鲁达 Taycan是保时捷七十多年造车史上的首款纯电车，它是一款兼具传承和创新的产物，只不过传承的是运动，而创新的恰恰也是运动。Taycan的出现让对电动车嗤之以鼻的人开始重新审视自己对运动这两个字的评判标准，起码对电动车的运动性而言确实是这样的，同时，保时捷其他车型所能给你带来的荣誉、自豪和满足Taycan同样也可以给你，说它是一部为电动车正名的作品完全不过分。
融合跑车的动感和轿跑的优雅
Taycan是一款四门运动型轿跑，由于保时捷经典的DNA传承，再加上相似的车身结构，所以很多人都把它成为是“小号Panamera”。其实猛地一看确实是非常相似，尤其是侧面或者是后45度，但其实细看还是能看出Taycan要比Panamera多了不少的跑车元素，尤其是车头线条。Taycan就好像是一部把保时捷跑车和轿车完美结合的作品，熟悉而又富有创新，用一句话概括Taycan的设计就是——崭新而纯粹。
Taycan的长度达到了4963mm，但是得益于跑车化前后短悬的设计，让它看起来并没有接近5米那么长，反正给人一种紧凑感。1966mm的车宽让它拥有比Panamera还要宽的宽度，Turbo版的高度则为1381mm，轴距达到了2900mm。
内饰科技感最爆棚的保时捷
Taycan的内饰也是在延续经典的同时融入创新，整体造型与Panamera更为相似，但是更少的拼接让其看起来整体感更强。其实在这代Panamera上我们已经看到更为清晰、简洁的内饰结构，而Taycan则在此基础上进一步突破，最亮眼的就是三块大尺寸液晶屏，如果再话费9500元还可以选装一块10.9英寸的副驾驶液晶屏，在提升科技感氛围的同时，也许经过重新设计内饰就标志着一个新时代的开始。
保时捷经典的5连表被16.8英寸的曲面显示屏取代，不管你是不适应，这项的确很符合纯电车的气质。中控屏幕达到了10.9英寸，熟悉保时捷车的朋友肯定对这套车机系统很熟悉，几乎所有调节功能都可以在此解决。而下部还配置有一块8.4英寸显示屏，主要是调节空调和座椅部分功能，并且操作时还有物理回馈效果。
座椅以及乘坐空间体验
它就是真正的“电动性能车”
Taycan 4S/Turbo/Turbo s均在前后桥配备了永磁同步电机，并且前桥变速箱为单速，后桥变速箱为2倍速，听起来就好像前后装配了两套独立的动力系统一样。Taycan Turbo的最大功率为460kW，超增压模式下暴增到500kW，最大扭矩则达到了850N·m。
说实话，在开Taycan之前我心中确实存在很多问号，比如著名的跑车厂商也生产出纯电动这么一类被认为是“无趣群体”的产品，为了迎合时代而做造出的产品会不会少了精髓？那么到底它会被造成什么样？开起来会不会跟其他电动车一样等问题。除了我之外，我想大部分朋友都会带着同样多的问题来审视Taycan。不过，其实在我内心深处以及潜意识中还是会告诉自己“Taycan肯定是一款不一般的纯电车”，这种肯定大部分都是因为它来自保时捷。
而开完之后我更加确定了自己对保时捷产品的理解，不管每款车的定位有多不同，差异有多大，但相同不变的都是它们首先是一台保时捷，该有的底蕴必须都是传承不变的，一切设定都是专注于驾驶运动。所以，Taycan拥有着非常低矮的坐姿，方向盘的垂直角度依旧很小，踏板也还是类似赛车的直立脚位，并且力度很沉（开完Taycan后，回去开我的3系都觉得右脚发空了）。
我们都知道，电动车与燃油车有着截然不同行走特性，动力不会像燃油车那样有一个由小到大逐渐发力的过程，电动车比较“爆脾气”，“一点就着”，动力在瞬间就会暴增到最大，而这种直接而蛮窜的加速特点在Taycan上则被放大。
我们这台试驾车选装了Sport Chrono组件，所以提供有Normal、Sport、Sport Plus和Range模式，其中Range（续航里程）模式是Taycan上所独有的，该模式下，Taycan表现得最为冷静和宽容，就好像是燃油车上的ECO模式，一切都是为了“节省”而出发。
而其他三个模式的共同点同样都是反应迅速、细腻和灵敏，踏板行程稍有变化都会直接体现在车速上，而且是瞬间展现，不同点则是在单位时间内的提速差不一样，说简单点儿就是内在精神是统一的，而表现出来的外在感受则不同。在日常道路上，Normal模式已经可以满足你的一切需求，能文能武，收放自如，不会让你感觉到紧张。
而Sport和Sport Plus这两种模式则就是纯为了纯粹而生，毫无保留得给你传达什么是保时捷的终极体感享受，加速时产生的巨大推力会在你还没来得及迎接它的情况下就到来，如果你没有过多驾驶高性能车经验的话，那么这一股显得有些毫无道理可讲的蛮力会让你紧张到立刻松掉电门，同时让你变得乖巧起来，脑海中只会回响“行了 ，知道了，知道什么感觉就行了，好好开吧还是”的声音。
所以，如果你想充分感受到保时捷精神的话，那么一定要开着Taycan去赛道，有一个相互比拼的环境则更好，在日常道路环境上绝对会限制它的精神传达，对于你是一种紧张的体验，同时也会给其他社会车辆过大压力。当然，如果你驾驶技术过关，对保时捷又是非常熟悉，那么你想用这两个模式在道路法规允许的情况下过瘾，那么我也是没有意见的。但是在此我还是想提醒你一句，虽然Taycan开起来的感觉与燃油车是最为接近的，但是别忘了它还有着纯电车的特性，对自己别太过自信。
Taycan Turbo配备了PASM自适应空气悬架，它可以调节车身高度和软硬。比如为了方便进出地库，在车速不超过30km/h下，底盘可以升高20mm；当车速达到了90km/h时，车身则会自动降低10mm。而当你调节到Range和Sport Plus模式时，车身则会自动降低22mm，提供更小的风阻和更大的下压力，悬架的软硬和高低都可以单独自定义设置。
试驾车选装了价值19000元的后桥转向系统，这项配置可以让Taycan在弯道中有更高的稳定性和极限。而实际开起来，Taycan过弯时确实表现得很沉稳，几乎不会出现濒临极限的狰狞状态，四个车轮始终都会牢牢咬住地面，贴地飞行，同时四驱系统还可以很高效得把动力输出给四个车轮，这样在一定程度上说就降低了驾驶难度，上手度更高，哪怕你的驾驶技术不够过关，也可以享受到快速劈弯所带来的快感。同时，Taycan除了稳扎之外开起来也很灵巧，要不是查资料，我怎么也不会相信它的自重达到了将近2.9吨。而且转向精准让你时刻拥有“指哪儿打哪儿”的信心，可以预判出更为准确的路线。
性能测试
0-100km/h加速测试
Taycan同样也有弹射起步，操作步骤很简单，把驾驶模式调到SPORT或者SPORT PLUS，然后刹车和油门同时到底，待右边仪表出现“起步控制系统已启用”的提示就说明弹射准备完毕了。 快速抬起刹车，待刹车片脱离开刹车盘的瞬间，突兀且极致到让人发狂的加速会在你还没来得及反应的时候就把你按到座椅上。Taycan在弹射模式下四个轮胎不会出现任何失衡，会一直与地面强有力地咬合，提速也是呈“火箭般”上扬趋势在3.1秒后车速破百。
这里需要说的是，弹射起步是让输出到四个车轮的动力更为均衡，而在SPORT PLUS模式下，动力则会更加肆无忌惮的输出到后轮，所以在起步瞬间会明显感觉后轮出现打滑，但也只是一瞬间，马上就会恢复平衡。你不需要惊慌也不需要修正方向，只需目视前方、把稳方向，你需要做的就是尽情投入到享受这3秒带给你的加速激情当中就行了。
100km/h-0制动测试
Taycan制动踏板各行程段的力度都很均匀，不发空但也会让你很轻松就一脚到底。虽然配备了前六后四的制动系统，但是坐在车内感觉刹车力并不会来得很生硬，而是循循渐进的释放，初段相对舒适，后段力度加大。从品牌再到软硬件配置，34.97米的刹车成绩完全在意料之中，本就应该是这种高水准。
总结：
因为少了数以百记个零件之间繁杂的配合和动力转换，电动车在性能上的调教其实要比燃油车要简单的太多，这在一方面也就注定了大部分电动车都有着“千篇一律”的表现。但是对于电动车而言，做到快很容易，但是在做到“快”的同时还能附带有一定的“驾驶乐趣”就不是那么容易的事了，而保时捷Taycan就是我目前试过夹杂了上述两点唯一的一款纯电车，这当然与保时捷接近百年对“运动”的理解有着分不开的关系。在保时捷Taycan推出之时，就有不少人拿它与Modle S做比较，如果你对性能好坏的理解只是停留在价格是多少、加速是多少这个层面的话，那么这两款车确实有的一比；但如果从更深层次的驾驶体验去看这两款车的话，其实它两根本就不是同类。我想对那些因为加速快点就给自己贴上高性能标签的电动车说一句：“在保时捷Taycan面前，你们都是渣渣，对，是你们所有。”（图/文/摄：太平洋汽车网 王岳）