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[XCAR 评测 原创]

相比前代车型大幅增长的轴距、为方便后排乘客上下车而刻意升高的车顶高度与刻意降低的底盘、五代车型以来首次使用电动侧滑门、第二排独立航空座椅……如此种种，便是自诞生至今已超过20年的本田奥德赛（日版）在第五代车型上所呈现出的诸多颠覆性设计。看起来这代奥德赛已经将重心完全放在了后排乘坐舒适性上，可经历了数日的短暂接触之后，我发现事实并非如此……

相比前代车型那更接近旅行车的低矮车身设计，第五代奥德赛的外形明显与其MPV的车型定位更加契合：高耸的车头配上宽大的镀铬中网看上去格外雍容，气场十足，但相应的也缺少了上代车型那种独有的凌厉气质。

作为全系的顶配车型，我们这辆试驾车在镀铬中网饰条下方隐藏着用于自动泊车和提供全景影像的摄像头（两反光镜下沿和车尾同样配备了摄像头），同时在前保险杠两侧还集成了两个泊车雷达（前二后四全车共计六个），对于奥德赛这类尺寸可观的MPV车型来说这样的配置显得非常友好。

除了宽大的镀铬中网饰条对豪华气质的营造作用明显外，与中网相连的类似宝石造型的LED大灯（近光、日间行车灯、转向辅助灯均为LED光源，远光为卤素灯）同样也功不可没。

尽管在车身长度变化不大的前提下，车身高度相比前代明显提升，但奥德赛车侧造型的协调程度并未因此遭到破坏，流畅的腰线设计和顺滑的C柱处理让其从侧面看上去带着几分让人倍感亲近的圆润，同时又不失MPV车型应有的厚重感。

考虑到后排乘客上下车的便利性，第五代奥德赛后排电动侧滑门的门槛被设计得很低，B柱位置同时还提供了把手作为辅助。对于很多腿脚不太方便的老年人来说这些无疑都是很贴心的设计。

相对于侧面造型，全新奥德赛尾部更加方正厚重，但自腰线延伸而至、横贯尾部的整条弧线又让车尾看上去很有层次感，并不显得刻板。

尾灯的设计要算是第五代奥德赛尾部的最大亮点，LED作为光源的条形导光带颇具科技色彩，辨识度很高，视觉效果醒目却又不刺眼。

试驾车配备17英寸五辐双色轮圈；轮胎匹配的是以舒适性见长的普利司通TURANZA（泰然者）ER33轮胎，型号为215/55 R17。非全尺寸备胎的置放位置有些特殊，位于车厢内第二排座椅前方的地板下面。

点击下图阅读奥德赛历史回顾：

外观：更纯粹的MPV造型

尽管试驾车采用了全黑内饰，但车内根本感觉不到沉闷刻板的商务气质。全新奥德赛中控台线条的勾勒与功能布局依旧保持了本田惯有的强调功能性、以营造居家氛围为主的设计理念，这样的设计很容易让人在第一时间就放松下来。

在材质的选择上全新奥德赛表现得比较厚道，中控台顶部区域虽然是硬质塑料，但覆盖功能区域的材质都是软塑料，同时车门内侧面板大部分区域也采用了软材质。

四辐式方向盘采用皮质包裹，尺寸适中握感饱满，皮面细腻光滑。多功能区域提供蓝牙、音响控制、定速巡航、行车电脑控制等功能，方向盘左侧后方的灯光调节拨杆顶端还设有全景影像启动按键，无论是在停车还是行驶状态驾驶员都可随时观察车辆四周的情况。

数字化仪表盘采用黑底白字配色，位居中央的大表盘集合了车速表和行车电脑显示屏，两侧为转速显示（采用条形刻度显示而非传统的指针或数字式转速表）、油量显示。中央行车电脑集成了包括平均油耗、平均车速、行驶里程、续航里程、车辆设定（包括灯光、车门开启、显示屏、胎压校准、智能钥匙设置等）等功能，不过需要说明的是，出于安全考量，车辆设定菜单下的各项子功能需要在停车状态下才能操作。

支持触控操作的7英寸液晶显示屏大大简化了全新奥德赛的中控布局（想想上代车型上的众多按键），包括导航、倒车影像、DVD播放器、多媒体（USB接口位于中控下方）等功能都分居显示屏两侧，显得既工整又简洁；空调控制区域则被集成在排挡杆右侧，同样采用触控式操作。

全车四个摄像头（车头、车尾、两侧外后视镜各一个）以及六点式泊车雷达为这辆顶配车型提供了360°全景泊车影像以及自动泊车功能。倒车影像依旧提供多达三种视角。驾驶这样一辆大尺寸MPV停车也不再是道难题。不过需要说明的是，本田的自动泊车系统设定得过于保守，即便是一处前后左右都没有车、非常宽裕的车位也至少需要三把才能把车完全停入。看起来这样的系统只适合那些刚刚领完驾照、对停车“完全不能独立完成”的新手司机。一般的驾驶员只需要通过倒车影像和雷达提示就可以轻松的停车入位。

这辆顶配的试驾车还提供包括普通尺寸的天窗、前排座椅电加热、双区温控空调（带第二排出风口+独立控制按键和第三排出风口）、第二排手动遮阳帘、外后视镜电加热/折叠、后排液晶显示屏、四门车窗一键升降（同级别日系车型比较少见）、发动机一键智能启动、发动机自动启/停等配置。

全新奥德赛的安全配置同样比较全面，提供包括6安全气囊、VSA车身稳定控制系统、HAS斜坡启动辅助系统、电子手刹、自动驻车、胎压监测等配置。

内饰/配置：材质厚道 配置丰富

试驾车提供的黑色真皮座椅，皮面质地细腻，表面还刻意设计出了凸显豪华质感的褶皱，坐上去虽然不至于陷进去但也足够舒适柔软，填充物很厚实，能够提供不错的支撑度；坐垫和靠背的侧翼不算高，包裹性比较一般；主驾座椅提供8向电动调节、副驾则是4向电动调节，同时配备有前排座椅加热；前排座椅提供单侧扶手，第二排座椅两侧都提供有扶手，扶手同样采用皮质包裹，肘部枕上去质感柔软，非常舒适，扶手高度还可以进行无级调节。

全新奥德赛轴距相比前代车型有了明显增长，达到了2900mm，采用三排七座设计（日本本土还提供8座车，第二排是可以乘坐三人的整体座椅）。空间体验者身高1.84m，进入奥德赛前排，调整好座椅后，头部空间留有四指余量。

保持驾驶座椅位置不变，该体验者坐进第二排座椅，当第二排座椅位置在最后方时，腿部空间显得非常充裕，足够体验者维持半躺的姿态；即便是将座椅调节至最前，腿部也能有约两指的空间余量。头部空间约为一拳；第二排地板中央比较平坦。备胎的存在会让脚下出现一个小台阶，恰好可以让乘客当做歇脚踏板。

两个独立的航空座椅提供了丰富多样的调节方式，除了前面已经演示过的前后移动外，还可以进行横向位移从而腾出通道方便后两排乘客在车内移动交换位置；靠背上沿靠近肩部的位置同样可以进行角度调节，且调节幅度也很可观。

除了上述功能，还有一处设计最值得赞赏，就是手动调节、同样为皮质包裹的腿托，加上幅度巨大的前后调节功能，如果第三排不坐人，第二排乘客完全可以采用半躺着的姿态。不过如果乘客身材偏高，可能会感觉到第二排座椅的坐垫以及腿托的长度不太足够。

第二排座椅的安全带并没有被安装在B柱上，而是安装在座椅上，这样乘客将座椅调节到任何位置、以何种姿势乘坐都不会有被紧紧勒住的感觉。

空间：功能强大的第二排

全新奥德赛的第三排同样不是摆设，首先是在保证第二排乘客拥有足够舒适的腿部空间的前提下，第三排依旧有着不错的腿部空间表现，其次是第三排座椅坐上去后也并不像很多七座车第三排那样别扭得像是坐在板凳上，依旧可以保持舒适的坐姿。

保持第二排座椅维持在体验者可以舒适乘坐的位置，该体验者进入第三排，腿部一拳+三指左右的空间，头部空间比较局促，基本没有余量。第三排虽然提供三个头枕，但同时坐进三名成年人从宽度上看还是比较拥挤的，容纳两名成年男性则绰绰有余。

全新奥德赛第三排座椅提供靠背角度调节和4:2:4比例放倒功能，放倒的操作方式很简单：只需要拉动靠背后面的拉绳即可。放倒后再拉动下方的扳手可将第三排座椅整体沉降至后备厢内，从而形成一个巨大且平坦的储物空间。如果保持三排座椅处于使用状态，后备厢容积则比较有限。

储物空间方面，全新奥德赛前排中控下方提供可收放的防滑储物槽（宽度恰好等于一部iPhone 6 Plus的长度）和双杯架；两侧车门下方储物槽同样可以用来置放饮料；手套箱内部长度和宽度都可以容纳容量为500mL左右的饮料瓶；第二排乘员则可将饮料瓶放入电动侧滑门内侧下方的杯架里；第三排两侧扶手处同样各提供一个杯架，右侧还有一处储物槽（左侧则被12V电源和HDMI接口代替）。

空间（二）：第三排不是摆设

全新奥德赛搭载的这台型号为K24W5的“地球梦科技”2.4L自然吸气直喷发动机（与九代雅阁相同），最大功率达到了137kW（186Ps）/6400rpm，峰值扭矩为243Nm/3900rpm。

本田为这台2.4L直喷发动机匹配的同样是那部已经基本覆盖到本田全系车型上的CVT变速箱，该变速箱经过了本田一系列的技术优化设计，（具体请下面的图片链接文章《背叛还是突破 全新九代本田雅阁初探》），在保证耐用性的同时相比上代的五速平行轴变速箱在传动效率和平顺性上更上一个台阶。

在0-100km/h加速测试中，我们首先将排挡杆推入S挡，之后将VSA车身稳定控制系统关闭。全力踩下油门踏板，变速箱保护程序将起步转速限定在了2000rpm左右，以这样的转速带来的扭矩输出驱动接近1.9吨的车身完成起步显然不太可能有多强的爆发力。因此起步时车身如预期般的平稳，轮胎没有出现打滑现象，车头上扬趋势也并不明显。

从加速曲线图来看，全新奥德赛在起步后很快迎来最大加速G值0.522G，随后G值开始逐渐回落，加速过程中车辆始终是以非常线性的动力输出方式进行提速。尽管全程都没有明显的推背感，可最终成绩却并不差：最终我们得到全新奥德赛的0-100km/h加速数据为10.53s，对于一部整备质量接近1.9吨、且只搭载四缸自然吸气发动机+CVT变速箱的7座MPV来说，这样的加速成绩完全可以令人满意。

全新奥德赛在制动测试环节中同样是依靠相对线性和饱满的制动力输出取得了不错的成绩，制动G值除了在制动初段和中后段曾两次突破-1.05G（最大为-1.064G）外，一直稳定在-0.85G以上，显示出刹车力度的均匀稳定；不过在即将刹停阶段轮胎抓地力稍嫌不足（很有可能是即将刹停的那段路面不太干净所致），导致车身向前滑行了很短一段距离，在一定程度上影响了最终的成绩。刹停瞬间前悬挂提供了足够的支撑度，“点头”现象不明显。最终全新奥德赛的100-0km/h制动成绩为41.17米。

对于是否有必要让全新奥德赛这样以舒适性为卖点的七座MPV车型进行绕桩测试，我和同事持有不同的意见，不过考虑到其在道路驾驶时表现出的近似轿车的行驶质感，我们最终还是决定让它试一试。应该说全新奥德赛的表现算是不负众望，振幅感应式避振器在反复紧急变向带来的重心转移过程中提供了相当出色的支撑力度，无论是拉伸还是压缩都表现出了同级车中难得的反应速度，同时转向系统的指向精确度也很出色，只是转向力与回正力度还是有些出乎意料的偏沉重。

除了略大的车身侧倾外全新奥德赛在这个环节中表现得几乎与一部轿车无异。不过在时速超过60km/h后，无法完全关闭的VSA车身稳定控制系统还是适时介入，开始用强制制动的方式阻止了我们继续探索全新奥德赛绕桩极限的尝试，毕竟以行驶舒适性见长的轮胎早就已经因不适应这样极端的驾驶方式而开始发出尖啸。

性能测试：加速制动令人满意

老实说，用“驾驶质感接近轿车”来形容奥德赛根本算不上新意，毕竟上代车型就是凭此而闻名的。不过考虑到上代车型那如同旅行车般的造型，拥有这样的驾驶质感并不为奇，可拥有标准MPV身材的全新奥德赛又是怎么做到的呢？

首先不得不说的仍然是这套动力系统，2.4L自然吸气直喷发动机+CVT变速箱的组合在2013年的九代雅阁国内首次试驾时我就早已有所体验，此番移植到全新奥德赛上的成果即是：除了低扭相比前代动力总成有了大幅度的提升外，无论是在油门的细腻程度还是提速时全段扭矩的输出平顺度方面也都有了明显的改善。

不仅是动力输出更加线性，同时高转速下更充沛的动力储备也让全新奥德赛在高速满载状态下依旧可以轻松且干脆的完成超车而不显半分疲态；转战到城市路况，以80km/h巡航时1500rpm左右的转速亦可保证全新奥德赛拥有不错的燃油经济性。可以说“地球梦科技”的技术优势在奥德赛这样一辆定位相对特殊同时功能性又非常明确的车型上体现得淋漓尽致。

全新奥德赛的制动调校充分契合了其侧重驾乘舒适性的定位：制动踏板回馈力度较柔和，同时制动力在初段时的输出其实已经相当有力，只是在车身巨大的惯性作用下（尤其是在满载时）并不会有让车身产生顿挫的强烈制动效果，反而显得细腻柔和又不失强劲，之后的制动力输出则会随着脚下对踏板施加压力的逐渐增大而渐进式增强，整段输出既足够细腻又拥有不错的制动效果。

尽管坐拥2900mm长轴距的全新奥德赛看上去并不显得多么灵巧，但本田工程师增大了其前轮的最大转向角度。得益于此，全新奥德赛拥有了比九代雅阁更小的转弯半径（全新奥德赛为5.4m，九代雅阁为5.8m），同时也具备了完全不同于其他MPV车型的精准指向性与均匀饱满的转向回馈力度。这样的设计不仅有助于提升驾驶操控性，掉头、停车等操作同样可以更加轻松的完成。

全新奥德赛采用了前麦弗逊/后扭力梁的悬挂结构，其底盘整体度不错，振幅感应式避振器过滤细碎振动非常彻底，遇到较大颠簸时则会将纵向振动化为平缓的波形起伏，同时在高速过弯时也能提供充分的支撑以抑制较高车身所带来的侧倾。是一种具备足够舒适度又没有如“船”般完全丧失路感的非常恰到好处的调校。

编辑点评：足够舒适且空间变化丰富的第二排无疑是全新奥德赛的一大亮点，此外出色的行驶质感也让其驾驶席具备了远超同级对手的吸引力。在我看来后者才是全新奥德赛区别于竞品的最大优势所在，对于愈来愈年轻化的MPV买家群体而言，无须为照顾后排乘客而牺牲太多驾驶乐趣的理想第一次变得如此真实而又触手可及。

驾驶体验：驾驶质感接近轿车