鲁达 在过去的8天，从西安经郑州至北京的1200公里旅途中，新能源情报分析网评测组对比亚迪秦Pro EV超能版（2驱）电动汽车进行了深度的测试。
本文仅对适配最大输出功率设定为135千瓦“3合1”驱动电机总成、动力电池装载电量提升至69.5度电，NEDC续航里程达到520公里的秦Pro EV超能版（2驱）的整车（电驱动和动力电池）热管理策略进行解读。
1、比亚迪秦Pro EV超能版（2驱）电驱动系统的持续进化：
此次从西安-北京的近1200公里长测，不仅是要对综合续航里程、充电兼容性进行评测，更要对秦Pro EV超能版（2驱）适配的三电系统进行深度的研判。
上图为秦Pro EV超能版（2驱）的动力舱细节状态特写（拆卸掉中部的防尘罩，保留两侧护板）。适配1组最大输出功率135千瓦的“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统。
上图为秦Pro EV500的动力舱细节状态特写（拆卸掉中部的防尘罩，保留两侧护板）。适配1组最大输出功率120千瓦的“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统。
上图为唐EV四驱版的动力舱细节状态特写（拆卸掉中部的防尘罩，保留两侧护板）。适配2组最大输出功率180千瓦的“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统。
基本上可以确认的是，秦Pro EV超能版（2驱）搭载的135千瓦级“3合1”驱动电机总成（含电机、减速器和电驱动控制系统）为新状态，而“3合1”高压用电系统则来源于唐EV车型（伺服4驱或2驱版）。
至2019年5月，比亚迪乘用车和商用车驱动电机体系列表。
其中，110千瓦级和160千瓦级“2合1”驱动电机总成，适配已停产的e5、秦EV和宋EV车型。40千瓦（后改为45千瓦）级、70千瓦级、120千瓦级和180千瓦级“3合1”驱动电机总成，适配在售e1、元EV、秦Pro EV、宋Pro EV和唐EV车型。
但是，在上述不同级别的驱动电机总成，而未出现135千瓦级驱动电机总成从120千瓦级电机总成“升级”而来的可能最高。然而，秦Pro EV超能版（2驱）超能版换装的唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成，旨在升压和为日后试生产的4驱版留下足够的扩展潜力。
上图为秦Pro EV超能版（2驱）动力舱拆除全部防尘罩后的技术状态特写。
红色箭头：最早应用于唐EV（4驱/2驱）版的“3合1”高压用电系统总成（集成OBC\DCDC\PDU）
绿色剪头：伺服135千瓦级“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成的冷却循环管路补液壶
黄色箭头：伺服动力电池总成高温散热和低温预热循环管路补液壶
“3合1”驱动电机总成+“3合1”高压用电系统总成串联的散热循环管路补液壶盖，标出内部压力为15kPa。已经停产的秦EV450、宋EV500等车型适配的“4合1”电驱动系统总成与“2合1”驱动电机总成，串联共用的散热循环系统管路压力为130kPa。
很明显，秦Pro EV超能版（2驱）车型适配的电驱动和高压用电系统散热循环管路压力大幅下降。这意味着，秦Pro EV超能版（2驱）电驱动系统的冷却策略进行了精细化，以及换装了具备数据总线控制能力的变频电子水泵。
上图秦Pro EV超能版（2驱）车型动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶，电动空调管路细节特写。
黄色箭头：动力电池高温散热和低温预热循环管路补液壶（标注压力为15kPa）
绿色剪头：固定在防火墙上的空调膨胀阀
白色箭头：压缩机至膨胀阀输送R134a冷却剂的管路
已停产的秦EV450和宋EV500车型适配1组动力电池高温散热循环管路，1组动力电池低温预热循环管路，这2组管路压力为15kPa。
秦Pro EV超能版（2驱）将2组动力电池热管路循环管路，合并为1套。这意味着，管路、接口和“3通”阀体数量大幅减少，系统可靠性有所提升。最重要的是，2组伺服动力电池热管理循环管路变为1组，与可变流量电子水泵配合，最大化的降低动力电池非驱动用电耗，间接提升续航里程。
秦Pro EV超能版（2驱）因为换装了提及更大的“3合1”高压用电系统总成，而挤占更多的空间，使得PTC模块重新布置在靠近BC28系列压缩机的区域（驾驶员一侧）。
显然，秦Pro EV超能版（2驱）适配的135千瓦级“3合1”电驱动系统、移植自唐EV“3合1”高压用电系统，动力电池电量提升至69.5度电，还有具备加装后驱动电机模块扩展超级电四驱系统的能力，已经不能说是1款基于秦Pro EV500的升级版的车型。新的技术状态，意味着整车层面（电驱动热管理和动力电池）热管路策略。
1、比亚迪秦Pro EV超能版（2驱）整车热管理策略：
需要注意的是，以下提及的比亚迪秦Pro EV超能版（2驱）充电方面的数据和信息，为多次充电时获取。
从西安至北京长测的第二天，与郑州段-石家庄段（室外温度23摄氏度）进行快充，SOC至79%，电芯温度从27摄氏度提升至33摄氏度。
秦Pro EV超能版（2驱）动力电池热管理系统达到激活阈值，对电芯进行高温散热伺服。
动力电池充电SOC从79%至96%区间，“动力电池智能恒温系统”并未持续开启，而是间歇性运行。比亚迪的工程师们为秦Pro EV超能版（2驱）“写入”了更智能的动力电池热管理策略，针对私人用车高温散热系统被激活的阈值为33摄氏度。无论充电，还是行车，只要电芯温度达到33摄氏度，即刻开始对电芯进行高温散热。电信温度低于33摄氏度，空调压缩机关机停止经过水冷板对冷却液进行“冷交换”。但是管路内部的冷却液在可变流量水泵的驱动下，以更低的转速和压力，进行自然循环，依旧对电芯进行温度控制。
充电时，秦Pro EV超能版（2驱）的电芯温度达到33摄氏度，动力电池高温散热系统激活，可变流量电子水泵驱动下经过冷却的冷却液对电芯冷却。与此同时，“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成，串联的冷却循环系统一同运行，对集成在“3合1”高压用电系统总成内部的OBC（充电机）和升压用IGBT进行强制冷却。
白色箭头：“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成共用冷却循环管路补液壶表面温度为41.8摄氏度
从130kPa压力大幅降低至15kPa压力，并保持“3合1”电驱动总成和“3合1”高用电系统总成散热需求，引入可变流量电子水泵至关重要。
红色箭头：伺服电驱动和高压电系统冷却管路的可变流量电子水泵
绿色剪头：从可变流量电子水泵引出的循环管路至“3合1”高压用电系统总成
绿色箭头：可变流量电子水泵实时温度为41.2摄氏度
白色箭头：至“3合1”高压用电系统总成冷却管路表面温度约为37摄氏度
充电时及充电后，这组6疑似电耗为60瓦的可变流量电子水泵依旧运行。
在不同品牌的60千瓦和120千瓦快充桩上进行多次充电，“3合1”驱动电机总成和“3合1”高压用电系统总成共用的循环管路温度稳定保持在40-45摄氏度。充电结束后（车桩分离且不启动车辆），可变流量电子水泵仍然会持续运行一段时间，对“3合1”高压用电系统进行散热伺服。
编号为EWP50可变流量电子水泵，可兼容PWM\LINK\CAM3种总线控制系统，适用12V/24V低压电线路。由比亚迪工程院自行研发和量产，可用于乘用车和商用车，定型时间为2016年6月。
从技术架构上看，秦Pro EV超能版（2驱）疑似适配了2组不同功率的可变流量电子水泵。其中伺服电驱动系统的可变流量电子水泵对可变压力有更大需求（大功率）；伺服动力电池热管路系统的可变流量电子水泵对可变流量有更大需求（高精度）。
上图为秦Pro EV超能版（2驱）动力电池低温预热和高温散热循环管路补液壶和空调管路温度状态特写。
红色箭头：动力电池热管理系统循环管路补液壶温度约为27摄氏度
白色箭头：空调压缩机至膨胀阀管路温度为24摄氏度
秦Pro EV超能版（2驱）动力电池高温散热功能开启后，BC28电动压缩机运行并产生冷量，经过水冷板与冷却液进行“冷交换”。制冷后的冷却液被可变流量电子水泵驱动至动力电池内部的全铝偏管对电芯进行散热。原本2组热管理系统散热/高温循环管路，被简化为1组，意味着热管理策略效率的提升，电控空调开/闭控制策略也要进行重新适配。
电信温度超过33摄氏度阈值，电池高温散热功能开启，电动压缩机运行，2组电子扇同时高速旋转，对冷凝器进行强制散热。
动力电池低温预热和高温散热循环管路补液壶内部冷却液，被可变流量电子水泵以大功率驱动时，冷却液呈喷射状态进行循环。
红色箭头：冷却液喷射至补液壶上部
由于适配了可变流量电子水泵，随着电芯温度的变化，可变流量水泵也以不同功率运行，在自然循环、强制循环间“无缝连接”伺服。
3、秦Pro EV超能版（2驱）可否进化为超级电4驱版参加赛事并量产？
黄色箭头：秦Pro EV超能版（2驱）动力舱内“3合1”高压用电系统总成下部的“3合1”电驱动总成
红色箭头：刚性连接的BC28电动压缩机
需要注意的是，由120千瓦级“3合1”驱动电机总成，升级而来“135千瓦级3合1”驱动电机总成粘贴了一张十分特别，又很正常的标签。
HADEF-2100010-前驱电动总成
毫无疑问！秦Pro EV超能版（2驱）已经从最基本的架构整车架构和技术层面，具备增加后驱电动总成的可能和能力。
用于唐EV的“3合1”高压用电系统总成，不仅用于更高效的充电效率，也具备对增加1组135千瓦级或180千瓦级“3合1”后驱动电机总成控制能力。更重要的是，2019年量产的秦Pro EV超能版（2驱），为比亚迪3年前的技术状态。
或许在2018年量产的秦Pro EV500，就完成了秦Pro EV超能版的2驱和4驱改型的推出全部技术准备。毕竟基于“e平台”技术的秦Pro\宋Pro和唐EV车系，先天具备2驱/4驱车型的扩展能力。
笔者有话说：
截止2019年5月，比亚迪秦Pro车族，已经完整的涵盖了燃油版、DM版和多个配置的EV版车型。在公布的最新比亚迪秦Pro EV车型价格体系中，针对北京市场全系车型优惠了1万元。
其中，秦Pro EV高功率长续航版也就是前文提及的超能版（2驱）车型，扣除补贴后售价为18.99万元（包括针对北京市场额外优惠的1万元），直接将竞争对手锁定为适配“811”高镍三元锂电池的吉利新能源几何A和广汽新能源AION S。
无论吉利新新能源几何A，还是广汽新能源AION S，都是不具备加装后驱动电机总成的2驱车型。比亚迪秦Pro EV超能版从设计到技术准备，就将4驱车型纳入到规划中。
在笔者看来，单从电驱动技术、整车层面的热管理策略，自行研发并量产的“622”镍钴锰酸锂电池的极限状态的掌控，都具备“拳打特斯拉S”的硬实力。
而从最近频频保持的特斯拉S爆炸事故，特斯拉3的漏水、空调事故看，比亚迪系新能源的安全设定更值得信赖。换句话说，也只有从电芯、模组、电池总成、BMS系统、空调压缩机、可变流量电子水泵、电驱动系统、高压用电系统总成以及全部关键的核心技术，都自行掌握的比亚迪，才可以制造出以技术领先的新能源车。
文/新能源情报分析网宋楠
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