鲁达 开始聊保时捷Taycan与极星Polestar1之前，首先必须要说明的是Taycan、极星1、Model S三者之间其实并没有太多直接竞争关系。
毕竟Taycan定位于四门五座豪华运动轿车，而极星1则为双门四座GT，前者倾向于纯粹的“跑”、后者则“GT”味儿更浓一些。
本月初保时捷Taycan Turbo S发布会现场
与Taycan发布相隔不过两天就试驾到的极星1
但是依然把保时捷Taycan、极星Polestar 1看作是特斯拉在电驱领域强势地位的撼动者，是完全没有问题的。
毕竟就BBA近两年推出的电驱化产品而言（e-tron、EQC弱鸡，iX3暂时没影儿），几位BBA选手羸弱的性能表现、乏善可陈的创新，对特斯拉而言都像是隔靴搔痒，一顿操作下来还是激不起什么浪花。
据说新一代Model S的NEDC续航将达到700-750公里
直到保时捷Taycan与极星Polestar1的出现，对电驱、先锋、小众有极致追求的用户，憋屈了多年的钱包总算是有其他地方值得倾泻了。
品牌：最古老的传承与最极致的创新
就血统来说，保时捷Taycan追寻的是百年传承的的传统，而极星1则是彻头彻尾的创新，出生地就已经足够说明问题了。
Taycan出生在斯图加特的保时捷祖文豪森工厂，就如同918、911、718一样，这才是最纯粹的保时捷，超百年的历史积淀与跑车情怀加持，这可比莱比锡工厂出品的那些家伙地位高太多了。
再看极星，首先品牌上就有些许陌生，作为沃尔沃与吉利共同拥有的全新的电动高性能品牌，诞生不过短短两年，而极星1就是品牌形象化身般的开山之作。
祖文豪森延续的是百年传承，三代人继承下来的手艺就是保时捷纯正血统的最佳佐证，极星不仅仅是全新的高性能豪华电动车品牌，就连生产地也是品牌发布后才筹建的全新极星成都工厂，在今年5月刚刚进入试生产阶段。
与其说极星成都工厂是生产基地，倒不如说是有极致艺术追求的先锋潮流会所，不管你是否喜欢车子，都会忍不住去一探究竟的。
极星工厂，说是艺术馆也没毛病吧
性能：纯电VS混动
与血统截然相反是，追寻传统的保时捷进行了大刀阔斧的革新，推出了首款纯电豪华运动轿车Taycan；意想不到的是追求极致创新的极星1却使用了相对“保守”的插电混动系统。
从性能上或许更能说明问题，保时捷Taycan分为Turbo以及Turbo S两个版本（虽然我们搞不清楚纯电驱动与Turbo之间有何关系）：
综合来看最大功率460kW、最大扭矩1050Nm，最高车速260km/h，标志性的弹射起步开启时综合功率高达560kW，从0加速至100 km/h 用时 2.8 秒，充电功率最高可达270kW，NEDC续航里程超过465km。
至于Polestar 1则为极星品牌第一款，也是唯一一款插电式混合动力车型，年产量仅500量，颇有些品牌图腾的味道。
通过2.0L双增压发动机、爱信8AT自动变速箱与后桥双永磁同步电机组成动力系统，能够爆发出高达600PS的马力，最大扭矩1000N·m，百公里加速时间不超过4s（具体成绩未公布），相比纯粹电驱的Taycan诚然还有一些差距。
作为纯电动车型，Taycan使用的是容量为93kWh的800V高压电池组，800V系统电压相比常见的400V来说可要强上太多，高电压使得电缆的直径减小，极大减轻了自重，不仅使重复高功率驱动成为了可能，就算用现有充电设施充电也能够将功率提升2倍，充电时间明显缩短不少。
Polestar 1即便是插电混动车型也并非善类，其本身电池容量高达34kWh，能够支持150km的纯电续航里程，如果你喜欢短途静谧出行，那么这样的续航能力应该足以应付大多数人的出行需求。
价位：都是百万级选手
目前，Taycan只公布了首批发布车型的售价，即Taycan Turbo售价149.8万，Taycan Turbo S售价179.8万，当然了这个价格与最终实际价位还有不小的差距，毕竟选装捷嘛，指导价只是一个开始。
相比来看Polestar 1的价格就容易计算多了，官方售价145万元，无配置区分，完全买断，考虑到后续的Polestar 2价格将更加亲民，即便跟Taycan以后的基础版本相比，仍旧具有价格优势，当然我们今天讨论这些车型，其潜在车主肯定不会拿价格当考虑因素的。
设计：浓浓德味与极简北欧风
两车就像是在同台说漫才脱口秀，在内外风格上遵循着截然不同的设计思路。
Taycan在外观上没有搞什么大新闻，熟悉的带 LED 四点式日间行车灯、高高凸起的翼子板、下探的前机盖，符合我们对于保时捷的审美惯性。
相对便宜一些Taycan Turbo
保时捷飞线、连贯尾灯，导风板，该有的保时捷元素都没缺，Taycan车长4963mm、宽1966mm、轴距2900mm，Turbo车身高度为1381mm，而Turbo S车身高度为1378mm，身材介于911与Panamera之间。实际观感其实并没有如其尺寸般显大，，视觉上与911尺寸相仿。
内饰致敬的就是最经典的初代911简洁仪表布局设计，低矮的坐姿、忠于驾驶者的气氛营造，位于仪表台上方的悬浮仪表，与911相近的低矮坐姿，这都是熟悉的味道，但是这只是大体熟悉，具体细节却又是满满的创新。
全面电动化之后，Taycan的组合仪表是保时捷首款全面数字化的仪表盘，16.8英寸的曲面偏振玻璃悬浮式仪表视觉效果突出，可以在任何光照条件包括阳光直射下清晰显示，另外就是包括中控屏以及副驾驶屏幕在内的四屏联动了，这些都是首次在保时捷车型当中出现。
Polestar 1相比Taycan要显得高冷了许多，延续了沃尔沃自家的“性冷淡”设计语言与雷神之锤大灯，从Concept Coupe概念车继承的优雅外观，相比Mission E之于Taycan而有过之无不及，视觉效果同样非常出众。
其身材相比Taycan还是明显要小上一圈的，4585mm的车长、2070mm的宽度、高1352mm，轴距为2742mm，视觉效果用一个宽字就能够凸显。
去到车内多少就有些小小的失落，毕竟中控台的设计布局与沃尔沃S90基本一致，没有看到太多极星专属的元素。虽然细节必定是更加精细，但是与S90完全一致的方向盘到底是缺少了一些运动气息。
并不是说Polestar 1内饰不行，只是放在全新的极星品牌来说，缺少一些耳目一新的亮点，毕竟作为品牌的开山之作，我们还是希望能够见到更加不一样、更加纯粹的Polestar 1一些。
技术：志在生态搭建与品牌塑造
作为面向电驱化时代的引领级产品，Taycan与Polestar 1其实都使出了看家本领。
例如大多数电动车都采用的是400V的工作电压，主流400V电压技术可以能够250A的电流下达到100kW的充电功率；而Taycan却是提升到了800V电压，就算是保持现有电压也能达到200kW的充电功率，更不用说未来电流提升后将能够达到300-500kW的充电功率，那么Taycan使用的高压系统注定是未来的发展方向。
同时，Taycan使用的前后双永磁同步电机在电磁线圈方面创新性的使用了发卡式绕组，相比传统的拉入式更易绝缘、冷却，因此极限性能表现要更佳稳定。
为保证最大加速性能，Taycan还采用了前桥单速变速器+后桥双速变速器，有点类似于我们期待中纯电驱变速箱雏形；一挡是为了在运动模式下提供最大的起步性能；更小齿比的二挡能够提供更高效的极速性能。并且二者互相切换时不存在动力中断。
如果想要达到最大行驶效率，那么就尽可能多地使用二档，并通过一档达到最大起步性能，系统会根据不同驾驶模式智能分配，自行判断优先级。
Taycan还在车身材料方面将使用了更为复杂的尖端混合材料、由于电池布局，侧面碰撞的吸能结构极其有限，保时捷特意为电池设计了强度极高的独立框架，使碰撞防护性能能够满足欧洲、中国、北美等不同地区的高难度测试项目，针对侧碰、柱碰、尾碰等高安全标准优化了力传导路径。
再来看极星，受沃尔沃在安全性极致追求的影响，Polestar 1在车身结构与覆盖件方面均大量地采用碳纤维增强复合材料（CFRP），既能够拥有极佳的车身刚性与抗扭转刚度，也减去了足足230公斤自重，优化后合理的结构布置使得整车的前后配重比达48:52，更小的电池也减轻了侧撞压力。
Polestar 1后悬挂还继承了沃尔沃S90最经典的设计，通过内置一条高强度的复合材质制造的“叶片弹簧”，如此而来整个悬挂更省空间也减少了自重。只不过这样的结构在加强操控性的同时会牺牲一些舒适性能以及增加多余的弹跳。为了解决这个问题，极星选择与顶级减震器品牌Öhlins合作，为Polestar 1开发了专属的Öhlins DFV双流阀减震器。
所谓的双流阀，就是可在回弹、压缩时提供相同的阻尼，保证同样优秀的抓地力和牵引力，在保障操控性的同时，舒适性也不会被牺牲掉。
这点Polestar 1与Taycan倒是殊途同归，追求极限的运动性能，但是也给到舒适的通勤能力。
当真能终结特斯拉 Model S ？
诚然如开篇所言，就产品调性保时捷Taycan、极星Polestar 1、特斯拉Model S间并无直接竞争关系，然而保时捷Taycan与极星Polestar 1的出现，给了我们一个“后特斯拉”时代的可能，目前BBA花拳绣腿般的小打小闹，还真是对特斯拉造不成什么实质性的影响。
毕竟特斯拉在纯电驱动领域一家独领风骚的太久了，如果没有保时捷Taycan与极星Polestar 1的出现，对特斯拉Model S产生审美疲劳的人可就真是没什么好选了，对吗。