鲁达 【太平洋汽车网 导购频道】我们正处于一个新时代的开端，也许不久的将来，电力驱动将会取代所有的内燃机，虽然保时捷早已经证明，电力与机械之间并没有冲突，但喜欢驾驶的人总会焦虑，“我们一直钟爱的驾驶乐趣是否也会随之消逝”，保时捷Taycan将会为此带来答案。保时捷对于Taycan定义是——保时捷跑车的魅力是如何以及用怎么样的驾驶理念来延续至未来。
保时捷的未来，未来的保时捷
Taycan究竟是什么样的一款车？
它是一个“新生物种”
如果你对于Taycan不是很熟悉的话，我相信这个是您也会有这样的疑问，当初Mission E概念车亮相的时候，这个问题“敲打”了我很久。首先Taycan不是一款换代车型，甚至它在保时捷的历史产品序列都找不到对号入座的车型，你可以把它看成是保时捷完全“新生品种”，它是保时捷首款纯电跑车（跑车是重点），也是保时捷的未来。
也许在若干年之后，在谈论Taycan这款车的时候，它也会像911那样，是图腾般的存在。
| 保时捷 Taycan官方指导售价 | |
| 车型 | 售价（万元） |
| Taycan Turbo | 149.8 |
| Taycan Turbo S | 179.8 |
品牌心脏地带生产
为了让这款如此具有战略意义的车型保持保时捷纯正的血统，Taycan在斯图加特祖文豪森工厂生产，为了达到生产的需求，保时捷投资超过10亿欧元，新建一座工厂，并且整合到现有的工厂中，同时全力生产。除了一个新的涂装车间和一个面积略低于 65000 平米的新总装车间外，现有的发动机厂将扩大生产电动传动装置和车桥总成，车身车间也将扩大。一座长达 91 米的桥梁连接着涂装车间、总装车间和装运区。
假如你对保时捷的电动史，或者Taycan的过去有兴趣，可以点击下图跳转相关文章：
它介于911和Panamera之间
每一台保时捷，都难以脱离911的影子，毕竟“保时捷就是911，911就是保时捷”，它是保时捷的标签，同时也是性能的基准，因此在驾驶方面，它是一个靠近于911的跑车。同时，它采用四门五座的布局，外观尺寸略低于Panamera；在这方面，保时捷也坦言，Taycan和Panamera只是外形有相似度而已，两车并没有关联。
| 保时捷 Taycan车身尺寸 | ||||
| 车型 | 长（mm） | 宽长（mm） | 高长（mm） | 轴距长（mm） |
| Taycan Turbo | 4963 | 1966 | 1381 | 2900 |
| Taycan Turbo S | 4963 | 1966 | 1378 | 2900 |
短暂的试乘感受
上个月，有幸受邀于保时捷参加Taycan的技术研讨会，其中有短暂的试乘环节，虽然试乘的时间很短，但印象是足够深刻。（试驾车型为Taycan工程测试车）
● 上车之后第一个感觉是，重心真的非常低，与现在的992坐姿真的不会相差太大，如果真要得出个高低结论，可能真需要把两车放在一起去交替对比。
● 底盘很紧绷，避震也偏硬；这种偏向并非只是一个德系车的属性差异，甚至不是保时捷与其他品牌的差别，而是有明显跑车调校的底盘风格；凭借这一点，就可以断定它和Panamera只是外形相似关系而已。
● 快，2.8秒就能完成百公里加速完全就是超跑级别，当时体验了一次弹射起步，步骤与其它保时捷跑车一样，SPORT PLUS模式（ESP默认关闭），踩住刹车和电门等待大约2秒。车轮没有打滑，动力在松开刹车瞬间就来，典型的电车动力释放的感觉。
● 为了营造出一定驾控氛围，Taycan模拟内燃发动机的声响，但并不是取向于跑车，虽然声色比较浑厚，但音量与普通轿车无异，但一想到这是一台电车，感觉有点滑稽。
● ESP可以完全关闭，四轮的动力输出完全可以根据四驱系统来调配，因为还是偏向于后轮输出，你完全可以享受漂移的乐趣。
既然是跑车，不能不谈及的性能
目前Taycan发布的是Turbo以及Turbo S车型，两者前桥和后桥各布置了一台永磁同步电机，具体的参数可以参考下面图表：
| 保时捷Taycan动力参数 | |||||
| Turbo | Turbo S | ||||
| 前桥 | 最大功率 | 170kW | 175kW | ||
| 最大扭矩 | 400N·m | 300N·m | |||
| 后桥 | 系统功能 | 335kW | |||
| 系统扭矩 | 550N·m（弹射模式:610N·m） | ||||
| 综合 | 最大功率 | 500kW | 560kW | ||
| 最大扭矩 | 850N·m | 1050N·m | |||
| 百公里加速 | 3.2秒 | 2.8秒 | |||
| |||||
电池容量为93.4kWh，电池工作电压为610V-835V，NEDC里程为465km（其中Turbo车型的WLTP续航为：381-450km，Turbo S车型的WLTP续航为：388-412km），最快充电速度：4min/100km（NEDC）。
Taycan和特斯拉真的有很大区别
每逢出现什么新的电动车，就会有很多人将其与特斯拉放在一起对比，但实际上保时捷Taycan与目前在售的特斯拉车型还是有很大区别的，甚至说，它们两者的品牌理念也有着天壤之别。
首先，Taycan是一款跑车，它是基于保时捷在赛车上的技术延伸而来的，而特斯拉目前在售的车型还是普通车型的范畴，而且技术上，保时捷Taycan也要激进很多，尤其是800V的电压系统。
另外一个方面，保时捷Taycan的理念与特斯拉也是天壤之别，特斯拉所要推崇的是一种全新的驾驶，是以前在汽车上从未有过的驾驶方式，因此它在自动驾驶等方面的投入将会多很多，而保时捷也坦然，自动辅助驾驶将不会是Taycan的重点，因为它是保时捷驾驶乐趣的延续，是建立一个电动车的驾控基准。
外观：空气动力都在不知觉中达成
所实话，当我第一眼见到Taycan还是真的被惊艳到，也许由于它的保密做得太好，而且伪装车非常具有欺骗性；而实际上，Taycan的设计十分贴近Mission E概念车。由于前面不需要布置发动机，因此“发动机盖”上有着更加流畅的倾斜角度，更加接近于911或者718的线条；除此之外，下部为可开闭的主动式格栅，为前电机提供散热。
车前部的空气帘技术是Taycan设计的亮点，主动空气导流片同时为散热器、冷凝器和制动器提供冷却空气，包括后轴在内彻底被覆盖，保证气流顺畅通过。因此，Taycan的风阻系数仅未0.22~0.25（根据不同车型以及外观选装差异），是目前保时捷车型当中，风阻系数最低的。
低矮的车头和翼子板意味着 Taycan 需要有一个尺寸相当紧凑的空气弹簧，与保时捷现有的三腔室空气悬挂一样，它的阻尼调节范围很大，可以通过选择悬挂模式来满足舒适或赛道等不同场景的需求。为满足降低重量的要求，悬挂运用了大量轻量化的玻璃纤维与树脂组件。Taycan可以自动调整车辆的离地间隙，在时速超过90km时降低10mm，在时速超过180km时降低22mm。
只能怪它的伪装车真的太有欺骗性了，当我第一次接触伪装车的时候，总觉得车顶的线条并不是那么的协调，但看到实车时，确实还是保时捷非常经典的“飞线”线条，非常流畅。
车身同样采用了铝合金的材质，为了营造出更有力量兼顾优雅的车身线条，C柱附近的门板线条做了很大的“外抛”，要知道铝合金是属于偏软的材质，做到如此大幅度的弧形考究的就是钣金的工艺。
尾部虽然没有设置了排气管，但与空气动力有关的扩散器还是配备的，但样式与我们常见较为夸张的不同，Taycan的扩散器非常简洁，也许你会怀疑它的成效，但这肯定是兼顾下压力和风阻的最佳效果。
在静止状态，尾翼收起，车头冷却空气导流片打开；在经济行驶状态，尾翼处于经济位置，冷却空气导流片关闭以优化风阻，让续航里程最大化；在高性能状态，尾翼伸展至最高位置增加后桥下压力，冷却空气导流片打开为系统提供最佳散热。
Taycan翼子板两边均配备充电口，其中驾驶侧为GB标准直流，和副驾驶侧为交流，Taycan针对不同地区会来提供符合当地标准的充电口。你可以选装电动充电口盖板，车内屏幕及车外（通过触控滑动黑色条）都可以控制充电口的开闭，盖板会完全收入翼子板内部，若非电动开启的，则为传统的按压式开关。
值得一提的是，为了达到足够的可靠性，电动充电口盖板还拥有破冰功能，左右驱动马达通过运转时间差及往复运动（扭力为4N·m）来破除冻结的冰面，即使在零下 20℃的寒冬也可顺利破冰。除此之外，智能马达还能防止扭矩加载过剩及防夹手功能。
目前有两种尺寸，共三款样式的车轮可供选择，其中 20 英寸的 Taycan Turbo Aero车轮是Taycan的标准配备，光滑的表面有助于降低风阻；与 Mission E 概念车设计极为接近的21英寸Mission E Design 车轮则作为 Taycan Turbo S 的标准配备；另外还有一款带有碳纤维气动风刀的21英寸车轮作为选装。
| 保时捷Taycan制动配置（标准配置） | |||||
| 前轮 | 后轮 | ||||
| Turbo | 刹车盘 （PSCB） | 十活塞 | 四活塞 | ||
| 415mm | 365mm | ||||
| 轮胎 | 245/45 R20 | 265/35 R21 | |||
| Turbo S | 刹车盘 （PCCB） | 十活塞 | 四活塞 | ||
| 420mm | 410mm | ||||
| 轮胎 | 285/40 R20 | 305/30 R21 | |||
| |||||
当你见到这一几乎全封闭的轮圈时，你肯定会疑惑它的刹车降温性能，但在正常的驾驶条件下，大多数制动都可以通过动能回收来完成，类似于单踏板的操作逻辑，因此可以减轻了刹车时刹车盘的高温现象，同时较密封的轮毂设计会让车身侧边的气流更加平整，有利于空气动力。除此之外，后桥还配备了后轮转向系统。
内饰：继承经典的全新内装
Taycan带来了保时捷全新的一套内饰设计，但无论怎么新都好，以驾驶者为核心的原则不会变化。内饰整体非常简洁，与目前的主流方向是一致的，那就是尽量简化物理按键，因此除了启动按钮和换挡拨杆之外，中控的操作都是通过屏幕面板来达成。
为了达到上述所说的简洁，Taycan的整个中控动用了4块之多的屏幕，下面我们将讲述一下，每一块屏幕的功能以及差异，这也是Taycan的内饰亮点之一。
首先就是保时捷首款全面数字化的仪表盘，由一块16.8英寸的曲面 TFT构成，由于采用了带有防反光涂层的偏光滤镜，因此取消了遮光罩，并且也能防止组合仪表信息反射在挡风玻璃上干扰驾驶者。
语音助手的增加也算是主流变化，你可以通过自然对话的方式给予车辆指令。例如：“嗨，保时捷，我有点冷”车辆就会自动上调空调温 度“把氛围灯调成蓝色”等等，也算是与时俱进的进步吧。
Taycan有两种方向盘可选，分别是基本款的三幅方向盘及GT运动型方向盘。它们与全新 911 的方向盘相同，即便是基本款也有镂空设计。GT运动型方向盘上的 金属外观饰条、外露的螺钉以及搭配Sport Chrono组件的秒表更显运动风格。而Sport Chrono秒表也是Taycan唯一保留的机械仪表。
与其他保时捷车型一样，Taycan的内饰同样提供了非常多的颜色以及材质组合以供选装，比如黑色的纯黑色调、深色金属质感的门把手饰条、空调出风口及杯架装饰圈点缀的深银色调、全新高雅香槟色泽的钕色调以及新几内亚胡桃木饰板等，每一台保时捷在的官网配置器都是一道排列组合的难题。
材质方面，Taycan 还提供了种叫做OLEA的环保型致新真皮，它使用橄榄叶萃取物生物鞣制，不但环保，而且质感和气味都很舒适。此外保时捷首次提供了完全不使用真皮的内饰，选用Race-Tex材料与织物相结合。Race-Tex是一种含有再生聚酯纤维的微纤维材料，与传统材料相比，生产这种材料所产生的二氧化碳减少了 80%。 地板垫也采用再生纤维——Econyl，主要用回收渔网等材料生产而成。
在这套全新空调系统中，取消了出风口的导板，全部改用内部电动风门控制风向。预设有“集中”—— 快速直接的空气调节（直接吹向使用者），和“发散”——无风空气调节（将风导向身体以外的区域）两种模式，另有可以自定义的个性模式，类似于Panamera那样，通过触摸拖动屏幕上的气泡，来将气流指向需要的方向。
另外，中国大陆地区的Taycan Turbo以及Taycan Turbo S 标配玻璃车顶，采用无滚筒式遮阳帘，以节省头顶空间。通过夹层玻璃结构及贴膜等方式，让玻璃可以100% 隔绝紫外线，并且起到隔热、隔音的效果。
Taycan 有两种座椅选择，分别是舒适型座椅（14向电动调节 Taycan Turbo 标配）和自适应运动型座椅（18向电动调节，Taycan Turbo S 标配），都可以调节头枕。
与电有关的技术
为什么是永磁同步电机？
前面已经说过，保时捷Taycan的动力来源于前后各一的永磁同步电机，之所以采用永磁同步电机，是因为永磁同步电机在转子上安装永磁体制造永久磁场，可以达到更紧凑的设计以更高功率密度，从而节省组件空间和重量。永磁同步电机的优势还有稳定的高功率和良好的高温性状，适合Taycan这样高性能电动跑车。
在保时捷使用的永磁同步电机中使用了所谓发夹式绕组，使用发夹形状的铜丝插入定子以达到更高的槽满率（70%），相比拉入式绕组的月 45%槽满率有显著提升，同时也有更简单的绝缘处理且更容易冷却。这意味着同样体积内有更多的铜线，达到更高功率密度和效率。
后桥两速变速器：兼顾动力与效率
后桥配备了一个两速变速箱，这也是保时捷在电动车领域的首创；一挡的齿比非常大，为车辆提供非常高的启动扭矩，二挡齿比更小，为高速行驶提供合适齿比的同时兼顾效率；挡位的选择逻辑与驾驶模式也会有直接关系。
Range（续航模式）：
●为最佳续航里程而只使用二档
●例外：挪车时（倒车需要用到一档）
Normal（普通模式）：
● 优先使用二档
● 仅在需要最大扭矩时使用一档
Sport（运动模式）：
● 一档用于起步
● 在省电驾驶风格下尽早升档以延长续航里程
●在运动驾驶风格下特性向更高转速转移
800V系统电压
800 V 系统电压科技源自 919 Hybrid 混动赛车，其优势在于：增大的电压意味着适应更高的电流，也就是更快速的充电和持续高性能输出，更小的导线直径也就是更轻量小巧的导线。
如今的400V电压系统，250A电流可以达到100kW的充电功率，若电流可增加到500A，充电功率能够做到最高200kW；而现在使用800V的电压系统，即使在国标DC GB插头将电流限制到250A，依然可以达到最高200kW的充电效率，未来甚至可以达到300-500kW，因此800V电压系统也是为未来更快的充电做好准备。
热管理策略
Taycan热管理是一个重要课题，除了为车内乘员提供舒适的环境，还要为电机和变速器等做好散热，提供稳定高效的能源管理。Taycan有三种温度阶梯的回路，分别是包含高压电池、转换器、升压器、充电器在内的高压组件的低温回路；为逆变器、电机和变速器等驱动模块散热的中温回路；800 V 高压加热器带动的主动加热回路则为空调等系统提供热能。 三种回路可以智能组合，例如在冬天为电池加热以保证工作温度，在夏天则为乘员和动力传动系降温，在中国标配的热泵还能利用动力传动系的多余热能为车内提供暖气。
电池源于LG化学
Taycan上的电池电芯源于LG化学，生产地在波兰；但关键的电管理则完全由保时捷来把控。
电动车相比传统燃油车的挑战在于燃油车的整个车身是有弹性的，大多数车身结构都能用来吸收碰撞动能，但电动车必须保护电池，其框架需要很高的刚性；为此保时捷为电池专门打造了拥有8根横梁的框架。电池框架通过28颗螺栓结合到车身结构中；组成一个既能很好保护电池，又保证碰撞安全的车身。
上面也说过关于“脚坑”的凹陷，其实你可以更加通俗地理解成，后排乘客的腿部地台位置不放置电池，让后排乘客双脚获得更多空间，
如果没有脚坑的话，车身高度将比现在高140mm。
动能回收
动能回收同样是Taycan的亮点，根据保时捷的说法，Taycan有30%的的续航里程都来自于动能回收，最大制动功率可达265kw。当然为了让适应更多人的需求，你还是可以自行决定选择三种不同能量回收的模式。
● 只有在踩下制动踏板后才会开始 回收动能，松开油门踏板只是进入滑行状态
● 在你每次抬开油门踏板后就开启动能回收
● 最后一种是基于摄像头对前方路况分析后，系统自动决定动能回收的开启时机
构建充电生态
对于电动车而言，充电始终是目前需要面临的问题，每一个主机厂进入电动车领域，充电生态将会是它们的重要门槛之一，在这方面，无论是特斯拉还是蔚来，都为“充电”花下了不少精力，终究就是“如何让用户更方便充电”，因此保时捷也在这方面做了一些措施和计划。
● 保时捷为Taycan 车主提供免费住宅检查与基础安装
● 建设专属充电站，兼容大众集团网络（CAMS）优质快速充电站以及其他第三方网络充电站等
● 逐步在全国保时捷重心和商圈覆盖800V充电站（首批为上海、北京、深圳和成都）
● 代客充电增值服务，服务人员将车辆开到保时捷专属充电站快速充电后交还给客户
手机应用可以随时查看车辆的现状，包括位置、车内温度、胎压等信息，并可通过应用对空调进行预设； 查看电池充电状态和电池温度，以及续航里程；可以对充电时间、时长以及充电量进行预设等。
总结：毫无疑问，保时捷带来了一台黑科技满满，甚至是破天荒的电动跑车，无论是800V的充电技术、车身设计、电池管理等等，都在传承中突破。这台车对于保时捷而言是至关重要的，这是它迈进电动化的重要一步，它将会是保时捷历史上一台具有传奇色彩的车型。