鲁达 2019年法兰克福车展，保时捷展台人头涌动，一款名为Taycan的新车成为现场最耀眼的明星，被视为当时电动巨头特斯拉Model S最强大的对手。
今天，教授拿到了一台Taycan Turbo，获得了在真实路况下对其进行深入体验的机会。在这个新能源车型进化神速的时代，当年作为保时捷品牌历史上首款量产电动车，以强劲性能和优美的设计俘获众多车迷芳心的保时捷Taycan，是否还具有足够的魅力？
实际上这并非教授第一次接触保时捷Taycan，早在Taycan陆续交付后不久，教授就在深圳短暂体验过这款纯电动四门轿跑。
如今，时隔将近一年，Taycan Turbo源于Mission E概念车的外形设计依旧惊艳；相比于2009年推出Panamera时受到广泛的争议，如今的保时捷在设计一款四门车型时更显得心应手，能够熟练地抓住车迷与消费者的心思。
低矮光滑的车身、流畅的车顶飞线、贯穿式LED尾灯···保时捷成功地将911跑车的经典元素融入到Taycan的外形设计之中，使保时捷爱好者能够更快地适应这一纯电动的全新产品。
车厢之内，简约的T型布局是那么的眼熟，但那以弧形全液晶仪表和全触摸控制中控组成的设计又极具辨识度。不得不承认，与生硬地将一块中控大屏装到中控上的主流操作不同，保时捷Taycan采用的双屏触控仍是如今智能化车机系统中最具整体感的设计之一。
仪表盘两侧设有用于快捷设置稳定系统、悬挂、底盘高度等参数的触摸式按键。
空调出风口没有采用传统的手动调节设计，需要通过触摸屏对其出风量与方向进行调整。
被移动至仪表盘右下角的换挡拨杆非常小巧、精致，但在日常驾驶时，这个小巧且位置偏僻的拨杆让教授感觉很不适应，在昏暗的地下车库泊车时切换挡位常找不到挡杆的位置，活像一个刚刚拿到驾照，不熟悉车辆操作的新手。
至于驾控体验，在与Taycan Turbo进行时间更长、场景更丰富的相处之后，教授有了更丰富的感受。
前后双电机、500kW（680Ps）综合最大功率、850N·m最大扭矩，作为系列中动力排名第二的车型，Taycan Turbo的加速性能令教授感到惊讶。你也许会说：在0-100km/h加速最快仅需2.5秒的2020款特斯拉Model S面前，Taycan Turbo那“区区”3.2秒的成绩毫无优势。
但相比于惊人动力瞬间释放，甚至会使人眩晕的特斯拉Model S，Taycan Turbo全力加速时的体验更加成熟。
转动小巧的旋钮，将驾驶模式切换至Sport Plus，Taycan Turbo马上进入了紧绷状态，此时只需摆正车辆，双手紧握方向盘，右脚快速跺下，Taycan Turbo便如离弦之箭般向前冲出。
850N·m扭矩全数释放带来的是将教授紧紧按在座椅上的惊人G值，教授甚至能感受到后轴电机双速变速箱进行了一次换挡动作；而正是这一次换挡，为Taycan Turbo带来了更持久的加速力。
从静止到100km/h，推背感没有丝毫减弱，速度的攀升是如此的平稳、线性，使人能在短时间内适应这种狂暴的加速体验，不会产生丝毫眩晕或其他不适；若真要挑刺，那教授认为就是偏硬的头枕在全力起步时把后脑勺撞疼这一点不足了。
不过，在高速上驾驶Taycan Turbo是用不上Sport Plus模式的，全力加速的快感虽然很赞，但也能让你在转瞬间突破120km/h的最高限速，而这显然是不合法、不安全的做法。教授更推荐保持Normal模式，此时的Tyacan Turbo展现出较为温柔的一面；只需轻轻触碰加速踏板，Taycan Turbo就可使其保持100km/h以上的速度巡航，有需要时将脚尖稍稍下探，随传随到的动力即可帮你完成一次干脆爽快的超越。
令人惊讶的是，Taycan Turbo的底盘甚至比Panamera更加稳健，比911更加舒适；底盘内锂电池组的存在虽然带来了整车重量的烦恼，但也造就了它出色的重量分布。在后桥转向系统的加持下，Taycan Turbo能稳妥应对每一次高速变道，快速转弯时的姿态亦使人充满信心。
驶出高速公路，来到城市路段的Taycan Turbo表现得十分活泼，不仅仅是因为动力足够强大，更因为下探的车头带来出色的前部视野，穿街过巷毫无压力。敏捷的转向使其获得城市路况下出色的行驶灵活性，有了后桥转向系统的帮助，城市里的Taycan Turbo丝毫不像是一台车长近5米的中大型轿跑。
在人多车多的城市道路上，教授认为Taycan Turbo应配合Range模式使用。诚然，Range模式下你无法感受到3.2秒破百的强劲动力，但城市路段的种种限制下你甚至不能时刻达到60km/h的限速。
此时，Range模式更加谨慎的动力响应可有效减轻驾驶压力，脚踩踏板的力度即便稍大一些，Taycan Turbo也不会像某些纯电车型一样马上进入冲刺状态，教授能以更放松的姿态驾驶，留出更多的心思关注路面情况、享受BOSE音响传出的美妙音乐。
值得关注的是，即便Taycan Turbo和其他纯电动车一样配备了动能回收系统，但它并不提供多档位调节功能，只有开、关和自动三个选项。你或许会觉得这一设计比较落后，不可按照个人的喜好调整动能回收的力度。
但保时捷是没打算在Taycan Turbo身上实现单踏板驾驶功能的，纵使动能回收系统全力工作，其造成的拖拽和减速效果也相对轻微，驾驶者仍需踩下刹车踏板才能使车辆减速。这种设定或许不够“先进”，但却更符合一位传统驾驶者的操作习惯，使人获得对车辆全面控制的“驾驶感”。
倘若单从纸面参数上看，Taycan Turbo无疑是敌不过特斯拉Model S的，无论是动力性能、续航里程还是先进配置，特斯拉Model S都更胜一筹；但是当教授把Taycan Turbo带到最真实的日常用车场景中，却发现，相比于前卫的特斯拉，保时捷打造的电动轿跑拥有更出色的综合体验。
因此，在时隔将近一年之后再试保时捷Taycan，它不仅保持了初次接触时的那种设计与动力带来的感官冲击，更在长时间的驾驶过后，于驾控体验层面展现出更强的诱惑力。
特斯拉或许是能够引领行业的科技巨头，代表着最新的技术潮流，值得尝鲜；但若要每日相处，体验驾驶的乐趣，教授认为保时捷Taycan更像是一款完整、成熟、值得长期相伴的“车”。