鲁达
目前新能源汽车所采用的能量回收机制一般分为液压储能、启停系统、飞轮储能和制动能量回收四种。而最常见，同时也是我们最熟悉的应该是制动能量回收（这也是我们比亚迪新能源车采取的方式）。
首先介绍一下什么是能量回收，制动能量回收系统包括与车型相适配的发电机、蓄电池以及可以监视电池电量的智能电池管理系统。在传统内燃机汽车上，当车辆减速、制动时，能量回收系统能将其产生的动能转换为电能，从而达到能量回收、节约电量的效果。制动能量回收是现代电动汽车与混合动力车重要技术之一（目前也是国家规定的）。通过制动能量回收技术，使运动能量转变为电能并储存于蓄电池中，用于之后的加速或行驶。从而降低对发动机的依赖，达到减少燃耗及二氧化碳排放的目的。
一般认为，在车辆非紧急制动的普通制动场合，约1/5的能量可以通过制动回收。制动能量回收按照混合动力的工作方式不同而有所不同。有关研究表明，在存在较频繁的制动与启动的城市路况运行条件下，有效地回收制动能量，可使电动汽车的行驶距离延长10%-30%。
能量回收功能可使制动平稳、提高制动效率、缩短制动距离、减少能量损耗更加节能环保、减少制动蹄片磨损、延长制动使用寿命。
我在选择唐的时候，其他的都很满意，就是存在一个疑虑，唐这么重刹车给力吗？试车的时候，重重的刹车两次，彻底的解除了我的疑虑。唐在刹车时，能量回收系统时时介入，加上双活塞液压卡钳的作用，把速度100-0的制动距离锁定在40米以内（前提是要舍的踩刹车）。
前段时间不少车主反映行驶中有时出现动能无法回收的现象，反馈给厂家，答复是电芯电压过高，而没有更进一步的解释。在这里我结合自己的用车经验和大家分享一下自己的心得，当然只是自己的理解，欢迎大家共同探讨。
现在有很多车主都没有经历过冬天严寒时的情况，新车1.2版本前在气温在零度以下、SOC大于90%或者95%时没有能量回收功能，这时因为新车新电池在满电后电芯电压较高（用过半年以上的一般电芯满电静止电压会比新的少0.1—0.2V），BMS设置能量回收有一个电芯电压门槛值（这个值自己估计在3.4V左右），当高于门槛电压时，就不会启动能量回收，至于目前1.3版本让车主吐槽较多能量回收的减弱，在这里暂且不去谈论了，只说一下目前的回收策略，不同电量时，对应不同的最大回收功率，以防止电芯电压和温度过高，以便更好地保护电池。
说完了这个电芯电压门槛值，相信大家就会知道为什么刚充满电后，马上开车，您会发现动能回收消失了，用掉一部分电后，嗯又有了。如果均衡结束或者均衡一段时间后，开车你就不会发现能量回收消失这个情况的。
当然，控制是否能量回收的大脑在车载的BMS管理上，使它决定是否进行能量回收，当温度过低、过高，电压过高或者动力电池包故障等等都会引起不会收的产生，在这里呢，简单的举几个例子
例子1.充满电后马上开车，动能回收一般在98%以上很难奏效，除非有体质较差的电芯存在。
例子2.当前车电量较为充足，长距离下坡，电量越来越多，动能回收消失，长时间能量回收充电快满了，但是毕竟不是外接电源充电，电芯电压超过门槛值就先不用回收了，毕竟保护电池比多充一点电重要！
例子3.低温的情况下，-20℃以下时直接禁止，当然行车一段时间后，动力电池温度稍微提升后还是可以的（这个东北等寒区车主可能会反驳，-20℃，使用充电桩仍然可以充电，的确是但充电功率0.7Kw左右，随着电池温度上升后会逐渐增加的）。
例子4.行车过程中突然观察到不回收了，这个要分好几种情况来说，一般来说是连续动能回收后，电芯温度上升以及其电压在大功率充电中过高导致（最新的策略对温度很敏感，多了许多电池的保护措施），还有就是汽车电脑莫名故障，对电池采样信号采集错误或者其他的问题导致，这个重启大发就能解决，当然不能总是出现，如果总是出现就要考虑最严重的一种情况吗了，216节电芯中存在某节体质较差的电芯，在动能回收过程中，电压非常容易超过设定门槛值，这时观察到的现象就是经常会出现动能无法回收的现象，如果属于这种，建议车主们有时间就到4S进行一下动态检测（行车中插上设备看看数据）确认是否需要更换电池。
当然不是所有出现动能不回收时都会是以上这种情况，具体情况要具体分析，但在这里对厂家提一点建议，这里的具体分析能不能直接厂家给用户一点提示，可以仪表盘上显示温度高低等信息。同时在中控台上选择显示排除提示方法！
这样会给车主更加贴心的关怀。这样车主才会对国产自主知识产权车更加放心！
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