鲁达 [XCAR 试驾 原创]
在中文里，“十”是一个具有独特内涵的量词，它代表了满足、完美以及非常等含义。而由“十”组成的常见词语则包括了十全十美、十拿九稳、五光十色等等，以用来形容事物的美好。或许正是因为“十”字的美妙，在第十代东风本田思域的试驾说明会上，我们几乎很少听到厂商领导及技术人员用“新”或者“全新”来作为这款换代车型的前缀。的确，相比“第十代”这个饱含分量感的词语，“新”或者“全新”都未免显得苍白无力。
当然，第十代思域的全面革新依旧毋庸置疑，并且就程度而言，用脱胎换骨、洗筋伐髓来形容都毫不过分。但相比不少生来瞩目的同级别对手，历经40余载风雨历练和十代车型演变的本田思域(Civic)显然还拥有更多值得夸耀的历史功绩。也正因为如此，这台始终坚持经济实用定位的家用轿车才被赋予了诸多传奇色彩。
第一代思域（1972-1979年）
1972年，搭载着CVCC（复合涡流 控制燃烧）技术的1.2L直列四缸发动机的初代思域(Civic)正式诞生。而当时，仅有3700mm身长和2200mm轴距（旅行版为2283mm）的思域(Civic)更为准确的市场定位则是一台不折不扣的小型汽车。但出色的经济和实用性却让第一代车型在除日本本土以外的欧美市场也大获成功。
第一代本田思域(Civic)搭载了本田EB系列的1.2L直列四缸发动机，其最大功率44kW（60Ps）/5000rpm，最大扭矩93Nm/3000rpm，传动系统匹配4速手动变速器。此后不久，本田还跟进推出了匹配Hondamatic2速半自动变速箱的初代思域和动力更加充沛的1.5L排量车型。
第二代思域（1979-1983年）
距离第一代车型问世7年后，第二代本田思域(Civic)问世。更长的车身尺寸及轴距使得第二代车型的实用性有增无减，其中三门版和五门版的轴距分别增长至2250mm和2320mm。与此同时，经过优化升级的底盘和悬挂系统也逐步提升了思域(Civic)的行驶品质。
第二代思域(Civic)的动力系统分别搭载经过改进的1.3L和1.5L发动机，其中1.3L发动机拥有51kW（68Ps）/5500rpm的最大功率和98Nm/3500rpm的最大扭矩。1.5L发动机最大功率可达60kW（80ps）/5500rpm，最大扭矩为121Nm/3500rpm。传动系统方面则有4速手动、5速手动以及取代了Hondamatic2速半自动变速箱的3速HondaMATIC AMT变速器。
第三代思域（1983-1987年）
车身尺寸的进一步加大，也预示着第三代思域(Civic)对空间舒适性的更多关注。以三厢版车型为例，4145/1630/1385mm的车身尺寸和2450mm的轴距相比前两代车型进步显著。同时这一代车型还拥有多个不同风格定位的衍生版本，其中包括接近MPV设计的思域旅行版（提供四驱版车型）、基于第三代思域打造的CR-X车型以及搭载了本田F1赛车发动机的首款性能车型——思域(Civic)Si。
作为第三代车型的衍生产品，首次与“性能”结缘的思域(Civic)Si搭载了本田应用于F1赛场的ZC系列1.6L直列四缸发动机（DOHC），其最大功率135Ps，最大扭矩152Nm。传动系统匹配5速手动变速器。凭借8.1秒的百公里加速时间和197km/h的极限速度，首款思域(Civic)Si已经无愧于“性能”二字。
第四代思域（1987-1991年）
持续增大的车身让来到第四代车型的思域(Civic)正式步入了紧凑级市场的阵营，两厢与三厢版车型的长度分别达到了近4米和4230mm的历史新高，而轴距则同为2500mm。车型规划方面，第四代思域(Civic)延续了上一代包括3门掀背、CR-X Coupe（3门）、4门轿车和5门旅行车四种设计版本。动力系统共有1.3L、1.4L、1.5L和1.6L四款排量发动机可选，相匹配的传动系统分别来自5速手动、6速手动和4速自动变速箱。
值得一提的是，于1989年推出的基于第四代思域(Civic)的SiR高性能版本搭载了拥有本田VTEC（可变气门正时与升程控制）技术的代号B16A的1.6L自然吸气发动机。其最大功率160Ps/7600rpm，最大扭矩152Nm/7000rpm。匹配5速手动变速箱的SiR（TYPE-R的前身）高性能思域(Civic)车型的0-100km/h加速时间仅为7.4秒，极速可达222km/h。
第五代思域（1991-1995年）
圆润和注重流线设计的第五代车型（EG）使思域(Civic)在外形上获得了不小的突破。最为畅销的两厢三门版车型拥有4070/1695/1350mm的车身尺寸和2570mm的轴距，进而保持了身材比例的稳步增长。当然这也是本田思域(Civic)初登中国市场的首款车型，并且仅以小贸渠道少量进口的第五代产品仍给中国消费者留下的良好的品牌形象。
第五代车型的动力系统分别搭载1.3L、1.5L和1.6L三款发动机，传动部分提供了5速手动和4速自动变速器两种选择。同时搭载了升级版B16A发动机的第五代本田思域SiR II（EG6）车型更是赢得了全球市场的一致赞誉。最大功率170Ps，最大扭矩157Nm的账面数据较上一代产品均有所提升，而前双叉臂后多连杆式的四轮独立悬挂则更是其优异操控性的有效保障。
第六代思域（1996-2000年）
对我来说，记忆中对思域(Civic)的最初印象仍要追溯到以曾进口身份大批量引进国内市场的第六代车型（EK），并且也正是在这一代的两厢三门版车型上，思域(Civic)开始拥有佩戴象征本田顶级性能符号的TYPE-R车型（EK9）。由B16A发动机深度强化而来的B16B机型最大功率达到了惊人的185Ps，加之车身的轻量化处理和前轴所装备的LSD机械限滑差速器，第一代思域(Civic)TYPE-R的性能表现至今仍为本田粉丝们津津乐道。
第六代思域(Civic)常规版的动力系统总体沿用了五代车型的配置，但取消了低排量的1.3L发动机，保留1.5L、1.6L和1.8L三款动力。传动系统更在5速手动与4速自动变速箱之外提供了具有创新技术的CVT无级变速器。
第七代思域（2000-2005年）
第七代本田思域的革命性变化在于以往备受好评的双叉臂式前悬挂被结构更紧凑且成本更低廉的麦弗逊式悬挂所取代。如此做法的好处在于显著提高了车辆的空间利用率并进一步节约成本，但操控性能的下降也是第七代车型不可规避的实际问题。
即便如此，本田仍在由英国生产的第七代思域(Civic)的两厢三门版车型上开发出了第二代思域TYPE-R。此时新车搭载的2.0L K20A2 i-VTEC发动机最大功率已达200Ps，并匹配6挡手动变速器。而后返销日本的车型还将功率提升至了215Ps，并继续装配LSD前轴限滑差速器。
第八代思域（2005-2010年）
在经历了国内曝光度略有降低的第七代车型之后，正式被引入国产的东风本田第八代思域成为了中国市场真正的主角。抛开欧洲市场转而采用飞度（FIT）平台独立生产的“特供版”思域(Civic)不谈，国内市场的东风本田第八代思域依旧采用了前麦弗逊后双横臂式的四轮独立悬挂结构，车身轴距达2700mm。动力系统搭载1.8L i-VTEC发动机，其最大功率103kW（140Ps）/6300rpm，最大扭矩174Nm/4300rpm。传动系统匹配5挡手动或5挡自动变速器。
与此同时，基于日规版本的第八代车型也顺利打造出了本田第三代思域(Civic)TYPE-R，并且这也是迄今为止唯一一代采用三厢结构设计的思域(Civic)TYPE-R。经过升级，其搭载的K20A发动机已经获得了165kW（225Ps）的最大功率，而传动系统仍匹配6挡手动变速器。
第九代思域（2011年-至今）
与北美市场保持一致的第九代国产思域于2011年在国内上市，在持续了近40年的“成长”之路上，思域的轴距尺寸首次出现了缩水。现款轴距由上一代车型的2700mm缩减为了2670mm，但良好的设计布局使得新车的乘坐空间并未受到挤压，反而有所提升。而诸多科技性配置的装备也让思域拥有了现代化的功能体验。
2014年，国内市场的第九代思域迎来了一次颇具幅度的中期改款，除造型设计的明显变化。随之而来的采用2.4L i-VTEC发动机的国产限量版思域Si车型更是一款具有高性能水准的重量级产品。这台代号K24Z7的2.4L自然吸气发动机最大功率152kW（207Ps）/7000rpm，峰值扭矩235Nm/4400rpm。新车传动系统匹配6挡手动变速器，0-100km/h加速时间仅需7.5秒。
外观设计：创新理念打造与众不同
翻阅过思域历史的朋友们大概都了解，就像卡罗拉之于丰田，高尔夫之于大众那样，思域在本田家族内同样有着旗帜性的产品地位。因此针对每一代全新车型的开发，本田都表现出了克己修身的专注度。而在长达40余年的车型历史中，不断演变的设计语言也随着时代的进步逐渐走向了新的高度。
“国产东风本田第十代思域的设计与已经在北美上市的第十代车型完全保持了一致”来自本田技术研究所，思域整车开发设计负责人松本英树先生的阐述让我感到了安心。是的，正是在看到过北美版新一代思域美艳的外表后，才让我对国产第十代车型更加满怀期待。并且我相信，和我抱有同等心态的国内消费者也一定不在少数。
相比上一代车型，采用全新平台打造的第十代思域拥有更高刚性的车身骨骼，这使新车抗扭刚性较旧款提升了25%。同时车身尺寸也得到显著增长，4649/1800/1416mm的长宽高和2700mm的轴距为乘坐空间的进一步提升打下了坚实基础。而车身重量却不增反降，22kg的减重同样对新车的行驶品质产生了积极影响。
内饰布局：极简风格营造时尚氛围
怀着对新车内饰的憧憬，我坐进了第十代思域低矮却十分宽敞的驾驶席。正如另一位来自本田技研的项目负责人——松持祐司（负责第十代思域动力总成设计开发）先生所言，第十代思域的内饰采用了极简风格的设计，目的则是为了获得更加持久和耐看的感官体验。但用料和做工表仍满足了消费者对内装品质的高标准要求，包括大量软性搪塑工艺和缝线设计所带来的高档质感都让新车的内饰氛围充满精致与现代气息。
乘坐体验：轴距加长带来宽余空间
通过4向可调的方向盘和8向电动调节的座椅，身为驾驶者的我可以轻松获得适宜自己的最佳坐姿。但从我个人的体会来讲，对于新车的座椅，我仍无法给予满分的评价。即便带有打孔工艺的皮革面料使整套座椅提供了足够体贴舒适的乘坐感受，但过分柔软的内部填充还是明显降低了其的承托力和包裹性。这在长途驾驶或乘坐时势必会产生较为明显的疲劳感。
拜加长的轴距和本田独到的MM设计理念（机械空间最小化，乘坐空间最大化）所赐，第十代思域的确有着十分宽余的空间表现。
虽然数量有限，但新一代思域的车内储物空间依旧体现出了细节设计的人性化。其中，中控面板下层的储物格内设置有HDMI和USB接口，以及12V电源。而前排中央扶手箱还可通过顶盖的前后滑动为驾驶者提供理想的肘部支撑。
驾驶体验：涡轮增压提供更强动力
尽管我对思域历史上那些搭载着高转速自然吸气发动机的性能版车型一直情有独钟，但面对日益严苛的环保法案和响应节能减排的消费理念，低排量涡轮增压发动机的应用已经成为了汽车制造业的大势所趋。在这一点上，那些向来只遵从性能指标的超级跑车们都未能幸免，又何况是以经济和实用性为起点的思域了。
从发动机的代号上我们便能清晰的认识到，这台同属本田地球梦科技的1.5L直喷涡轮增压发动机正是基于现款XR-V上那台性能出色的代号L15B2的自然吸气发动机打造而来。在装配了涡轮增压器之后，新款L15B7发动机的最大功率被提升至130kW （177Ps）/6000rpm，最大扭矩达220Nm（手动挡车型为226Nm）/5500rpm。
同时，传动系统也匹配了全新的大型CVT变速箱，按照本田技研的思域动力总成开发负责人——松持祐司先生的话讲，这台变速器是以现款雅阁所搭载的CVT变速箱为基础打造，在经过了全面升级之后得以承受涡轮增压发动机带来的更为强劲的扭矩输出。
此外，作为全新平台的产物，第十代思域的底盘结构采用了前麦弗逊后多连杆式的四轮独立悬挂。并在调校风格上兼顾了运动与舒适的驾乘感受。
理论上讲，由自然吸气换装涡轮增压发动机往往意味着车辆驾驶感受的巨大变化，但对于第十代思域而言，它依旧保持着平稳顺畅的动力传递，只是这种传递效果要比以往我所驾驶过的前两代思域都要更加刚劲有力。
当然，即便没有了涡轮增压发动机常见的“爆发点”，这台第十代思域的加速感受仍能带来足够强烈的推背感。同时涡轮增压发动机宽泛的扭矩输出平台，也给予了新车良好的中段加速能力。因此，在超车并线时，你总能拥有十足的自信心。
另外，第十代思域良好的操控性还要归功于另一项有力的武器——“敏捷操控辅助”（Agile Handling Assist）系统。其实，这套系统就是我们已经熟知的弯道扭力智能分配系统，即在车辆过弯时，依靠制动系统向内侧驱动车轮施加一定的制动力，来减少车辆的转向不足，从而使车辆实现更敏捷的过弯特性。
除了操控性能的长足进步，第十代思域全面升级的安全性也令我印象深刻。来自HondaSENSING（安全超感）的盲点显示系统可将车辆右侧盲区内的实时影像投影在中控屏幕上，从而缩短驾驶者查看侧方路况时的视线偏离距离。
与此同时，曾搭载于本田更高级别车型上的车道保持辅助系统（LKAS）、车道偏离预警系统（LDW）、和车道偏移抑制系统（RDM）也扮演了各自重要的角色。通过仪表盘显示和方向盘震动的方式，驾驶者会在车辆偏离正常行驶车道时得到必要的提醒，此外辅助功能也会通过介入转向系统来帮助车辆回归正常行驶路线。
编辑点评：四十余年来，思域所取得的成功离不开它对经济和实用性的不懈追求，当然我们更不可忽视其在运动和性能领域的卓越表现。不过我可以负责任的告诉你，在超凡脱俗的外表下，第十代思域仍是一台可以用优秀来形容的家用轿车。宽敞的空间、充盈的动力和良好的操控性都将更多服务于他的家用使命。至于更为纯粹的运动，“我们仍可以共同期待下一台标榜运动和性能的本田思域，而那时如果中国市场对此表现出了足够强烈的愿望，我们会考虑将这样一款产品带给中国消费者”至少松持祐司先生是这样对我说的。
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