鲁达 文｜衣柜
尽管看似与日常驾驶无关，但特斯拉和保时捷之间在“电动车性能至上”方面的持续竞争迅速表明，燃油车似乎已经过时了。
这是电动车革命标志性的里程碑，多年之后回看，或许正是眼前这场较量重新定义了主流汽车的格局。
如果保时捷希望Taycan与特斯拉Model S Plaid保持相同步调，那么保时捷将不得不使其性能超过Panamera，甚至911。
那只会突出燃油车的自卑。
一个月前，保时捷Taycan原型车创下纽伯格林北环赛道的纯电动四门车型圈速记录，时间是7分42秒34，已经比日产GT-R（2010）和帕加尼Zonda（2002）这些昔日刷圈王者的成绩还要优秀。
随着本月初Taycan上市，保时捷总算将此前一直保密的性能参数公告天下：百公里加速时间2.8秒，0-200公里每小时的加速时间为9.8秒，最高时速260km/h，超增压功率761匹马力，峰值扭矩1050牛·米。
作为首款搭载800V充电系统的电动车，Taycan的续航能力或者自动驾驶能力同样值得拿来跟特斯拉比较一番，然而人们普遍选择将目光投射在“保时捷和特斯拉谁更快”这件事情上。至少当下而言，这在两台电动车之间是很少发生的。
一向不嫌事儿大的马斯克自然不会放过这个“约架”的好机会。Taycan上市两天后，马斯克就在推特上宣布“Model S下周将会到纽北”。
随后的一系列报道应验了马斯克说的话，先是有人拍到一台Model S被板车运送到纽北，紧接着又有人认出这台Model S的一些特殊变化，包括前脸下方的开口更大（据说有利于散热），全新轮毂，更大的刹车卡钳和刹车盘，以及使用了米其林CUP 2半热熔胎。
接下来马斯克在推特陆续透露，这台准备在纽北刷圈的Model S搭载了全新的Plaid动力单元，并且有7个坐位。为了顺利刷圈，特斯拉还特地在纽北安装了一个超级充电桩。
两个星期前，有外媒体报道，根据现场掐表的摄影师计时Model S在纽北跑出了7分23秒的惊人成绩，虽然成绩并没有得到第三方证实，但测试车辆的更多新细节也得以曝光：车体包围进行了重新设计，拆除了副驾及后座，安装了防滚架和碳陶刹车，轮胎改成了固特异的Eagle F1 Supersport RS旗舰性能胎，重点是这车使用了三电机动力总成。
诚然保时捷Taycan在纽北刷圈使用的是Turbo车型，而不是性能最高的Turbo S车型，特斯拉为了刷圈也使用了上述许多量产车“违规”的手段。即便如此，倘若Model S真的比Taycan在纽北快了将近20秒，那将是赤裸裸的实力碾压，不见得Taycan换台车或者拆几个座椅就能实现逆袭。
于是乎，即使特斯拉就差开个新闻发布会，告诉大家刷圈车是下一代（款）Model S的原型车，有全新的动力总成，所有人都似乎漠不关心，只在意特斯拉是不是比保时捷快，或者快多少。
特斯拉和保时捷谁更快，这个问题当真如此重要吗？
是的。
这么说吧，假如特斯拉的成绩为真，那么Model S不只在纽北这座“速度殿堂”上击败了Taycan，还击败了所有量产的四门燃油车（记录由奔驰AMG GT 63 S在去年创下，成绩是7分25秒41）。
意味着这场较量绝非特斯拉和保时捷之间的速度比拼那么简单，而是电动车与历来坐拥速度权威的燃油车的“光明顶之战”。考虑到特斯拉是一个人在战斗，往大了说，甚至有点革命者想要推翻阶级权贵统治的味道在里头。
那么问题来了，燃油车拥护者总戏称电动车是“傻快”，认为电传动的先天优势使得电动车提升速度就像吃饭长肉一样容易，保时捷也不是没有用电的跑车，“三神车”之首918 Spyder曾创下纽北量产车总榜单记录，难道保时捷就造不出一台比Model S更快的电动车吗？
在我看来，Taycan之所以不及Model S快，兴许是保时捷有意而为之。
保时捷素来被认为是高性能汽车品牌扛把子，不仅因为它在绝对速度上和法拉利、迈凯伦等一众超跑品牌并驾齐驱，更因为它在“亲民”领域有Cayman、Macan、卡宴这样的产品，能做到三路通吃，数据显示2018年保时捷全球销量为256,202辆，在全球车市遇冷的情况下仍然同比增长4%。
所以支撑起保时捷地位的不只有速度，还有销量。
保时捷对Taycan的定位是顶级性能运动EV，考虑到中国汽车市场有豪车税和按排量缴税的情况，我们不妨参考美国市场价格，将Taycan与同门下定位相近，燃油驱动的Panamera作一番对比。
Taycan Turbo在美国的售价为150,900美元，略低于Panamera Turbo的153,000美元。在0-100km/h加速上，Taycan Turbo的时间是3秒，比Panamera Turbo快0.6秒。尽管Taycan Turbo的极速不如Panamera Turbo（260 km/h vs 306 km/h）,可Taycan Turbo输出功率显然比Panamera Turbo高出一大截（680马力 vs 550马力）。
当这些数据反应到纽北赛道上，得出的结果是Taycan Turbo的圈速比Panamera Turbo慢了4秒左右。这可能不仅仅是一个巧合，在保时捷的营销部门眼中，有了这些相应的单圈时间，一切解释起来便顺理成章：即便Taycan的参数更好看，可真刀实枪下赛道还是Panamera更快，所以Panamera价格稍高一些是合理的，这种安排保留了保时捷家族中燃油车地位至高无上的传统，也照顾了大量Panamera消费者的心情。因为明眼人都看得出，Panamera的赚钱能力比Taycan高出不知多少个档次。
Taycan的地位紧挨着Panamera，又同时完成“最速四门电动车”的任务，是保时捷的如意算盘。只是保时捷万万没想到，半路会杀出特斯拉这个“搅屎棍”，屁股都还没坐热就被Model S Plaid原型车赶下台，硬生生打乱了保时捷的排兵布阵，令保时捷维系品牌地位的硬通货荡然无存。
因此，Model S刷圈背后更值得探讨的问题是，特斯拉一路高歌将电动车性能推向极致，不经意间为保时捷这种一手抓燃油车一手抓电动车的性能品牌创造出一种生存困境——到底要不要用我的未来，抹杀掉我的现在？
当然，保时捷也并非没有自救的余地。
最直接粗暴的办法，就是将电动化进一步扩展，比如推出纯电动跑车，我指的自然是911。这样既能将电动车领域的速度优势笼络回来，又能不伤及家用燃油车的尊严。
但这也反映出，在汽车速度演进的道路上，保时捷、法拉利这些传统豪强已然身处被动的位置。
“性能”的符号和标记是超越纯粹的经济学或实用性考虑的存在，象征主义、声望和情感是超跑品牌巩固全球汽车市场的良方，它们能使人们出于荷尔蒙和多巴胺的分泌购买一辆价值数百万的车。
问题在于这种使人兴奋的焦点正在转移到电汽车上。
特斯拉、Rimac甚至蔚来EP9的优势，在于掌握话题风向标的同时，无需左顾右盼身后庞大的燃油车市场。超跑品牌需要的是纯粹，纯粹的速度，还有纯粹的底蕴。
看似高傲的传统超跑品牌不得已畏首畏尾，使得天平悄然向纯电品牌倾斜。不曾想在万众瞩目的民用车领域，电动车痛点仍被口诛笔伐时，电动车却在超跑领域打开了另一扇通向新世界的大门。