丰富配置，营造实惠与高性价比的产品形象。电子化、科技化、多媒体化的车厢成为了比亚迪目前车型的一大显著特征与一大卖点，而极具科技感的车内配备也能在第一时间吸引住消费者的眼球。
应该说，比亚迪把自己能生产的，以及能买到的配置设备都放在思锐之上，辅以10-15万左右的售价，的确又是一款便宜又大碗的车型。不过话说回来，对于一台车而言，有些东西是买不回来，也无法在短期之内能够速成的，那便是机械层面的调校。就像是偏科的学生或许很难称之为一个人才，而只能称之为怪才，只有丰富的配备或许也不能称之为一台全面的车，毕竟车、人与道路之间仍需要有沟通，而沟通的媒介则是车辆的机械。或许不是每个人都需要十足的操控乐趣，但作为汽车媒体，我们始终会觉得，操控对于一台车来说是必不可少的一部分。比亚迪摸准了消费者的心理，也找到了自己的强项，现在它们需要做的，或许该是把自己的短板补上了。
不可否认的进步
坦白说，我对曾经的比亚迪并没有多少好感，特别是以曾经的F3为代表，无节操的外观抄袭，松散的底盘车架，都让我一度嗤之以鼻。不过，随着多年来的发展，比亚迪的进步也是不可否认的。诚然，在机械层面上，它依然有巨大的进步空间，但比亚迪对于消费者心理的揣摩，以及产业链赋予其的成本优势，让其有能力、有诚意让一些先进技术下放到廉价的车型上，也许整合的效果还有待提高，但毕竟是有心了。围绕着比亚迪，注定还会有许多的争议，不管是外观设计的抄袭嫌疑，对其“电子花车”的评论，对其营销手段的批评，还是对其新能源车型前景的怀疑，但不是有句话么：不招人妒是庸才。